[CH]Großbestellung neuer Doppelstockzüge

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 20 Apr 2009, 20:44

Die SBB öffnen die Kasse für neues Rollmaterial

Mit der neusten Ausschreibung wird deutlich, dass die SBB von den ursprünglichen Planungen abgerückt sind, vorab auf neue Neigezüge zu setzen. Diese hätten zwar höhere Tempi und damit kürzere Reisezeiten ermöglicht, ohne dass man allzu stark in (schwer finanzierbare) neue Infrastruktur hätte investieren müssen. Ein ICN, wie er gegenwärtig auf Schweizer Schienen verkehrt, hat jedoch nur knapp 1000 Sitzplätze, gegenüber 1500 in einer Doppelstock-Komposition.

Man setzt in der Schweiz anscheinend auf Kapazität statt auf Neigetechnik. Nunja die Entfernungen der Schweiz sind eh relativ gering und Reisezeit ist dort traditionell sekundär.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 20 Apr 2009, 20:49

Gemäss gegenwärtig gültigen Prognosen dürfte die Zahl der Reisenden bis 2030 um weitere 50 Prozent steigen – in den Ballungszentren Genf und Zürich rechnet man sogar mit einer Verdoppelung der Passagierzahlen innert dieser Frist.

Ach ja... B)

146225 · Beitrag von **146225** » 20 Apr 2009, 20:55

Die SBB haben ja auch das Publikum um solche Kapazitäten sinnvoll und notwendig einzusetzen. Nicht wie bei uns, wo im Fernverkehr abseits der ICE-Rennstrecken der 2x-in-der-Woche-mit-7-Wagen verkehrende IC langsam zum traurigen Standard wird.

Wenn ich deren Zahlen lese ... das kenn ich hierzulande eigentlich nur von der AVG.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 20 Apr 2009, 21:05

146225 @ 20 Apr 2009, 20:55 hat geschrieben: Die SBB haben ja auch das Publikum um solche Kapazitäten sinnvoll und notwendig einzusetzen. Nicht wie bei uns, wo im Fernverkehr abseits der ICE-Rennstrecken der 2x-in-der-Woche-mit-7-Wagen verkehrende IC langsam zum traurigen Standard wird.

Die Schweiz ist ein kleines Land, deren IC Strecken entsprechen unseren ICE Strecken.

146225 · Beitrag von **146225** » 20 Apr 2009, 21:06

Iarn @ 20 Apr 2009, 21:05 hat geschrieben: Die Schweiz ist ein kleines Land, deren IC Strecken entsprechen unseren ICE Strecken.

Ist sicherlich teilweise richtig - und dennoch ist der in Deutschland am Fernverkehr unter dem Deckmäntelchen vermeintlicher Wirtschaftlichkeit veranstaltete Raubbau schlicht und einfach ein unseliges Trauerspiel.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 20 Apr 2009, 21:07

Die Zahlen hätten wir in Teilen Deutschlands auch, wenn man nach den Fahrgastzuwächsen ebenso weiter investieren würde. Zufälligerweise hat der MüNüX beispielsweise auch 30% Zuwachs - sogar in weniger als 4 Jahren - nur leider hat man bisher noch nicht dran gedacht da weiter zu investieren, zuerst mit mehr und dann mit größeren Zügen und eben nicht nur punktuell, sondern flächig. Kostet aber Geld. Und auch wenn's schon millionenfach gesagt wurde, es ist immer noch so, Geld in die Bahn stecken ist in Deutschland ganz einfach nicht so sexy wie in der Schweiz.

146225 · Beitrag von **146225** » 20 Apr 2009, 21:08

Rohrbacher @ 20 Apr 2009, 21:07 hat geschrieben: Die Zahlen hätten wir in Teilen Deutschlands auch, wenn man nach den Fahrgastzuwächsen ebenso weiter investieren würde. Zufälligerweise hat der MüNüX beispielsweise auch 30% Zuwachs - sogar in weniger als 4 Jahren - nur leider hat man bisher noch nicht dran gedacht da weiter zu investieren, zuerst mit mehr und dann mit größeren Zügen und eben nicht nur punktuell, sondern flächig. Kostet aber Geld. Und auch wenn's schon millionenfach gesagt wurde, es ist immer noch so, Geld in die Bahn stecken ist in Deutschland ganz einfach nicht so sexy wie in der Schweiz.

