[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Iarn]

Ich teile im Wesentlichen Boris`Einschätzungen.

Noch ein paar Gedanken zum Nordtunnel:
Der wird niemals vor 2020 fertig, 2017 ist schon mit dem recht weit durchgeplantem jetzigen Tunnel sportlich
Wie König schon sagte, keine Entlastung für U3/U6 Süd
Erhebliche Probleme mit der Rentabilität von Teilen der U6 Nord
Hat V.R. auch die Kosten im Zulauf abgedeckt, insbesondere Ausbau LZB Pasing-Laim, Westkopf Pasing?
37 Züge pro Stunde und Richtung? Das klappt schon auf der jetzigen Stamm nicht, wie soll das mit Mischverkehr klappen, egal wie viele Bahnhofsgleise?
Die V.R. Idee mit Zügen über Nordring - JoKi - Daglfing - Ostbahnhof bzw Trudering ist niedlich aber wenn die S8 Trassen hätte, hätten wir nicht den Stress um die Flughafenanbindung!

Gerade durch die letzten beiden Punkte habe ich persönlich erhebliche Zweifel an den Fähigkeiten von Vieregg Rössler.

[ET 423]

Hat V.R. auch die Kosten im Zulauf abgedeckt, insbesondere Ausbau LZB Pasing-Laim, Westkopf Pasing?

Was willste denn da groß machen? LZB liegt in dem Bereich doch schon?

[Iarn]

Was willste denn da groß machen? LZB liegt in dem Bereich doch schon?

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist eine der ergänzenden Maßnahmen der 2. Stammstrecke, die vollständige Ausrüstung von Pasing- Laim mit LZB so, dass die Züge per LZB aus Pasing ausfahren können. Ich mag falsch informiert sein, aber das ist meines Wissens nach zur Zeit nicht möglich...

[ET 423]

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist eine der ergänzenden Maßnahmen der 2. Stammstrecke, die vollständige Ausrüstung von Pasing- Laim mit LZB so, dass die Züge per LZB aus Pasing ausfahren können.

Achso das meinst du, ok. Es stimmt, das ist nicht möglich. Es stellt sich auch die Frage, ob es sinnvoll ist, da Pasing in beide Richtungen über je zwei Bahnsteiggleise verfügt. Der Nutzen des Nachrückens aus der LZB wäre hier somit nur marginal gegeben.

[ropix]

Wie soll das oberirdisch gehen, das versteh ich nicht wirklich?!

So wie die Ursprungsplanung. Unter der Kirchenstraße durch und oberirdisch Ostbahnhof Gleis 3 und 4 einfädeln.

Lustig find ich in dem Zusammenhang übrigens: Bleibt die Anbindung unterirdisch erhält sie eine unterirdische Überwerfung, zumindest in den Konzeptpapieren Planungsstand 2. Somit hätte Ostbahnhof, Bahnhofsteil 4 Linksverkehr, ganz wie man es für Giesing gewohnt ist

Allerdings dürfte sich der Giesinger Ast nach der heutigen Präsentation den Eröffnungstag mit der Nordtangente streitig machen. Außerdem der Feiertag von St. Nimmerlein. Dies steht zumindest zu befürchten. Ich möchte hier aber deutlichst anmerken. Kein einziges Südring-Konzept würde die Giesinger Linien besser anbinden, mit dem VR-Konzept hätte man sogar die identische Situation wie mit dem 2 Tunnel. Fahre Leuchtenbergring und dann Retour.

Zur Preisdifferenz. Die Südring-Lightler haben nicht so genau gerechnet, dafür den Bahnhof Ostbahnhof und Heimeranplatz aufwändiger gestaltet. By the way. Für die Überwergung Neulustheim gabs angeblich genau eine Einwendung. Und die wurde von einem der Lightkonzeptler eingebracht.

Der Südring ist zu weit von der ersten Stammstrecke entfernt um als effektive Ausweichroute zu dienen, Im Störfall würden gewaltige Fahrgastströme von der gestörten Stammstrecke auf die in Betrieb befindliche laufen, was die dortigen U-Bahnlinien überlasten würde. Dasselbe Problem gilt für die Abwechselnde Bedienung beider Stammstrecken durch einen Außenlinienast, auch das ist mit dem Südringkonzept nicht sinnvoll möglich.

Beides in meinen Augen ziemlicher Quark.
Genau so wie heute auch würden die meisten Menschen bei einer Störung erstmal versuchen die kleineren Distanzen in der Stadt zu Fuß zu überwinden oder Bus und Tram zum HBF oder Ostbahnhof zu nehmen, wo man dann ja meistens wieder weiter kommt. Bei einer Störung auf dem Südring könnte man evtl. sogar teilweise auf die dann ausgebaute Fernbahnstrecke ausweichen.
Auch für die Bedienung beider Strecken mit einem Ast gibt es sehr gute Konzepte, vor allem im Mitfall2.

Gut, gibts Fakten für das Quarktum?

Gut, auch bei Tunnel 1 und Tunnel 2 hat man das Problem, eine Störung im Tunnel 1 wird am Stachus, Isartor und Rosenheimer Platz, an der Donnersberger Brücke und an der Hackerbrücke (und ich vergaß - Friedenheimer natürlich auch) nicht durch den 2 Tunnel kompensiert. Schaut man sich allerdings die möglichen Fahrgäste an, die zusammenkommen sieht man, die eigentlichen schlimmen Stationen sind nur der Hauptbahnhof und der Marienplatz. Hier müssten die Leute abgeholt werden wenns auf dem Stamm 1 nicht mehr geht. Zum Tunnel 2 wären das jetzt vsl. maximal 5 Minuten Fußweg. Das ist machbar, zumal die Chance besteht a) zeitnah zurückzugehen, sollte sich die Störung als doch nicht existent herrausstellen oder B) ne umgeleitete S-Bahn Linie nach Hause zu bekommen.

Beim Südring sieht es hingegen so aus: Man muss in die U-Bahn, die schon zur normalzeit an der Kapazitätsgrenze ist. Das werden schon viele nicht machen. Und diejenigen die es machen haben dann auch keine Garantie dass die eigene Linie nicht doch vom ersten Stamm abfährt. Mal eben wieder zurück ist jetzt allerdings nicht möglich. Ausbaden darf dieses Chaos der Bahnhof Laim.

Bei einer Störung auf dem Südring - sofern es nicht eine lapidare Weichenstörung ist - wären aller Vorraussicht nach sowieso alle vier Gleise gesperrt. Vor allem beim so ungern genannten Notarzteinsatz. Ganz im Gegenteil. Mit dem 2 Tunnel hat man 3 unabhängige Strecken (mit der U5 vier) die man verwenden kann, Regionalbahnen zwischen Ost und HBF fahren ja auch immer noch.

Die Express-S-bahnen über den Südring abzuleiten ist totaler Schwachsinn. Grad wer von weit draußen in die Stadt fährt fährt auch wirklich in die Stadt. Und nicht durch und auch nicht dran vorbei. Mit Umsteigen und Schleichstrecke wären die Zeitgewinne die zugegeben zum Teil auch durch die Tieflage verbraucht werden entgültig weg. Aber grad das ist das Problem. Wenn ich in 10 Minuten von Geltendorf mit dem Auto nach München fahren kann, oder mit der RB in 16 oder sowas: wieso dann S-Bahn nehmen? Die muss, um solche Fahrgäste zu gewinnen schneller werden. Und da kaum jemand von Türkenfeld mit der S-Bahn erst nach Geltendorf fährt um dort dann den Zug nach innen zu nehmen muss man eben auch diese Leute schneller abholen und heimfahren.

Dazu kommt noch - mit Tunnel 1 und 2 ist man für die meisten Nutzer des Stamms die eben nur am Marienplatz und am Hauptbahnhof sind recht flexibel. Das RIS zeigt an wo der nächste Zug fährt und der kann genommen werden.

Der Mitfal 2 heißt jetzt übrigens Mitfall 6.

[ropix]

Was willste denn da groß machen? LZB liegt in dem Bereich doch schon?

Es scheint irgendwie en Vouge zu sein, alle Gleise die vom ESTW Stammstrecke gesteuert werden mit LZB auszulegen. Der Sinn erschließt sich mir auch noch nicht so ganz. In Anbetracht der Zugdichte zwischen Pasing und Laim könnte ich mir allerdings vorstellen dass es dort zu einer Rudelbildung von Teilblöcken auch auf der freien Strecke kommt

Ich geh jedenfalls davon aus, dass die LZB halt einfach mit dem ESTW Pasing, bzw. eben dem ESTW Stammstrecke dass ja angeblich die S-Bahn-Ostkopfseite vom Pasinger Bahnhof steuern soll kommt.

[ropix]

Ich teile im Wesentlichen Boris`Einschätzungen.

Noch ein paar Gedanken zum Nordtunnel:
Der wird niemals vor 2020 fertig, 2017 ist schon mit dem recht weit durchgeplantem jetzigen Tunnel sportlich
Wie König schon sagte, keine Entlastung für U3/U6 Süd
Erhebliche Probleme mit der Rentabilität von Teilen der U6 Nord
37 Züge pro Stunde und Richtung? Das klappt schon auf der jetzigen Stamm nicht, wie soll das mit Mischverkehr klappen, egal wie viele Bahnhofsgleise?
Die V.R. Idee mit Zügen über Nordring - JoKi - Daglfing - Ostbahnhof bzw Trudering ist niedlich aber wenn die S8 Trassen hätte, hätten wir nicht den Stress um die Flughafenanbindung!

Gerade durch die letzten beiden Punkte habe ich persönlich erhebliche Zweifel an den Fähigkeiten von Vieregg Rössler.

Der Nordtunnel ist eigentlich schon so gut wie gestorben. Der genannte Preis scheint doch erheblich unterdimensioniert, es gibt eine parallele U-Bahn. Wie soll bei solch einer Ausgangslage die Kosten-Nutzen-Analyse überlebt werden?

Und wenn sie überstanden wäre - die MVG hätte danach wohl ein Kostenproblem, da sie viele Kunden verlieren würde.

In der Präsentation gings drunter und drüber. War im ersten Bild noch von einem Tunnel (und Oberflächenstrecke) zwischen Hauptbahnhof und Eching die Rede, so gabs im zweiten Bild einen Apfelbaum der seine Krone aus lauter Pfeilen auf dem Nordring hatte, seine Wurzeln in Solln.

Und ich würde noch sagen - West-Ost ist Aufgabe der Bahn, Nord-Süd Sache der Stadtwerke. Mit diesem Split ist man bislang ganz gut gefahren und hat es auch geschafft die EInnahmen vom MVV einigermaßen sinnig zu verteilen. Fängt die Bahn jetzt in dem Revier noch das wildern an (Wenn sie denn überhaupt will, die Herren der DB wirkten nämlich alles andere als begeistert vom Nordtunnel) hat die MVG doch deutlich das Nachsehen.

Garching by the way hofft auf eine U-Bahn-Verlängerung Richtung S1 und nicht auf den Nordtunnel. Die Stadt kann es sich beim besten Willen nicht leisten die doch mit Fahrgästen gesegnete Linie jetzt nahezu vollständig an eine danebenliegende Konkurrenzlinie zu verlieren. Den Defizitausgleich muss man ja natürlich nur bei der U-Bahn leisten.

Ach so ja - der Nordtunnel berücksichtigt in seiner aktuellen Planung imho auch nicht alle demnächst im Weg herumstehenden Neubaugebiete.

Die Finanzierung für den Tunnel steht, im Fall eines UMschwenkens auf die zweite Stammstrecke würden alle Verhandlungen von vorne beginnen. 

Danke für den Bericht und den damit verbundenen Aufwand! Eine Frage hätte ich noch, was meinst Du hiermit?

anstelle zweite Stammstrecke muss da wohl Südring stehen. VR hat ja gesagt, anstelle nur aus dem Gemeinde Verkehrs Finanzierungstöpflein hätte man für Südring und Nordtunnel GVFK, TEN und Bundesverkehrswegegelder zur Verfügung. Das klingt zwar schön und gut, nur müsste man darüber erstmal verhandeln bzw. betteln gehen. Auch sind keine Mittel eingestellt. Anders beim Tunnel und GVFK - hier scheinen die Mittel bereits ausgehandelt zu sein.

Desswegen bat Herr Ottmar ja auch instänig: Nehmt die Taube in der Hand und nicht den Spatz aufm Dach.

[ropix]

Außerdem gibt es noch eine weitere Erkenntnis, die wesentliche Auswirkungen auf die Entscheidung des Stadtrats haben kann: Es wurde festgestellt, dass bei einem Südringausbau der größte Teil der neu zu bauenden Brücken die Kreuzung mit einer Straße der Stadt sind - und dass die Stadt da voraussichtlich einen Teil der Kosten mittragen müsste. Damit könnte der Südringausbau für Munchen einiges an Geld kosten, außerdem wurde von Seiten der DB darauf hingewießen, dass für jede einzelne dieser Brücken eine gesonderte komplizierte Finanzierungsvereinbarung getroffen werden müsse, was erfahrungsgemäß ein sehr kompliziertes Unterfangen sei.

Gut, das mit den Kosten die dabei ggf. auf die Stadt zukommen wurde glaub ich nicht direkt gesagt. Und imho wurde auch von Kreuzungsvereinbarungen und nicht von Finanzierungsvereinbarungen geredet. Aber das ist letztlich egal. Ma hat von VR dazu jedenfalls - auch am Montag - nix gehört. Herr Jousel war sich aber sehr sicher - für die meisten Brücken ist jede dieser Wegevereinbarungen nicht innerhalb von 14 Tagen machbar.