4 Sätze - und ein wesentlicher Teil des Dramas ist komplett beschrieben. Klasse !

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 20 Apr 2009, 21:12

146225 @ 20 Apr 2009, 21:06 hat geschrieben: Ist sicherlich teilweise richtig - und dennoch ist der in Deutschland am Fernverkehr unter dem Deckmäntelchen vermeintlicher Wirtschaftlichkeit veranstaltete Raubbau schlicht und einfach ein unseliges Trauerspiel.

Auch wenn ich jetzt Jehova sage, der primäre Fernverkehr (heute ICE, früher IC) hat sich seit meinen Jugendjahren stark verbessert. Gekürzt wurde nur im sekundären Fernverkehr (was früher mal D- Züge waren, paar schlechtlaufende IC Strecken). Aber zwischen "echten" deutschen Großstätten kommt man nun schneller und häufiger zum Ziel.

146225 · Beitrag von **146225** » 20 Apr 2009, 21:16

Iarn @ 20 Apr 2009, 21:12 hat geschrieben: Auch wenn ich jetzt Jehova sage, der primäre Fernverkehr (heute ICE, früher IC) hat sich seit meinen Jugendjahren stark verbessert. Gekürzt wurde nur im sekundären Fernverkehr (was früher mal D- Züge waren, paar schlechtlaufende IC Strecken). Aber zwischen "echten" deutschen Großstätten kommt man nun schneller und häufiger zum Ziel.

Einspruch - sage ich jetzt mal. Mal abgesehen vom deutschen Tarifchaos, welches noch immer nicht zumindest für alle Fernzüge den gleichen Preis abrechnet, sehe ich im Westen Deutschlands (notwendige Einschränkung ob der Vergleichbarkeit) abseits der SFS keinerlei richtige Fortschritte zum Konzept IC 85.

Großstadt ist per Raumordnung alles, was > 100.000 Einwohner hat. Eine Unterscheidung in echt und unecht ist Quatsch.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 20 Apr 2009, 21:21

146225 @ 20 Apr 2009, 21:16 hat geschrieben: Einspruch - sage ich jetzt mal. Mal abgesehen vom deutschen Tarifchaos, welches noch immer nicht zumindest für alle Fernzüge den gleichen Preis abrechnet, sehe ich im Westen Deutschlands (notwendige Einschränkung ob der Vergleichbarkeit) abseits der SFS keinerlei richtige Fortschritte zum Konzept IC 85.

"abseits der SFS", ja aber gerade hier wurden die größten Verbesserungen erzielt. Für eine Vergleichbarkeit sollte man auch diese Strecken miteinbeziehen.

Großstadt ist per Raumordnung alles, was > 100.000 Einwohner hat. Eine Unterscheidung in echt und unecht ist Quatsch.

100k ist eine willkürliche Zahl, für mich ist Ingolstadt aber keine echte Großstadt. Wobei letztere Stadt wirklich profitiert hat.

146225 · Beitrag von **146225** » 20 Apr 2009, 21:31

Du kannst aber für einen Vergleich mit 1985 die SFS eben nicht mit einbeziehen. Ja, ich gebe Dir recht, in diesen Korridoren wurden Verbesserungen erzielt - aber ist das für Deutschland insgesamt nicht ein bißchen zu wenig ? Machen es uns - Kurve zurück zum Thema - die Schweizer mit ihren kleineren Städten nicht gerade vor, wie es geht ?

100k ist eine willkürliche Zahl, für mich ist Ingolstadt aber keine echte Großstadt. Wobei letztere Stadt wirklich profitiert hat.

Offenburg, Reutlingen, Jena, Gera, Ulm, etc. pp. bedanken sich bei Dir bestimmt - ist das nicht ein bißchen Münchner Arroganz ?

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 20 Apr 2009, 21:38

146225 @ 20 Apr 2009, 21:16 hat geschrieben: Mal abgesehen vom deutschen Tarifchaos, welches noch immer nicht zumindest für alle Fernzüge den gleichen Preis abrechnet,

Es steht dir frei, mit einer ICE-Fahrkarte auch Intercitys oder S-Bahnen zu benutzen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 20 Apr 2009, 21:41

146225 @ 20 Apr 2009, 21:31 hat geschrieben:Du kannst aber für einen Vergleich mit 1985 die SFS eben nicht mit einbeziehen. Ja, ich gebe Dir recht, in diesen Korridoren wurden Verbesserungen erzielt - aber ist das für Deutschland insgesamt nicht ein bißchen zu wenig ? Machen es uns - Kurve zurück zum Thema - die Schweizer mit ihren kleineren Städten nicht gerade vor, wie es geht ?

Offenburg, Reutlingen, Jena, Gera, Ulm, etc. pp. bedanken sich bei Dir bestimmt - ist das nicht ein bißchen Münchner Arroganz ?

Zürich - Basel sind liegen 1h auseinander, was man als Erfolg begreift, liegen aber nur ca 70km Luftlinie auseinander.
Das wären bei München - Hamburg hochgerechnet 8,5h, was gegenüber heute ein Rückschritt um 3h darstellt (dafür nah am 85er Wert sein dürfte).

Aufgrund der kleinen Entfernungen der Schweiz kommt es auf Geschwindigkeit nicht so an. Mein Vorbild für Fernverkehr für Deutschland wäre aber eher Spanien, wo man die Fahrzeiten recht stark gesenkt hat oder senken wird, bei einer Dimension, die ich eher mit Deutschland vergleichen lässt. Leider fehlt D ein bevölkerungsstarkes Zentrum.

Offenburg, Reutlingen, Jena, Gera, Ulm, etc. pp. bedanken sich bei Dir bestimmt - ist das nicht ein bißchen Münchner Arroganz ?

Also von Ulm aus dürfte die Fernverkehrsituation nicht so stark gelitten haben gegenüber 85. Und ich gehe bei meinen Aussagen nicht von München aus, da hat sich relativ wenig getan. Schau mal Frankfurt in der Mitte von Deutschland an, was sich da an Fahrzeiten gegenüber 85 getan hat.

edit deutsch ++

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 20 Apr 2009, 22:33

Aufgrund der kleinen Entfernungen der Schweiz kommt es auf Geschwindigkeit nicht so an.

Es gibt in der Schweiz eigentlich auch keinen Fernverkehr, es gibt stellenweise sowas wie ein großes S-Bahnnetz, überlagert von "RE/IRE". Die heißen in der Schweiz vielleicht IC, aber mit unserem Fernverkehr haben die innerschweizerischen Züge doch wenig zu tun. Von den Entfernungen, von der Fahrzeugausstattung und dem Tarifsystem her kann man das doch gut mit unseren (echten) RE-Linien vergleichen, oder nicht? So ein MüNüX oder ein alex läuft in der Schweiz ein IC. Ich finde, nur weil die Züge da ähnlich heißen, kann man die kaum vergleichen. Bei uns sind die Entfernungen einfach größer und die Städte ggf. auch.

Egal ob jetzt Ingolstadt eine "echte" Großstadt ist, aber mit fast 125000 Einwohnern (Tendenz steigend) ist es etwa so groß wie Bern (123000) und würde in der Schweiz ganz klar zu den größeren Städten zählen! Lausanne (ca. 120000), Winterthur (ca. 97000), St. Gallen (ca. 71000), Luzern (ca. 58000), alles kleiner als Ingolstadt. Ingolstadt wäre in der Schweiz aktuell die viertgrößte Stadt nach Zürich (359000), Genf (180000) und Basel (163500), in Deutschland nur Platz 58 hinter Regensburg.

http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_St%..._in_der_Schweiz
http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Gro....in_Deutschland *

Oder Schaffhausen als Verkehrsknoten hat 34500 Einwohner. Wenn es auf der 930er IC/ICEs gäbe, wäre ich mir nicht sicher, ob die wirklich in Freising, das ca. 45000 Einwohner (wäre in der Schweiz Platz 11!) hat, halten würden, auch wenn das jetzt nicht direkt vergleichen kann, Freising ist kein Knotenpunkt... Pfaffenhofen an der Ilm wäre in der Schweiz an Platz 27.