Zum Bahnhof Poccistraße darf ich noch persönlich anfügen. Vierregg gab die Umsteigezeit mit 1 bis 2 Minuten an. Also selbst ich hab auf dem Weg vom Bahnhof unten (der an der Stelle grad mal über 3 Rolltreppen verfügt) schon so lange bis nach oben gebraucht. Dazu muss man dann noch bis auf die Bahnsteige. Ein Lift befindet sich nur auf der anderen Bahnhofsseite, also im Norden der Poccistraße. Die Zeitangaben können so nicht stimmen, zumindest wenn man etwas anderes als 30 Sekunden (wie VR das getan hat) am Marienhof ansetzt.

Die U3/6 sind heute im Süden überlastet. Der Bahnhof Poccistraße Fernbahn/S-Bahn läge ebenfalls im Süden der U-bahn-Station. Anstelle also, dass der Zug vom Sendlinger Tor kommend mittig gefüllt ist wären jetzt also die Fahrgäste genau da wo am Marienplatz auch alle hineinwollen. Das gibt erst recht ein großes Chaos.

Persönlich muss ich sagen. Bei den Freien Wählern war den vom Planungsbüro VR gehaltene Vortrag schon recht überzeugend. Heute ging die Präsentation voll daneben und hat wirklich Kanonenfutter für die Tunnelbeführworter - zu denen ich mich hiermit auch wieder zähle - geliefert. Trotzdem würde ich mir irgendwann den Südringausbau wünschen. Halt als eine S-Bahn-Strecke vom Ostbahnhof über den Ring und den Tunnel in den Ostbahnhof. Zusammen mit der Oberflächeneinfädelung Ostbahnhof - zweiter Tunnel hätte man dann schon mal einen Ring

[Hot Doc]

Gut, gibts Fakten für das Quarktum?

Schaut man sich allerdings die möglichen Fahrgäste an, die zusammenkommen sieht man, die eigentlichen schlimmen Stationen sind nur der Hauptbahnhof und der Marienplatz.

Ich würd den Stachus nicht ganz vergessen. Da gibts schon auch noch ne Menge Menschen die z.B. mit der hier noch nicht so vollen U4/5 zum Heimeranplatz weiterfahren könnten, oder zur Fuß (oder Tram) zum HBF. Bis hierher kann man ja im Störungfall die S-Bahnen auf jeden Fall umleiten (damit hätte sich auch das Problem HBF gelöst).
Bleibt noch der Marienplatz. Abgesehen von den sowieso 40% die schon mit der U-Bahn hier ankommen und sitzen bleiben teilen sich die Fahrgäste ja nach Ziel unterschiedlich auf. Richtung Ostbahnhof werden die meisten mit der 19er Tram oder ab Odeonsplatz mit der U5 fahren. Richtung HBF gehts auch mit der Tram. Und einige werden sicher auch mit der U-Bahn fahren, die dann n bisserl nach Fußballnachmittag ausschaut, aber das ist ja ein Notprogramm für wenige Tage im Jahr.

Btw. ich glaub auch nicht, dass das wesentlich besser wird, wenn alle Fahrgäste des einen Stamms plötzlich alle auf den anderen übersiedeln. Da gibts dann dort ein Riesenchaos, da ist mir eine etwas größere Verteilung auf immerhin 6 U-Bahnlinien und ein paar Trambahnen schon lieber.

Bei einer Störung auf dem Südring - sofern es nicht eine lapidare Weichenstörung ist - wären aller Vorraussicht nach sowieso alle vier Gleise gesperrt. Vor allem beim so ungern genannten Notarzteinsatz.

Das kommt schon sehr darauf an. Die letzten Personenunfälle die ich gesehen habe, führten nur zur Sperrung eines Gleises. Das kann man also so spontan nicht sagen. Bei z.B. ner Bombendrohung im HBF Sperrengeschoss wären auch beide Stammtunnel betroffen. Da kann man sich immer was hinbiegen.

[Boris Merath]

Bei einer Störung auf dem Südring - sofern es nicht eine lapidare Weichenstörung ist - wären aller Vorraussicht nach sowieso alle vier Gleise gesperrt. Vor allem beim so ungern genannten Notarzteinsatz. Ganz im Gegenteil. Mit dem 2 Tunnel hat man 3 unabhängige Strecken (mit der U5 vier) die man verwenden kann, Regionalbahnen zwischen Ost und HBF fahren ja auch immer noch.

Nicht zu vergessen dass ein Ausweichen auf die Fernbahngleise nichts bringt, da dort keine Bahnsteige sind. Und durchfahrende Züge am Südring dürften jetzt nicht so extrem gefragt sein, das nutzt nur den Leuten was die zum Ostbahnhof oder nach Pasing wollen, alle anderen müssen dann auch bei Umleitung über den Fernbahnteil vom Südring schauen wie sie weiterkommen.

Gut, das mit den Kosten die dabei ggf. auf die Stadt zukommen wurde glaub ich nicht direkt gesagt.


Und imho wurde auch von Kreuzungsvereinbarungen und nicht von Finanzierungsvereinbarungen geredet. Aber das ist letztlich egal. Ma hat von VR dazu jedenfalls - auch am Montag - nix gehört. Herr Jousel war sich aber sehr sicher - für die meisten Brücken ist jede dieser Wegevereinbarungen nicht innerhalb von 14 Tagen machbar.

Zum Bahnhof Poccistraße darf ich noch persönlich anfügen. Vierregg gab die Umsteigezeit mit 1 bis 2 Minuten an. Also selbst ich hab auf dem Weg vom Bahnhof unten (der an der Stelle grad mal über 3 Rolltreppen verfügt) schon so lange bis nach oben gebraucht. Dazu muss man dann noch bis auf die Bahnsteige. Ein Lift befindet sich nur auf der anderen Bahnhofsseite, also im Norden der Poccistraße. Die Zeitangaben können so nicht stimmen, zumindest wenn man etwas anderes als 30 Sekunden (wie VR das getan hat) am Marienhof ansetzt.

Die U3/6 sind heute im Süden überlastet. Der Bahnhof Poccistraße Fernbahn/S-Bahn läge ebenfalls im Süden der U-bahn-Station. Anstelle also, dass der Zug vom Sendlinger Tor kommend mittig gefüllt ist wären jetzt also die Fahrgäste genau da wo am Marienplatz auch alle hineinwollen. Das gibt erst recht ein großes Chaos.