*Krass, München ist die am dichtest bewohnte Stadt Deutschlands?? Und die am stärksten wachsende? :blink:

Also was ich sagen will: In der Schweiz sind die Maßstäbe ganz anders.

/edit: Hallo Auer Trambahner, also den * braucht's schon, wenn auch an anderer Stelle. *gg*

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 20 Apr 2009, 22:39

Rohrbacher @ 20 Apr 2009, 22:33 hat geschrieben:http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Gro...in_Deutschland*

Der Stern im Link ist bissi üppig

Also was ich sagen will: In der Schweiz sind die Maßstäbe ganz anders.

Meine Rede

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 20 Apr 2009, 22:40

Der Stern im Link ist bissi üppig

Jetzt passt's.

Beitrag von **Auer Trambahner** » 20 Apr 2009, 22:41

* < Das entsorgte Sternchen

alphorn · Beitrag von **alphorn** » 26 Apr 2009, 21:55

Iarn @ 20 Apr 2009, 20:41 hat geschrieben:Zürich - Basel sind liegen 1h auseinander, was man als Erfolg begreift, liegen aber nur ca 70km Luftlinie auseinander.

Richtig, die Durchschnittgeschwindigkeit bei Zürich-Basel klingt nicht sehr beeindruckend. Aber: Sämtliche Anschlüsse fahren dort zur vollen Stunde, sodass alles eine Reduktion der Fahrzeit für die meisten Reisenden nur eine Verlängerung der Wartezeit am Bahnhof Basel bedeuten würde. Ausschliesslich eine Reduktion auf ca. 28 Minuten wäre sinnvoll: Es gäbe auch jeweils auch zur halben Stunde Anschlüsse. Das ist aber so gut wie unmöglich in der dicht besiedelten und bergigen Schweiz.

Das entscheidende ist nicht die Geschwindigkeit auf EINEM Ast der Verbindung, sondern die Durchschnittsgeschwindigkeit von Tür zu Tür. Da fliessen ganz wesentlich die Wartezeiten beim Umsteigen ein. Die sind in Zürich und Basel im Minutenbereich, weil alle Züge kurz vor der vollen Stunde ankommen und kurz nach der vollen Stunde ausfahren. Dazu kommt noch die Wartezeit am Ziel: Wenn ich in Nürnberg um 20:15 zum Kino verabredet bin, muss ich um 18:59 in Ingolstadt losfahren und dann 45 Minuten am Bahnhof totschlagen. Auch nicht gut für die Durchschnittsgeschwindigkeit.

Deswegen investiert man in der Schweiz das knappe Geld (das meiste wird nämlich für die gigantischen Alpentunnel gebraucht) ausschliesslich dort in Hochgeschwindigkeit, wo es unbedingt sein muss zur Verbesserung von Anschlüssen. Und in die Verdichtung des Angebots: Zwischen Basel und Zürich gibt es auch abends 7 Verbindungen pro Stunde, bei Ingolstadt-Nürnberg sind es 2, die zudem ungünstig liegen (kein Takt).

Genau in diesem Zusammenhang sind auch die neuen Doppelstöcker zu sehen: Sie sollen zu geringstmöglichen Kosten zulassen, dass man weitere Städte unter die 60 Minuten Fahrzeit bekommt. Sie erreichen das durch starke Beschleunigung (die werden wohl am Start jedem ICE um die Ohren fahren) und durch eine "Nichtneigetechnik", die verhindert, dass sich der Wagenkasten in Kurven nach aussen neigt. Dadurch können Kurven schneller befahren werden, ohne dass man sich die ganzen Kosten- und Zuverlässigkeitsprobleme der Neigetechnik ins Haus holt. Echte Neigetechnik ist mit Doppelstöckern eh unmöglich, da sie in Kurven mit den Gegenzügen kollidieren würden...

Schaut euch mal http://de.wikipedia.org/wiki/Bahn_2000 an, insbesondere http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Knotens...Etappe_2030.png (Zielzustand)

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 26 Apr 2009, 22:40

alphorn @ 26 Apr 2009, 21:55 hat geschrieben:
Iarn @ 20 Apr 2009, 20:41 hat geschrieben:Zürich - Basel sind liegen 1h auseinander, was man als Erfolg begreift, liegen aber nur ca 70km Luftlinie auseinander.
Richtig, die Durchschnittgeschwindigkeit bei Zürich-Basel klingt nicht sehr beeindruckend. Aber: Sämtliche Anschlüsse fahren dort zur vollen Stunde, sodass alles eine Reduktion der Fahrzeit für die meisten Reisenden nur eine Verlängerung der Wartezeit am Bahnhof Basel bedeuten würde. Ausschliesslich eine Reduktion auf ca. 28 Minuten wäre sinnvoll: Es gäbe auch jeweils auch zur halben Stunde Anschlüsse. Das ist aber so gut wie unmöglich in der dicht besiedelten und bergigen Schweiz.

Das entscheidende ist nicht die Geschwindigkeit auf EINEM Ast der Verbindung, sondern die Durchschnittsgeschwindigkeit von Tür zu Tür. Da fliessen ganz wesentlich die Wartezeiten beim Umsteigen ein. Die sind in Zürich und Basel im Minutenbereich, weil alle Züge kurz vor der vollen Stunde ankommen und kurz nach der vollen Stunde ausfahren. Dazu kommt noch die Wartezeit am Ziel: Wenn ich in Nürnberg um 20:15 zum Kino verabredet bin, muss ich um 18:59 in Ingolstadt losfahren und dann 45 Minuten am Bahnhof totschlagen. Auch nicht gut für die Durchschnittsgeschwindigkeit.

Deswegen investiert man in der Schweiz das knappe Geld (das meiste wird nämlich für die gigantischen Alpentunnel gebraucht) ausschliesslich dort in Hochgeschwindigkeit, wo es unbedingt sein muss zur Verbesserung von Anschlüssen. Und in die Verdichtung des Angebots: Zwischen Basel und Zürich gibt es auch abends 7 Verbindungen pro Stunde, bei Ingolstadt-Nürnberg sind es 2, die zudem ungünstig liegen (kein Takt).

Genau in diesem Zusammenhang sind auch die neuen Doppelstöcker zu sehen: Sie sollen zu geringstmöglichen Kosten zulassen, dass man weitere Städte unter die 60 Minuten Fahrzeit bekommt. Sie erreichen das durch starke Beschleunigung (die werden wohl am Start jedem ICE um die Ohren fahren) und durch eine "Nichtneigetechnik", die verhindert, dass sich der Wagenkasten in Kurven nach aussen neigt. Dadurch können Kurven schneller befahren werden, ohne dass man sich die ganzen Kosten- und Zuverlässigkeitsprobleme der Neigetechnik ins Haus holt. Echte Neigetechnik ist mit Doppelstöckern eh unmöglich, da sie in Kurven mit den Gegenzügen kollidieren würden...

Schaut euch mal http://de.wikipedia.org/wiki/Bahn_2000 an, insbesondere http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Knotens...Etappe_2030.png (Zielzustand)

Ja aber dieses Prinzip geht halt in Schweiz nur auf, weil die Schweiz so klein ist, würde man in Deutschland alle 70km nen Taktknoten zur vollen Stunde basteln, wäre der Fernverkehr nie mit Auto und Flugzeug konkurrenzfähig

146225 · Beitrag von **146225** » 26 Apr 2009, 23:06

Iarn @ 26 Apr 2009, 22:40 hat geschrieben: Ja aber dieses Prinzip geht halt in Schweiz nur auf, weil die Schweiz so klein ist, würde man in Deutschland alle 70km nen Taktknoten zur vollen Stunde basteln, wäre der Fernverkehr nie mit Auto und Flugzeug konkurrenzfähig

Es ist sicherlich richtig, daß es ob der Größe Deutschlands schwierig wäre, einen Fahrplan zu basteln, bei dem an jedem Knotenpunkt kurze Anschlüsse in alle Richtungen bestehen. Das man es aber besser machen könnte als den Status Quo ist auch klar.