Persönlich muss ich sagen. Bei den Freien Wählern war den vom Planungsbüro VR gehaltene Vortrag schon recht überzeugend. Heute ging die Präsentation voll daneben und hat wirklich Kanonenfutter für die Tunnelbeführworter - zu denen ich mich hiermit auch wieder zähle - geliefert. Trotzdem würde ich mir irgendwann den Südringausbau wünschen. Halt als eine S-Bahn-Strecke vom Ostbahnhof über den Ring und den Tunnel in den Ostbahnhof. Zusammen mit der Oberflächeneinfädelung Ostbahnhof - zweiter Tunnel hätte man dann schon mal einen Ring

Doch, das wurde direkt so gesagt, mit dem Hinweis dass man das noch prüfen würde, er aber davon ausgeht dass die Stadt verpflichtet wäre.

Ich würd den Stachus nicht ganz vergessen. Da gibts schon auch noch ne Menge Menschen die z.B. mit der hier noch nicht so vollen U4/5 zum Heimeranplatz weiterfahren könnten, oder zur Fuß (oder Tram) zum HBF. Bis hierher kann man ja im Störungfall die S-Bahnen auf jeden Fall umleiten (damit hätte sich auch das Problem HBF gelöst).

Der Stachus hat nur die Hälfte der Fahrgäste wie der Hbf, außerdem hat mit der zweiten Stammstrecke auch der Stachus eine Alternativroute - direkt gegenüber eines der Ausgänge ausm Stachus ist nämlich bereits die Rolltreppe zur zweiten Stammstrecke am Hauptbahnhof - das könnte sogar näher sein als der Weg von erster Stammstrecke zu zweiter Stammstrecke am Marienplatz.

Btw. ich glaub auch nicht, dass das wesentlich besser wird, wenn alle Fahrgäste des einen Stamms plötzlich alle auf den anderen übersiedeln. Da gibts dann dort ein Riesenchaos, da ist mir eine etwas größere Verteilung auf immerhin 6 U-Bahnlinien und ein paar Trambahnen schon lieber.

Das geht schon - zum einen kann ja einen Teil der Züge aus der defekten Stammstrecke in die funktionierende umlagern, zum anderen kann man einen Zug schon etwas voller machen als im Regelbetrieb, in so nen Zug passen schon erstaunlich viele Leute rein wenns sein muss - das ist dann natürlich nimmer komfortabel, aber man kommt vorwärts.

Und zum dritten: Das ist kein Argument für den Südring, wer mit der U-Bahn zur Poccistraße oder zum Kolumbusplatz fährt, macht da genauso die Umleitungszüge voll wie es auch bei der Tunnellösung der Fall wäre.

Das kommt schon sehr darauf an. Die letzten Personenunfälle die ich gesehen habe, führten nur zur Sperrung eines Gleises. Das kann man also so spontan nicht sagen.

Das hängt davon ab wo der Personenunfall ist. Grundsätzlich wird immer zuerst die k omplette Strecke gesperrt. Wenn die Unfallstelle durch eine Wand oder einen Bahnsteig von den anderen Gleisen abgetrennt ist, können die anderen Gleise teilweise wieder freigegeben werden. Im Fall des Südrings ist das aber nicht der Fall, da man hier mit Seitenbahnsteigen keine Trennung zwischen den Gleisen hat.

[Fastrider]

Und zum dritten: Das ist kein Argument für den Südring, wer mit der U-Bahn zur Poccistraße oder zum Kolumbusplatz fährt, macht da genauso die Umleitungszüge voll wie es auch bei der Tunnellösung der Fall wäre.

Und zusätzlich noch die U-Bahn. Die Südringplanungen stammen noch aus Zeiten, als die U-Bahn noch Platz hatte. Da dies heute nicht mehr der Fall ist, brauchen wir den zweiten Tunnel. Von dieser Entwicklung der Zunahme des Verkehrs profitiert übrigens auch die Trambahn, Trotz U-Bahn zum Westfriedhof fahren heute mehr leute in der Dachauer Strasse Tram als jemals zuvor und ich erinnere nur noch an die Zeiten, als man noch glaubte, den 27er ersatzlos einstellen zu können, weil ja überall eine U-Bahn in der Nähe ist.

[Iarn]

Hier übrigends die Präsentation des Südring Light Konzepts

[ropix]

Hier übrigends die Präsentation des Südring Light Konzepts

Wenn du schon auf dieses unsägliche Konzept das beim Expertenhearing VR unglaubwürdig erschienen lies und die Probleme der Münchner S-Bahn erst richtig entstehen lassen würden nochmal aus der Versenkung hervorholst, warum dann nicht gleich mit der Homepage http://www.stadtkreation.de/munich/suedring.html ???

Aber ehrlich gesagt. Wenn 30 Züge auf der Sause nicht gehen, wieso sollen dann 33 gehen. Wenn als Beispiel immer die Schweiz genannt wird, warum verziehen dich diese Möchtegern-Planer nicht gleich in die selbige. Wie kann man allen ernstes mal gefordert haben auf der einzigen Strecke auf der sich die beiden einzigen TEN Hauptmagistralen gleichzeitig befinden im zweifelsfalle Fernzüge einfach mal im Osten und im Westen enden zu lassen???

Wieso kann man nicht den virtuellen Müllkorb für das Konzept anwenden, die S-Bahn zu ruinieren?

[Iarn]

Wenn du schon auf dieses unsägliche Konzept das beim Expertenhearing VR unglaubwürdig erschienen lies und die Probleme der Münchner S-Bahn erst richtig entstehen lassen würden nochmal aus der Versenkung hervorholst, warum dann nicht gleich mit der Homepage http://www.stadtkreation.de/munich/suedring.html ???

Aber ehrlich gesagt. Wenn 30 Züge auf der Sause nicht gehen, wieso sollen dann 33 gehen. Wenn als Beispiel immer die Schweiz genannt wird, warum verziehen dich diese Möchtegern-Planer nicht gleich in die selbige. Wie kann man allen ernstes mal gefordert haben auf der einzigen Strecke auf der sich die beiden einzigen TEN Hauptmagistralen gleichzeitig befinden im zweifelsfalle Fernzüge einfach mal im Osten und im Westen enden zu lassen???

Wieso kann man nicht den virtuellen Müllkorb für das Konzept anwenden, die S-Bahn zu ruinieren?

Ehrlich gesagt halte ich es nicht relevant, auf welchem Server das Konzept liegt. Die Tunnelaktion sind doch die besten Spezl von der Südring light Machern.

Natürlich ist das Konzept Unsinn, aber es wurde ja gestern präsentiert und in sofern halte ich es für angemessen, es hier zu verlinken.

Ansonsten würde ich ne Runde Herztropfen empfehlen. Dann reicht evtl ein ?

[ropix]

Ansonsten würde ich ne Runde Herztropfen empfehlen. Dann reicht evtl ein ?