Übrigens würde auf die gesamte Reisekette gesehen mit mehr und besseren Taktknoten schon noch Zeit gespart. Wenn man natürlich nur ein isoliertes Produkt im Fahrplan sieht und sich fragt, wie schnell ich einen ICE noch von München Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf prügeln kann, dann mag Deine Sichtweise richtig sein. Wenn man aber eine Reisekette z.B. von Ruhpolding nach Nidda annimmt, die diese Strecke als Teilstück beinhaltet, siehts wieder anders aus, da nützen mir 10 gesparte Minuten nix, wenn ich anschließend 25 Minuten auf den Anschlußzug warte. Was ja auch ein Problem der Zukunft mit Provinzmetropolkellerbahnhöfle 21 sein dürfte. Vielleicht also doch ein Punkt, wo von den SBB lernen siegen lernen hieße.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 26 Apr 2009, 23:40

Auch wenn's weniger mit dem original Thema zu tun hat, viel Sparen liese sich heute in Deutschland aber auch schon durch einen dichteren Takt. Bei einem Stundentakt ist die maximale Wartezeit 59 Minuten, bei einem Halbstundentakt 29 Minuten. Das würde nebenbei auch andere Probleme lösen. Grad im Nahverkehr als Stunde oder gar nur alle zwei Stunden eine gewisse Gefäßgröße loszuschicken, würde ich kleinere Teile aber dafür öfter verkehren lassen. Das braucht natürlich eine gewisse Infrastruktur, aber die Knotenzeiten werden damit weniger wichtig. Beispielsweise in München Hbf wäre es gar nicht möglich einen Taktknoten zu schaffen. Und dann verkürzt es die Reisezeit im Zweifel schon, wenn der Anschlusszug spätestens in 29 statt erst in 59 Minuten abfährt. Auf vielen Strecken fände ich das wesentlich sinnvoller als nur die Züge zu verlängern, auch wenn das im Zweifel die einfachste Möglichkeit eine gewisse statistische Kapazität in einer gewissen Zeiteinheit zu schaffen.

alphorn · Beitrag von **alphorn** » 27 Apr 2009, 23:34

Iarn @ 26 Apr 2009, 21:40 hat geschrieben:Ja aber dieses Prinzip geht halt in Schweiz nur auf, weil die Schweiz so klein ist, würde man in Deutschland alle 70km nen Taktknoten zur vollen Stunde basteln, wäre der Fernverkehr nie mit Auto und Flugzeug konkurrenzfähig

Kein Mensch verlangt, dass Taktknoten 70km auseinanderliegen müssen. Es sollen nur die Fahrzeiten knapp unter 60 Minuten (bei Stundentakt) bleiben. Gerade München-Nürnberg zeigt mit seinen 62 Minuten zeigt, wie man es NICHT machen soll, ein Taktknoten in beiden Städten gleichzeitig wird verunmöglicht.

Gegen das Auto ist allem Anschein nach die Schweizer Variante mit optimierten Anschlüssen konkurrenzfähiger als die deutsche: Der durchschnittliche Schweizer fährt doppelt so viel Bahn wie der Deutsche. Denn Mehdorns dunkles Geheimnis ist, dass 99% der Fahrten und 80% der Transportleistung der DB auf Wegen von unter 200 km erbracht werden. Und bei 100 km mit 2mal Umsteigen (z.B. Bus-Bahn-Bus) kommt's halt in erster Linie auf die Umsteigezeiten an. (In der Schweiz sind auch die Busse ins Taktsystem integriert)

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 28 Apr 2009, 11:57

alphorn @ 27 Apr 2009, 23:34 hat geschrieben: Kein Mensch verlangt, dass Taktknoten 70km auseinanderliegen müssen. Es sollen nur die Fahrzeiten knapp unter 60 Minuten (bei Stundentakt) bleiben. Gerade München-Nürnberg zeigt mit seinen 62 Minuten zeigt, wie man es NICHT machen soll, ein Taktknoten in beiden Städten gleichzeitig wird verunmöglicht.

Da gibts noch mehr Kandidaten - Stuttgart-Mannheim mit 35' z.B.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 28 Apr 2009, 12:50

JeDi @ 28 Apr 2009, 11:57 hat geschrieben:Da gibts noch mehr Kandidaten - Stuttgart-Mannheim mit 35' z.B.

ITF-Knoten und damit entsprechende Fahrzeiten müssen nicht auf Teufel komm raus zusammengewürgt werden. Für München Hbf ist ein ITF tatsächlich nicht so wichtig. Richtungsanschlüsse täten es auch, so dass z.B. die ICE aus Ingolstadt und Augsburg gleichzeitig ankommen und dann die REs nach Freising, Mühldorf, Rosenheim und Holzkirchen (fast) gleichzeitig abfahren. Ähnliches gilt für Stuttgart. Wichtiger ist der ITF für kleinere Fernverkehrshalte, wie etwa Würzburg und Ulm, wo alle möglichen Anschlussbeziehungen von Bedeutung sind und gleichzeitig Strecken enden, auf denen eher weniger Verkehr herrscht.

So ist es dann nicht so dramatisch, dass die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart 35' beträgt, wenn dafür die Kantenzeit Mannheim-Ulm 1,5 h betrüge. Erforderte für Stuttgart-Ulm eine Fahrzeit von 47', heute liegt sie bei 54'.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 28 Apr 2009, 13:08

Naseweis @ 28 Apr 2009, 12:50 hat geschrieben: Erforderte für Stuttgart-Ulm eine Fahrzeit von 47', heute liegt sie bei 54'.

Wären 86' - wird auch recht eng. Noch viel toller wirds aber mit Stuttgart21 - dann hätte man etwa 75' für [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym]-[acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 28 Apr 2009, 13:20

JeDi @ 28 Apr 2009, 13:08 hat geschrieben:Wären 86' - wird auch recht eng. Noch viel toller wirds aber mit Stuttgart21 - dann hätte man etwa 75' für [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym]-[acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym]

... [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] 12:32 -(35')- 13:07 [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] 13:11 -(48')- 13:59 [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym] ... Was ist daran eng?

alphorn · Beitrag von **alphorn** » 28 Apr 2009, 14:08

Naseweis @ 28 Apr 2009, 11:50 hat geschrieben: ITF-Knoten und damit entsprechende Fahrzeiten müssen nicht auf Teufel komm raus zusammengewürgt werden. Für München Hbf ist ein ITF tatsächlich nicht so wichtig. Richtungsanschlüsse täten es auch, so dass z.B. die ICE aus Ingolstadt und Augsburg gleichzeitig ankommen und dann die REs nach Freising, Mühldorf, Rosenheim und Holzkirchen (fast) gleichzeitig abfahren.

Dem widerspreche ich: Nur bei Linien mit hohem Takt (15 Minuten und besser) wird der ITF unwichtig. Gerade bei grossen Bahnhöfen hingegen ist der am nützlichsten: Es gibt mehr Umsteigerelationen, die effizienter abgewickelt werden können. Und München ist nicht effizient: Wenn man z.B. von Memmingen nach Kufstein will, wartet man geschlagene 50 Minuten am Bahnhof München.

Bisher nicht erwähnt hab ich den Vorteil der Merkbarkeit: In der Schweiz weiss man immer, dass man in Knoten zur vollen Stunde eine Verbindung hat (Zugbindung gibt es nicht) und kann daher z.B. seine Rückfahrt eine Stunde hinausschieben. Bei der DB ist ein System schwer erkennbar: München-Nürnberg fährt um 19:05 19:20 19:51 20:55 21:09 22:55

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 28 Apr 2009, 15:21

alphorn @ 28 Apr 2009, 14:08 hat geschrieben: (Zugbindung gibt es nicht)

Beim entsprechenden Ticket schon. Wie in Deutschland eben.

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 28 Apr 2009, 15:25

Wage es nicht, die SBB zu kritisieren. Das ist nicht zulässig - weil die SBB ist doch das Idealbild aller Eisenbahnen, etwas besseres kann es gar nicht geben.

rob74 · Beitrag von **rob74** » 28 Apr 2009, 15:44

alphorn @ 27 Apr 2009, 23:34 hat geschrieben: In der Schweiz sind auch die Busse ins Taktsystem integriert

Das ist auch ein wichtiger Aspekt: wenn es in Deutschland gute Anschlüsse zwischen Regionalzügen und Bussen geben würde, könnte man viel mehr Fahrgäste für die Bahn gewinnen. Aber im ländlichen Raum ist man meist meilenweit davon entfernt, Buslinien zu haben, die genauso wie die Regionalzüge im Stundentakt verkehren. Von abgestimmten Anschlüssen ganz zu schweigen