Du wirst nicht glauben wie viele Fragezeichen meinen Beitrag vorm abschicken bevölkert haben. Da reicht die ganze Flasche Herztropfen nicht

[rob74]

Noch ein paar Gedanken zum Nordtunnel:
Der wird niemals vor 2020 fertig, 2017 ist schon mit dem recht weit durchgeplantem jetzigen Tunnel sportlich
Wie König schon sagte, keine Entlastung für U3/U6 Süd
Erhebliche Probleme mit der Rentabilität von Teilen der U6 Nord
Hat V.R. auch die Kosten im Zulauf abgedeckt, insbesondere Ausbau LZB Pasing-Laim, Westkopf Pasing?
37 Züge pro Stunde und Richtung? Das klappt schon auf der jetzigen Stamm nicht, wie soll das mit Mischverkehr klappen, egal wie viele Bahnhofsgleise?
Die V.R. Idee mit Zügen über Nordring - JoKi - Daglfing - Ostbahnhof bzw Trudering ist niedlich aber wenn die S8 Trassen hätte, hätten wir nicht den Stress um die Flughafenanbindung!

Ich habe das Nordtunnel-Konzept anfangs auch als unrealistisch abgetan, einfach weil die Idee ungewohnt ist, aber wenn man sich länger damit beschäftigt, macht das schon Sinn. Detaillierte Infos sind leider spärlich, ich habe nur einen Artikel in der Zeitschrift des Münchner Forums und diese Präsentation hier gefunden, in der es zwar um Stuttgart 21 geht, in der aber die Pläne zum Nordtunnel nochmal mit Zeichenerklärung enthalten sind (Seite 5 und 6).

"Keine Entlastung für U3/U6 Süd": wenn die S7 durch den Nordtunnel fährt (also schnelle Verbindung in den Münchner Norden und zum Flughafen), verdichtet wird und eventuell die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn verbessert werden (der Hp Siemenswerke müsste näher an den U-Bf. Obersendling ranrücken), würde das die U3/U6-Süd schon entlasten. Erstens hat die S7 teilweise dasselbe Einzugsgebiet, zweitens werden sich bestimmt auch genug Umsteiger finden.

"Erhebliche Probleme mit der Rentabilität von Teilen der U6 Nord" - die Probleme kriegt man aber auch mit der U9. Dass ein Bahnanschluss für Garching der U6 Fahrgäste wegnimmt, ist unbestritten - man könnte sich aber für Garching z.B. überlegen, dass der jetzige U-Bahn-Tunnel zukünftig von S-Bahn-Zügen bedient wird (ich weiß allerdings nicht, ob in dem Tunnel eine Oberleitung verbaut werden kann), dann könnte man die U6 nach Fröttmaning zurücknehmen und die U-Bahn-Trasse zur Bahnlinie umwidmen. Die Trasse gabelt sich dann in Garching-Hochbrück, da könnte man die Züge (Express-S-Bahn nach Freising/Flughafen) eventuell flügeln und hätte eine Umsteigbeziehung für die Garchinger Richtung Flughafen.

Die 37 Züge pro Stunde und Richtung auf einer zweigleisigen Strecke stimmen mich auch bedenklich - die Kapazität der S-Bahn-Stammstrecke ist allerdings nicht durch die Anzahl der Züge begrenzt, sondern durch die Haltezeiten. Wenn ein Teil der Züge durchfahren, entspannt das die Lage. Außerdem ist das ja die Maximalkapazität, die man nicht ausschöpfen muss. Was würde denn konkret auf der Strecke fahren? Auch wenn man sehr großzügig rechnet, z.B. mit 2 S-Bahn-Linien im 10-Minuten-Takt, also 12 Züge je Stunde, dazu noch sagen wir 4 Regionalzüge und 4 Fernzüge zum Flughafen - das sind gerade mal 20 Züge/h. Das dürfte zu schaffen sein...

Die Idee mit den Zügen über den Nordring Richtung Daglfing ist in den Plänen nur eine "mögliche weitere Ergänzungsstrecke" (grün gestrichelt). Das ist also nicht Teil der eigentlichen Planung, sondern nur eine Idee, was man sonst noch machen könnte - dafür müsste man aber vermute ich erstmal die betreffenden Strecken ausbauen, so z.B. auch die Verbindungsstrecke Nordring-Feldmoching durch die Lerchenau, über die sie Züge auf die S1 schicken wollen.

Insgesamt ist der Nordtunnel finde ich keine schlechte Idee, vor allem weil er mehrere Probleme auf einmal löst: die Express-S-Bahn zum Flughafen, die Fernverkehrsanbindung und die Entlastung der U3/U6. Um das gleiche zu erreichen, müsste man nach bisheriger Planung den 2. S-Bahn-Tunnel, den Tunnel Daglfing-JoKi und die U9 bauen - und hätte dann noch immer keine Fernverkehrsanbindung! Aber immer wenn man versucht, mehrere Probleme auf einmal zu lösen, muss man auch Kompromisse eingehen. Natürlich wäre es schöner, wenn man statt des Nordtunnels alle erwähnten Tunnel bauen könnte, und dazu vielleicht noch den München-21-Tunnel, der eventuell zusammen mit dem "Osttunnel" Daglfing-JoKi eine vernünftige Fernbahnanbindung ermöglichen würde. Aber realistisch betrachtet wäre das unbezahlbar.

Andererseits bleibe ich bei meiner Meinung: wenn man noch im nächsten Jahrzehnt eine Verbesserung des S-Bahn-Systems erreichen will, muss man an der "Taube in der Hand", dem 2. Tunnel, festhalten. Diese dicke Taube heißt allerdings auch dass woanders Geld fehlen wird, ob man dann auch noch gleichzeitig den "Osttunnel" bauen kann, der für die Express-S-Bahn nötig ist, wage ich zu bezweifeln. Sollte der 2. Tunnel aber doch noch scheitern, wäre der Nordtunnel mein persönlicher Favorit.

[Lazarus]

stellt sich nur die Frage, wer das bezahlen soll? Die genannten 1,65 Mrd Euro dürften wohl deutlich zuniedrig angesetzt sein, wenn man sieht, was der 2.Stammstreckentunnel schon kostet....

[Iarn]

"Erhebliche Probleme mit der Rentabilität von Teilen der U6 Nord" - die Probleme kriegt man aber auch mit der U9. Dass ein Bahnanschluss für Garching der U6 Fahrgäste wegnimmt, ist unbestritten - man könnte sich aber für Garching z.B. überlegen, dass der jetzige U-Bahn-Tunnel zukünftig von S-Bahn-Zügen bedient wird (ich weiß allerdings nicht, ob in dem Tunnel eine Oberleitung verbaut werden kann), dann könnte man die U6 nach Fröttmaning zurücknehmen und die U-Bahn-Trasse zur Bahnlinie umwidmen. Die Trasse gabelt sich dann in Garching-Hochbrück, da könnte man die Züge (Express-S-Bahn nach Freising/Flughafen) eventuell flügeln und hätte eine Umsteigbeziehung für die Garchinger Richtung Flughafen.

Die U9 würde ja nur der U6 südlich der Freiheit konkurrenz machen und da hat man keine Rentabilitätsprobleme. Nördlich kann man entweder die eine oder andere fahren lassen, oder beide, je nach Bedarf.

Die 37 Züge pro Stunde und Richtung auf einer zweigleisigen Strecke stimmen mich auch bedenklich - die Kapazität der S-Bahn-Stammstrecke ist allerdings nicht durch die Anzahl der Züge begrenzt, sondern durch die Haltezeiten. Wenn ein Teil der Züge durchfahren, entspannt das die Lage. Außerdem ist das ja die Maximalkapazität, die man nicht ausschöpfen muss. Was würde denn konkret auf der Strecke fahren? Auch wenn man sehr großzügig rechnet, z.B. mit 2 S-Bahn-Linien im 10-Minuten-Takt, also 12 Züge je Stunde, dazu noch sagen wir 4 Regionalzüge und 4 Fernzüge zum Flughafen - das sind gerade mal 20 Züge/h. Das dürfte zu schaffen sein...  Die Idee mit den Zügen über den Nordring Richtung Daglfing ist in den Plänen nur eine "mögliche weitere Ergänzungsstrecke" (grün gestrichelt). Das ist also nicht Teil der eigentlichen Planung, sondern nur eine Idee, was man sonst noch machen könnte - dafür müsste man aber vermute ich erstmal die betreffenden Strecken ausbauen, so z.B. auch die Verbindungsstrecke Nordring-Feldmoching durch die Lerchenau, über die sie Züge auf die S1 schicken wollen.

37 Züge die Stunde schafft gerade mal die Metro in Moskau (evtl auch Kiev). Wenn ein Teil der Züge durchfährt entspannt sich die Lage eben nicht, da sich die Züge in der Geschwindigkeit anpassen müssen. Diese Beschleunigungsstrecken brauchen Platz, den man bei einer so dichten Zugfolge nicht hat.

Insgesamt ist der Nordtunnel finde ich keine schlechte Idee, vor allem weil er mehrere Probleme auf einmal löst: die Express-S-Bahn zum Flughafen, die Fernverkehrsanbindung und die Entlastung der U3/U6. Um das gleiche zu erreichen, müsste man nach bisheriger Planung den 2. S-Bahn-Tunnel, den Tunnel Daglfing-JoKi und die U9 bauen - und hätte dann noch immer keine Fernverkehrsanbindung! Aber immer wenn man versucht, mehrere Probleme auf einmal zu lösen, muss man auch Kompromisse eingehen. Natürlich wäre es schöner, wenn man statt des Nordtunnels alle erwähnten Tunnel bauen könnte, und dazu vielleicht noch den München-21-Tunnel, der eventuell zusammen mit dem "Osttunnel" Daglfing-JoKi eine vernünftige Fernbahnanbindung ermöglichen würde. Aber realistisch betrachtet wäre das unbezahlbar.  Andererseits bleibe ich bei meiner Meinung: wenn man noch im nächsten Jahrzehnt eine Verbesserung des S-Bahn-Systems erreichen will, muss man an der "Taube in der Hand", dem 2. Tunnel, festhalten. Diese dicke Taube heißt allerdings auch dass woanders Geld fehlen wird, ob man dann auch noch gleichzeitig den "Osttunnel" bauen kann, der für die Express-S-Bahn nötig ist, wage ich zu bezweifeln. Sollte der 2. Tunnel aber doch noch scheitern, wäre der Nordtunnel mein persönlicher Favorit.

Das lustige ist, der Nordtunnel will ja die S27 ab Heizkraftwerk Unterföhring auf dem S8 ostast zurück nach Ostbahnhof oder Trudering schicken. Damit impliziert man einen Ausbau der S8 ost. :rolleyes:

[Hot Doc]

Die U9 würde ja nur der U6 südlich der Freiheit konkurrenz machen und da hat man keine Rentabilitätsprobleme. Nördlich kann man entweder die eine oder andere fahren lassen, oder beide, je nach Bedarf.

Stimmt, dennoch dachte man ja auch über eine U26 o.ä. nach, die auch nach Fröttmaning fahren sollte.

Wenn ein Teil der Züge durchfährt entspannt sich die Lage eben nicht, da sich die Züge in der Geschwindigkeit anpassen müssen. Diese Beschleunigungsstrecken brauchen Platz, den man bei einer so dichten Zugfolge nicht hat.

Jein. Je mehr und je enger die Haltestellen sind, desto unentspannter wird es. Die durchfahrenden ICE und REs geben den Takt vor und die relativ schnell beschleunigenden S-Bahnen können sich dazwischenschieben. Die höhere Geschwindigkeit läßt auch mehr Züge zu, da die Strecke für eine nachfahrende S-Bahn schneller wieder freigegeben werden kann. 37 Züge sind vielleicht im Notfall die maximalkapazität wenns sosnt irgendwo brennt, im Nomalfall werden deutlich weniger fahren.

[Boris Merath]

"Keine Entlastung für U3/U6 Süd": wenn die S7 durch den Nordtunnel fährt (also schnelle Verbindung in den Münchner Norden und zum Flughafen), verdichtet wird und eventuell die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn verbessert werden (der Hp Siemenswerke müsste näher an den U-Bf. Obersendling ranrücken), würde das die U3/U6-Süd schon entlasten. Erstens hat die S7 teilweise dasselbe Einzugsgebiet, zweitens werden sich bestimmt auch genug Umsteiger finden.

Nur warum sollte ein nennenswerter Teil der Fahrgäste auf die S7 umsteigen, wenn er genausogut in der U-Bahn sitzenbleiben kann? Im Gegensatz zur Nordtunnelvariante mit der S7 wäre der Vorteil der U9, dass man einen Teil der Züge inklusive Fahrgäste auf eine neue Strecke schickt. Darüber hinaus müsste man für eine gute Entlastung auf der S7 einen recht dichten und attraktiven Takt fahren (mindestens alle 5 Minuten zur HVZ), das wiederum dürfte der Nordtunnel kapazitätsmäßig nicht packen.

"Erhebliche Probleme mit der Rentabilität von Teilen der U6 Nord" - die Probleme kriegt man aber auch mit der U9.

Eben nicht, die U9 behebt nur das Hauptproblem des U-Bahn-Netzes, nämlich die Konzentration auf Stammstrecken. Der Nordtunnel dagegen schafft die Außenäste gleich mit.

Die 37 Züge pro Stunde und Richtung auf einer zweigleisigen Strecke stimmen mich auch bedenklich - die Kapazität der S-Bahn-Stammstrecke ist allerdings nicht durch die Anzahl der Züge begrenzt, sondern durch die Haltezeiten.

Die 37 Züge wären natürlich nicht nötig, so viel Verkehr wäre auf der Strecke nicht, von daher ist es jetzt relativ egal ob die Strecke jetzt ne Kapazität von 37 oder nur von 20 Zügen pro Stunde hat. Allerdings werfen solche offenkundig unrealistischen Angaben kein sehr gutes Licht auf Vieregg&Rößler, und man fragt sich halt, an welchen Stellen noch unrealistisch gearbeitet wurde. Und ja, die Länge der Haltezeiten begrenzt natürlich die Kapazität - allerdings begrenzen unterschiedliche Fahrzeiten die Kapazität noch viel mehr. Vieregg&Rößler wollen das Problem dadurch lösen, dass jeder Bahnhof mit vier Gleisen ausgestattet ist, also mit einer großen Zahl an Überholungen. Das klingt jedoch wieder nach einem Konzept, das nur funktioniert, wenn jeder Zug auf die Sekunde pünktlich ist.

Dann gibt es auch noch drei verschiedene Kategorien - einmal die S-Bahn, die überall hält, dann den Airportexpress, der nur an einigen Bahnhöfen hält, und den Fernverkehr der durchfährt - also wirklich extremster Mischverkehr.

Dazu kommt, dass ein Teil der Züge, nämlich der Fernverkehr, tendentiell recht Verspätungsanfällig ist, und die S7 durch die Eingleisigkeit auch incht grad die pünktlichste Linie ist. Das ist ja das verrückte an den diversen Vorschlägen - auf allen Außenlinien versucht man vom Mischbetrieb wegzukommen, weil das den Betrieb instabil macht - nur auf den zentralen Bahnstrecken Münchens wollen die alternativen Planer unbedingt Mischverkehr neu einbauen, sei es das Südring Light Konzept, oder sei es der Nordtunnel.

Um das gleiche zu erreichen, müsste man nach bisheriger Planung den 2. S-Bahn-Tunnel, den Tunnel Daglfing-JoKi und die U9 bauen

Den zweiten S-Bahn-Tunnel muss man auch aus vielen anderen Gründen bauen, den spart man sich durch den Nordtunnel also nicht.

[Boris Merath]

Die durchfahrenden ICE und REs geben den Takt vor und die relativ schnell beschleunigenden S-Bahnen können sich dazwischenschieben.

So schnell beschleunigen die S-Bahnen aber dann doch nicht. Bei jedem Halt hat man eine Verzögerung von mindestens 90 Sekunden, eher mehr. Hier klatscht der nachfahrende Zug aber schon auf die Trasse der S-Bahn auf, muss also überholen. Wenn der Zug der überholen soll verspätet ist, bremst dieser die haltende S-Bahn aus. Die dadurch verspätete S-Bahn wiederum bremst den nächsten durchfahrenden Zug aus, der ggf. wieder eine S-Bahn ausbremst etc. Wie gesagt, in der Theorie mag das alles ganz nett klingen, aber Überholungen im Extremmodus sind sicher nichts was man auf ner zentralen Strecke haben möchte.

[josuav]

Auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: in der Planung sind 4-gleisige Abschnitte an den Zwischenbahnhöfen enthalten, damit die S-Bahn ungestört beschleunigen kann und ICEs/REs vorbei können. Mit einem Zugsicherungssystem mit Moving Block ist das kein Problem, eine genaue Fahrweise der Tf vorausgesetzt.

[Iarn]

Auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: in der Planung sind 4-gleisige Abschnitte an den Zwischenbahnhöfen enthalten, damit die S-Bahn ungestört beschleunigen kann und ICEs/REs vorbei können. Mit einem Zugsicherungssystem mit Moving Block ist das kein Problem, eine genaue Fahrweise der Tf vorausgesetzt.

Rechne mal aus, welche Strecke ne S-Bahn mit 1m/s^2 beschleunigen muss, um auf 140 km/h zu kommen.

so interessant der Nordtunnel auf den ersten Blick klingt, ich halte V.R. Nicht für seriös.

[Fastrider]

Den zweiten S-Bahn-Tunnel muss man auch aus vielen anderen Gründen bauen, den spart man sich durch den Nordtunnel also nicht.

Richtig. Den zweiten S-Bahntunnel brauchen wir auf jeden Fall. Auch mit U9 oder Nortunnel.

Ob Richtung Norden eine U-Bahn oder eine S-Bahn besser ist, bin ich mir nicht sicher. Einerseits wäre es schön, wenn man bis zum Flughafen durchfahren könnte, andererseits habe ich die Rentabilitätsprobleme der U6 ausserhalb der Arena nicht berücksichtigt.

Auch bei der U9 Variante bin ich mir nicht sicher, wo man sie einmünden lassen soll: Münchner Freiheit (evtl. baulich kompliziert), Scheidplatz (kein Anschluss an die U6 möglich), Nordfriedhof (hein Übergang auf die U3 möglich; Unmotivierter Übergang) oder Fröttmaning (zweite Strecke zum Betriebshof, aber langer unwirtschaftlicher Parallelverkehr, aber Möglichkeit der Express-U-Bahn). Aber das gehört eher ins U3/6-Thema

[ropix]

Auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: in der Planung sind 4-gleisige Abschnitte an den Zwischenbahnhöfen enthalten, damit die S-Bahn ungestört beschleunigen kann und ICEs/REs vorbei können. Mit einem Zugsicherungssystem mit Moving Block ist das kein Problem, eine genaue Fahrweise der Tf vorausgesetzt.

Die Gefahr ist eher eine andere: nämlich dass es auch durch die Wiederholung nicht besser wird. Moving Block kannst du getrost vergessen, denn entweder es ist eine Lösung die in weiter Zukunft liegt mit Moving Block oder eben in den nächsten 20 Jahren - dann aber sicher ohne.

Wir sind hier nicht bei phantasier dir was und wünsch dir daraus sondern in der Realität - und da gibts eben nur sowas wie LZB.

In der ersten Planung hatte ich das so verstanden dass auf ganzer Länge 4 Gleise liegen. Das hätte noch funktioniert. Aber so definitiv nein. Denn jeder nötige Meter 4-Gleis Insel macht die Sache nur noch teurer. Gut, einschränkend kann man sagen, man braucht wohl auch die theoretische Kapazität nicht, aber dagegen hat VR ja nen tollen Plan der durchaus auch aus diesem Forum kommen könnte vorgelegt.

[Froschkönig]

Der Nordtunnel sieht für mich aus wie eine Scheinplanung, durch die die favorisierten Lösungen besser dastehen.

37 Züge pro Stunde sind ein Ding der Unmöglichkeit im Eisenbahnverkehr und gibt es auch nirgendwo auf der Welt.
Das noch mischen zu wollen mit Fern- und Regionalverkehr mit diversen Überholungen ist so offensichtlich hohl, dass es schon peinlich ist.

Selbst wenn da weniger Züge fahren sollten, wer braucht Fernverkehr am Flughafen?
Die Hauptabfuhrstrecken von München sind Augsburg und Ingolstadt.
Diese Strecken bekommt man nicht sinnvoll zum Flughafen und alle anderen Strecken haben das Problem, dass Prestige und praktischer Nutzen viel zu auffällig auseinanderklaffen!

[ropix]

Naja - die Idee dahinter ist es, den Fernverkehr nach Salzburg über den Flughafen - Mühldorf zu fahren. Der würde zwar dann ggf. den Ostbahnhof auslassen, wäre aber in etwa gleich schnell. Und der Umweg betrüge ca. 3 Minuten. Minus der Kopferei am Hauptbahnhof wäre man also schon im Plus. Kommt noch die dritte TEN-Strecke Schweiz-Tschechien (über München-Regensburg) hinzu hätte man den dann nötigen Ausbau schon.

Nur ist die Diskussion hinfällig, der "ich bin billiger als der Transrapid" Nordtunnel der gleichzeitig um ein vielfaches aufwändiger ist und die Nord-U-Bahn in Frage stellt kommt nicht. Einfach doch viel zu teuer das Ding im Vergleich zum Nutzen.

[Hot Doc]

37 Züge pro Stunde sind ein Ding der Unmöglichkeit im Eisenbahnverkehr und gibt es auch nirgendwo auf der Welt.
Das noch mischen zu wollen mit Fern- und Regionalverkehr mit diversen Überholungen ist so offensichtlich hohl, dass es schon peinlich ist.

Ich gehe mal mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon aus, dass die 37 Züge die Angabe der technischenMaximalkapazität ist (was man in Verkehrsplanerischen Kreisen nun mal so macht, ebenso übrigens bei Straßen/Autobahnen oder Landebahnen, die Zahlen sind hier dann genau so übertrieben). Dass den ganzen Experten hier sowas aber auch nicht einfällt, sondern erstmal gebasht wird bis zum umfallen, war mal wieder klar!

Selbst wenn da weniger Züge fahren sollten, wer braucht Fernverkehr am Flughafen?

Ne ganze Menge Leute brauchte Fernverkehr am Flughafen! Warum glaubst du, dass wir ne neue Landebahn "brauchen". Weil es zu viele Zubringerflüge innerhalb Deutschlands mit relativ kleinen Maschienen gibt. München hat für 2 Startbahnen ne ziemlich kleine Pasagierzahl im internationalen Vergleich. Viele davon könnte man sich sparen.

Die Hauptabfuhrstrecken von München sind Augsburg und Ingolstadt.
Diese Strecken bekommt man nicht sinnvoll zum Flughafen...

Die Strecke von Augsburg bekommt man durch den Tunnel perfekt zum Flughafen. Von Ingolstadt ist es zugegeben ein Umweg über den HBF, ob sich das lohn muss sich zeigen.
Die Strecken nach Salzburg vergisst du. Gerade hierher kommen einige Fluggäste, die dann auch perfekt angebunden wären.

Ich war eingentlich auch kein Freund des Nordtunnels, aber je mehr ich drüber nachdenke, desto mehr Vorteile fallen mir auf (bei dem unbestreitbaren Nachteil des Mischverkehres, der mir bei ca. 14 Zügen/h aber noch relativ machbar erscheint).
edit: Wenn ich mir die Pläne richtig angeschaut habe, kann man sich überlegen, ob man den Teil mit der S-Bahn nicht gleich komplett 4-gleisig macht. Wenn schon die Bahnhöfe Pinakothek, Freiheit und Parkstadt 4-gleisig sind, der HBF 6-gleisig und die Ausfädelung am Nordring ebenfalls 4-gleisig, kanns dazwischen nicht mehr viel Strecke geben die noch 2-gleisig ist.

[Iarn]

Der Nordtunnel sieht für mich aus wie eine Scheinplanung, durch die die favorisierten Lösungen besser dastehen.

37 Züge pro Stunde sind ein Ding der Unmöglichkeit im Eisenbahnverkehr und gibt es auch nirgendwo auf der Welt.
Das noch mischen zu wollen mit Fern- und Regionalverkehr mit diversen Überholungen ist so offensichtlich hohl, dass es schon peinlich ist.

Selbst wenn da weniger Züge fahren sollten, wer braucht Fernverkehr am Flughafen?
Die Hauptabfuhrstrecken von München sind Augsburg und Ingolstadt.
Diese Strecken bekommt man nicht sinnvoll zum Flughafen und alle anderen Strecken haben das Problem, dass Prestige und praktischer Nutzen viel zu auffällig auseinanderklaffen!

Prinzipiell gebe ich Dir recht, zwei kleine Anmerkungen: Metro Moskau schafft 40Züge/h aber unter weit besseren Bedingungen (natürlich kein Mischverkehr, rel rücksichtslose Türschließungen). Das ändert aber nichts an der Richtigkeit Deiner Aussage.
Sollte die ABS Salz-Mühldorf-München kommen, wäre die Führung über Flughafemn schon sinnvoll, gerade weil die österreichische Luftfahrt ein Trauerspiel ist.

[A380]

Ne ganze Menge Leute brauchte Fernverkehr am Flughafen! Warum glaubst du, dass wir ne neue Landebahn "brauchen". Weil es zu viele Zubringerflüge innerhalb Deutschlands mit relativ kleinen Maschienen gibt. München hat für 2 Startbahnen ne ziemlich kleine Pasagierzahl im internationalen Vergleich. Viele davon könnte man sich sparen.

Sooviele innerdeutsche Zubringerflüe ließen sich mit einer Fernverkehranbindung gar nicht einsparen..... sooviele davon gibt es erstens gar nciht, die zudem noch im Einzugsgebiet der Bahn liegen.
Das betrifft nur einige wenige z.B. Nürnberg und Stuttgart, evtl. noch Frankfurt; von den vielleicht 30 Flügen am Tag hängt die 3. Bahn nicht ab.

MUC hat im Verhältnis sehr viele kleine Flieger, hat aber dafür eine sehr gute Europaanbindung. Davon lebt der Flughafen. Es werden z.B. mehr europäische airports angeflogen als in FRA!!!

Aber gerade für Geschäftsreisende ist es eben wichtiger, möglichst mehrere Verbindungen an einem Tag zu haben, als nur die Tagesrandverbindungen, wo dann größeres Gerät eingesetzt werden kann. Ergo sind halt derzeit rel. viele kleine Flieger in MUC zu sehen. Allerdings ist auch hier schon eine deutliche Tendenz zu größeren Gerät vorhanden (z.B. die A380 im nächsten JAhr zwischen FRA und MUC)
:rolleyes: