Definition des Begriffs U-Bahn

[Larry Laffer]

Es ist tatsächlich ein Hinweis auf den desolaten Zustand unserer Republik, daß Interessenverbände, die oftmals die Rechtsform des "e.V." haben, politische Entscheidungen herbeiführen können, das hilft uns hier aber nicht weiter. Wenn Du Vereinsschriften für rechtsverbindlich hälst, dann ist das Dein Bier.

Tatsächlich ist es schon fragwürdig, wenn niveaugleiche Kreuzungen auf einer Bestands-EBO-Strecke zulässig sind, selbige aber dafür sorgen, daß eine BOStrab-Strecke die Bezeichnung U-Bahn verliert. Wo ist denn dann der Unterschied zwischen U-Bahn und S-Bahn? Also eine richtige S-Bahn, nicht irgendwelche Bimmelbahnen, die aus Marketinggründen so genannt werden? Auch eine S-Bahn ist vom übrigens Schienenverkehr vollständig unabhängig und verfügt im Idealfall über keine niveaugleichen Kreuzungen - was den Autofahrern ja auch angesichts des dichten Taktes, mindestens sechs Zugpaare pro Stunde, nicht zuzumuten ist (daß einige Leute hier glauben, Autofahrer seien Feinde, die bekämpft werden müssen, ist mir bekannt, ich bitte aber darum, diese Diskussion jetzt auszulassen).

Also, fassen wir zusammen: Der Gesetzgeber kennt nur zwei Arten von Eisenbahnzulassungen: Die EBO und die BOStrab. Alles andere sind Marketingbezeichnungen, und kein Deut mehr.

[Rohrbacher]

Es ist tatsächlich ein Hinweis auf den desolaten Zustand unserer Republik, daß Interessenverbände, die oftmals die Rechtsform des "e.V." haben, politische Entscheidungen herbeiführen können, das hilft uns hier aber nicht weiter.

Der VDV hat's nicht erfunden und vermutlich hat jede Partei und jede Gewerkschaft die Rechtsform "e.V."...

Wenn Du Vereinsschriften für rechtsverbindlich hälst, dann ist das Dein Bier.

Wo geht's hier um Rechtsverbindlichkeit? Es geht um eine simple Definition eines Verkehrssystems. Alle Autos auf öffentlichen Straßen fahren rechtsverbindlich nach StVO, das hat aber mit der in der Fachwelt verabredeten Einteilung in Kleinwagen, untere Mittelklasse, etc. nichts zu tun. Jedes Fahrzeug wird klassifiziert, wenn du das im Einzelfall anders sehen willst, ist das dein Bier. Kleinwagen bleibt trotzdem Kleinwagen und U-Bahn bleibt trotzdem U-Bahn.

Auch eine S-Bahn ist vom übrigens Schienenverkehr vollständig unabhängig

Nein.

verfügt im Idealfall über keine niveaugleichen Kreuzungen

Nein. Im Idealfall, aber nicht zwingend.

Der Gesetzgeber kennt nur zwei Arten von Eisenbahnzulassungen: Die EBO und die BOStrab.

Nein. http://www.wedebruch.de/gesetze/indices.htm

Alles andere sind Marketingbezeichnungen, und kein Deut mehr.

Nein.

[Larry Laffer]

Ich mag diesen Staccatostil nicht, deshalb schreibe ich Dir lieber einen zusammenhängenden Text.

Zunächst einmal reden wir hier von Eisenbahnen im technischen Sinne. Da unterscheidet das deutsche Recht zwischen U-Bahn und Straßenbahn. Die Tatsache, daß es Landeseisenbahngesetze gibt, bedeutet nicht, daß es weitere Bahnformen gibt, sondern nur daß es bestimmte Regelungen gibt, die die Länder treffen. So funktioniert das in einem Bundesstaat, der sich aus 16 teilsouveränen Republiken zusammensetzt.

S-Bahnen fahren vom übrigen Schienenverkehr völlig unabhängig. Wie ich bereits schrieb, ist das nicht immer der Fall, ja. Daß es in Deutschland viele Regionalbahnnetze gibt, die aus Marketinggründen "S-Bahn" heißen, ist etwas anderes. De jure sind es sowieso alles Eisenbahnen, nichts anderes. Natürlich kann man hier laut schreiben "Nein, stimmt nicht, ist anders" oder kurz "Nein", weil wir ja ganz tolle Typen sind. Ändert aber nichts daran. Der Gesetzgeber kennt zwei Arten von Eisenbahnen im technischen Sinne, der VDV will drei unterschiedliche Formen haben (bzw. Untertypen von Straßenbahnen), der Mann auf der Straße sieht oft die reine Unterpflastertram als U-Bahn an.

Nun, und um den geht es ja letzten endes: Die Eisenbahn wird nicht gemacht, damit irgendwelche Freaks eine Ersatzbefriedigung haben, sondern um Leute und Waren zu transportieren. Und wenn die Stadt Dortmund ihre Unterpflasterstraßenbahn U-Bahn nennt, wenn der VRR zahlreiche Regionalbahnen S-Bahn nennt, dann können die Pufferküsser hier im Dreieck springen, aber es ändert sich nichts. Die S-Bahn ist ein rechtlich geschützter Markenname. Deshalb ist z.B. die "Linie S28" keine S-Bahn, sondern die "Linie S28". Die U-Bahn ist aber ein rechtlich nicht geschützter Begriff, der Begriff Metro konnte sich nicht durchsetzen, da es eine Metro AG gibt, die diesen Namen für sich haben will - und zahlreiche Prozesse mit Verkehrsbetrieben geführt hat.

Eins noch: Parteien und Gewerkschaften sind üblicherweise "nicht eingetragene Vereine", aber das nur am Rande.

[Daniel Schuhmann]

Auch eine S-Bahn ist vom übrigens Schienenverkehr vollständig unabhängig und verfügt im Idealfall über keine niveaugleichen Kreuzungen

Welche S-Bahn wär das denn dann? Nichteinmal auf die Berliner S-Bahn (die unabhängig scheint, es aber zumindest in Birkenwerder nicht ist) trifft letzterer Punkt zu. Lediglich Hamburg käme noch in die engere Wahl...?

[Boris Merath]

Es ist tatsächlich ein Hinweis auf den desolaten Zustand unserer Republik, daß Interessenverbände, die oftmals die Rechtsform des "e.V." haben, politische Entscheidungen herbeiführen können, das hilft uns hier aber nicht weiter. Wenn Du Vereinsschriften für rechtsverbindlich hälst, dann ist das Dein Bier.

Das Gesetz überlässt es im Eisenbahnbereich in vielen Punkten den Verkehrsunternehmen, gewisse Entscheidungen im Detail zu treffen. So enthält die EBO und auch die BOStrab in vielen Punkten nur sehr schwammige Formulierungen.

Hier tritt halt der anerkannter Stand der Technik an die Stelle der Gesetze. Und den anerkannten Stand der Technik machen die Verkehrsunternehmen selber - und mit den Verkehrsunternehmen halt auch die Dachorganisation, der VDV.

Ob man das jetzt gut oder schlecht findet ist natürlich eine andere Frage, allerdings hat man sowas ja auch in anderen Berufen und Bereichen. Im Bereich des Handwerks findet man hier zum Beispiel teilweise Innungen. Im Elektrik-Bereich gibt es den VDE, der ebenfalls Vorschriften und Normen erlässt.

Es stellt sich hier aber auch die Frage, was die Alternative zu solchen Verbänden ist. Natürlich könnte sich irgendein Ministerium dafür zuständig fühlen, detaillierte Vorschriften auszuarbeiten, allerdings funktioniert die heutige Form der Selbstorganisation eigentlich relativ gut, und gewährleistet, dass die Vorschriften und Normen von Personen erarbeitet werden, die von ihrem Fachgebiet wirklich Ahnung haben, während ein Ministerium immer auch politisch beeinflusst ist.

Zunächst einmal reden wir hier von Eisenbahnen im technischen Sinne. Da unterscheidet das deutsche Recht zwischen U-Bahn und Straßenbahn.

Wo?

Der Gesetzgeber kennt zwei Arten von Eisenbahnen im technischen Sinne, der VDV will drei unterschiedliche Formen haben (bzw. Untertypen von Straßenbahnen), der Mann auf der Straße sieht oft die reine Unterpflastertram als U-Bahn an.

Wir sind hier aber nicht der Mann von der Straße, sondern ein Fachforum. Und in Fachbereichen ist es üblich, dass man bestimmte Fachbegriffe festlegt, die sich teilweise auch von dem Sprachgebrauch im Alltag unterscheiden. Klar, für den Ottonormalverbraucher ist ne saubere Definition der Verkehrsmittel relativ egal, in Fachkreisen macht es aber schon Sinn, weil es zwischen Stadtbahnsystemen und U-Bahn-Systemen eben doch (auch technische) Unterschiede gibt, auch wenn Du das nicht sehen willst.

Schon allein an die Fahrzeuge werden bei U- und bei Stadtbahnen ganz andere Anforderungen gestellt.

Nun, und um den geht es ja letzten endes: Die Eisenbahn wird nicht gemacht, damit irgendwelche Freaks eine Ersatzbefriedigung haben, sondern um Leute und Waren zu transportieren. Und wenn die Stadt Dortmund ihre Unterpflasterstraßenbahn U-Bahn nennt, wenn der VRR zahlreiche Regionalbahnen S-Bahn nennt, dann können die Pufferküsser hier im Dreieck springen, aber es ändert sich nichts.

Der VDV ist glaube ich über jeden Zweifel, ein Pufferküsserverein zu sein, erhaben.

der Begriff Metro konnte sich nicht durchsetzen, da es eine Metro AG gibt, die diesen Namen für sich haben will - und zahlreiche Prozesse mit Verkehrsbetrieben geführt hat.

"Die Geschichte der Metro begann am 8. November 1963 in Essen/Vogelheim mit der Eröffnung des ersten SB-Großmarktes unter dem Namen Metro." (Quelle: Wikipedia)
Dass das die Ursache dafür war, dass in Berlin die U-Bahn U-Bahn heißt, wage ich jetzt mal zu bezweifeln.....

[Larry Laffer]

Das Gesetz überlässt es im Eisenbahnbereich in vielen Punkten den Verkehrsunternehmen, gewisse Entscheidungen im Detail zu treffen. So enthält die EBO und auch die BOStrab in vielen Punkten nur sehr schwammige Formulierungen.

Hier tritt halt der anerkannter Stand der Technik an die Stelle der Gesetze. Und den anerkannten Stand der Technik machen die Verkehrsunternehmen selber - und mit den Verkehrsunternehmen halt auch die Dachorganisation, der VDV.

Also nichts weiter als Eigenbezeichnung? Sag ich doch!

Wo?

(Kennt das deutsche Recht zwei Formen von Eisenbahnen im technischen Sinne?)

In der BOStrab gibt es die Regelungen für Straßenbahnen und in der EBO die Regelungen für Eisenbahnen (im juristischen Sinne).

Wir sind hier aber nicht der Mann von der Straße, sondern ein Fachforum. Und in Fachbereichen ist es üblich, dass man bestimmte Fachbegriffe festlegt, die sich teilweise auch von dem Sprachgebrauch im Alltag unterscheiden. Klar, für den Ottonormalverbraucher ist ne saubere Definition der Verkehrsmittel relativ egal, in Fachkreisen macht es aber schon Sinn, weil es zwischen Stadtbahnsystemen und U-Bahn-Systemen eben doch (auch technische) Unterschiede gibt, auch wenn Du das nicht sehen willst.

Doch, Du und auch alle anderen hier sind nichts weiter als Leute von der Straße. Wichtiger bist Du nicht, auch wenn der Hang zur Selbstüberschätzung einiger hier offensichtlich ist.

[glemsexpress]

Vom übrigen Eisenbahnverkehr unabhängige S-Bahnen?

Die Karlsruher S1, S11, S2.

(ich weiß, die S2 ist schon alleine deshalb keine S-Bahn weil sie komplett nach BOstrab fährt, was auch teilweise auf die S1, S11 zutrifft)

[Michi Greger]

Doch, Du und auch alle anderen hier sind nichts weiter als Leute von der Straße.

Es gibt hier durchaus Leute "vom Fach" die entweder nach EBO oder nach BOStrab geprüft sind und Fahrzeuge führen bzw. in andere Weise mit dem Betrieb nach einer dieser Vorschriften befasst sind. Nicht jeder ist hier "vond er Straße" und es ist hier durchaus ein Fachforum (bzw. sollte es eigentlich sein) - Laien fragen, Fachleute antworten. (Dass das in diesem Forum nicht immer hinhaut, wissen wir glaub ich leider alle.)

Was bist du überhaupt?

Gruß Michi

[Didy]

Zunächst einmal reden wir hier von Eisenbahnen im technischen Sinne. Da unterscheidet das deutsche Recht zwischen U-Bahn und Straßenbahn.

Wo?

(Kennt das deutsche Recht zwei Formen von Eisenbahnen im technischen Sinne?)

In der BOStrab gibt es die Regelungen für Straßenbahnen und in der EBO die Regelungen für Eisenbahnen (im juristischen Sinne).

Ich will ja nix sagen, aber die Frage "Wo?" von Boris bezog sich auf eine ganz andere Aussage von dir als die, die du hier wiederholst.

[glemsexpress]

Wo?

(Kennt das deutsche Recht zwei Formen von Eisenbahnen im technischen Sinne?)

In der BOStrab gibt es die Regelungen für Straßenbahnen und in der EBO die Regelungen für Eisenbahnen (im juristischen Sinne).

Ich will ja nix sagen, aber die Frage "Wo?" von Boris bezog sich auf eine ganz andere Aussage von dir als die, die du hier wiederholst.

Ich denke die "U-Bahn" ist ein schreibfehler und sollte "Eisenbahn" heißen.

[ruhri]

Nun, es bleibt halt schwierig! Der Schienenverkehr allein in Deutschland ist dermaßen vielgestaltig, dass man sich schon wundern muss, dass die Verkehrswissenschaftler beim Aufstellen der Definitionen nicht alle völlig durchgedreht sind und in die geschlossene eingeliefert werden mussten.

Wie Larry schon erwähnt hat, gibt es rein rechtlich Straßenbahnen und Eisenbahnen, aber eben keine U-Bahnen. (Magnetschwebebahnen wäre theoretisch eine dritte Art, aber bekanntlich gibt es außer einer Teststrecke keine in unserem Land.) Und dann kommen schon wieder Linien wie die Köln-Bonner 16 und 18, einige aus Karlsruhe, Saarbrücken, Kassel, Nordhausen und Chemnitz, die nach beiden Betriebsrichtlinien fahren.

Das Thema ist, wie die zurückliegende Diskussion gezeigt hat, hoch emotional aufgeladen! Da werden Behauptungen aufgestellt, die so gar nicht zutreffend sind. In NRW gibt es in der Tat offiziell keine U-Bahn, denn meines Wissens werden alle als Stadt- oder sogar Straßenbahnen bezeichnet. Dank des gewählten Logos des an U-Bahn-Systeme erinnernden weißen U auf blauem Grund (mit darüber gelegter offizieller Bezeichnung Stadtbahn) nutzen die meisten Bürger die Möglichkeit, es wirklich U-Bahn zu nennen, und das mag den Stadtverwaltungen und Verkehrsbetrieben durchaus recht sein.

Der Punkt, auf den ich letztlich hinaus wollte, ist aber der: Die Abgrenzung zwischen den verschiedenen Systemen ist schon schwer genug (irgendwo gibt es auch eine "echte" U-Bahn mit Bahnübergängen!) und damit ist absolut gar nichts über die Nützlichkeit (aus Sicht der Fahrgäste) und die Wirtschaftlichkeit (aus Sicht der Betriebe und der Kommunen) gesagt. Echte U-Bahnen haben unbestreitbar erheblich Vorteile, aber auch große Nachteile, wie jene Städte feststellen mussten, die zu spät dran gewesen sind. Gleiches gilt eventuell aber auch für U-Bahn-Städte mit einem Riesenberg an sanierungsbedürftigen Strecken. Belassen wir es am besten dabei! Lasst uns einfach die Ideologie beiseite schieben. Kommentare wie "Stadt XY hat doch gar keine U-Bahn" müssen nicht sein, sonst gibt es hier bald Repliken wie "XY hat leider nur eine veraltete U-Bahn" zu lesen.

[Larry Laffer]

Ich würde vorschlagen, wir freuen uns unseres Lebens und nutzen das schöne Wetter. Die einen fahren vielleicht mit dem Auto an irgendeine Strecke und wundern sich einen Ast, daß an ICabcd auf einmal 101-055 statt 101-054 hängt, die anderen setzen sich auf den Balkon und genießen die Ruhe.

Es gibt unterschiedliche Ansichten, so ist das im Leben, ich stehe auf dem Standpunkt, daß die Definition des Gesetzgebers mehr wiegt als die eines e.V., andere sehen die Definition eines e.V. der des Gesetzgebers übergeordnet, sei's drum!



Zum nächsten Thema: Was spricht eigentlich im großen Stil gegen Langen'sche Hochbahnen, wie die Wuppertaler Schwebebahn eine ist? Angesichts der vollständigen Kreuzungsfreiheit hat sie die Vorteile einer Unterpflasterbahn, sie ist aber wesentlich kostengünstiger anzuschaffen. Nehmen wir die Bogestra: Die U35 ist mit dem Rest des Netzes ohnehin nicht kompatibel. Ich sage daher, daß eine Langen'sche Hochbahn von Bochum nach Herne sehr viel wirtschaftlicher hätte errichtet werden können, man hätte sich die teure Untertunnelung der Herner Straße sparen können, man hätte - wie in den Wuppertaler Stadtteilen Sonnborn und Vohwinkel - eine Bahn durch die Straßen gehabt, man hätte also während der Fahrt etwas gesehen.

[Autobahn]

Ich will ja nicht wieder OT werden, aber eine Magnetbahn ist auch kreuzungsfrei

[Boris Merath]

Es gibt unterschiedliche Ansichten, so ist das im Leben, ich stehe auf dem Standpunkt, daß die Definition des Gesetzgebers mehr wiegt als die eines e.V., andere sehen die Definition eines e.V. der des Gesetzgebers übergeordnet, sei's drum!

Du verdrehst schon wieder Behauptungen. Ich habe nie behauptet, dass die Definition des VDV mehr wiegt als die des Gesetzgebers. Ich habe nur behauptet, dass da, wo der Gesetzgeber aufgehört hat zu definieren und vorzuschreiben, die Schriften des VDV als anerkannter Stand der Technik gelten. Wenn Du ein Gesetz hast, das den Begriff U-Bahn definiert, bin ich gerne bereit die Definition des VDV als hinfällig anzusehen.

Zum nächsten Thema: Was spricht eigentlich im großen Stil gegen Langen'sche Hochbahnen, wie die Wuppertaler Schwebebahn eine ist? Angesichts der vollständigen Kreuzungsfreiheit hat sie die Vorteile einer Unterpflasterbahn, sie ist aber wesentlich kostengünstiger anzuschaffen. Nehmen wir die Bogestra: Die U35 ist mit dem Rest des Netzes ohnehin nicht kompatibel. Ich sage daher, daß eine Langen'sche Hochbahn von Bochum nach Herne sehr viel wirtschaftlicher hätte errichtet werden können,

Was dagegen spricht kann ich Dir schon sagen - die Anwohner. Oder möchtest Du unbedingt dauernd einen Zug vor deinem Schlafzimmerfenster vorbeifahren sehen, wo alle Leute bei Dir reinschauen können? Sowas ist heute nur noch schwer durchsetzbar.

[ruhri]

Zum nächsten Thema: Was spricht eigentlich im großen Stil gegen Langen'sche Hochbahnen, wie die Wuppertaler Schwebebahn eine ist? Angesichts der vollständigen Kreuzungsfreiheit hat sie die Vorteile einer Unterpflasterbahn, sie ist aber wesentlich kostengünstiger anzuschaffen. Nehmen wir die Bogestra: Die U35 ist mit dem Rest des Netzes ohnehin nicht kompatibel. Ich sage daher, daß eine Langen'sche Hochbahn von Bochum nach Herne sehr viel wirtschaftlicher hätte errichtet werden können, man hätte sich die teure Untertunnelung der Herner Straße sparen können, man hätte - wie in den Wuppertaler Stadtteilen Sonnborn und Vohwinkel - eine Bahn durch die Straßen gehabt, man hätte also während der Fahrt etwas gesehen.

Ach ja, ein altes Thema!

Es hat aber wirklich weder etwas mit dem Originalthema "Köln" noch mit der allgemeinen Definition des Begriffs "U-Bahn" zu tun, folglich sollten wir es hier nicht diskutieren. Natürlich würde eine Bahn nach dem System Langen die übliche Definition "U-Bahn" erfüllen, auch wenn man als Stadtplaner riskieren würde, von der Bevölkerung für bekloppt erklärt zu werden.

Ja, und wie war das gleich noch einmal? Ein einziger Kilometer U-Bahn kostet in etwa so viel wie drei Kilometer Hochbahn oder 10 Kilometer ebenerdiger Straßen- bzw. Stadtbahn. Übrigens: Ein Beispiel für eine nicht unterirdische, sondern vielmehr hochgebaute "U-Bahn" wäre ja die auch nicht mehr taufrische Alwegbahn. Aber auch wenn gewisse Kreise diese in den höchsten Tönen loben, so erscheint mir das System städtebaulich höchst fraglich, da dadurch doch recht viele Pfeiler gesetzt werden müssten und in enggebauten Innenstädten ein nicht unerheblicher Verschattungseffekt durch die Trasse entstünde. Vielleicht nicht ganz so schlimm wäre eine Langensche Schwebebahn, auch wenn ich mir das Aufheulen der Anlieger gut vorstellen kann, die heutzutage bei der Planung einer neuen Strecke entstehen würde. Es gibt eben leider nicht das perfekte System!

[TramPolin]

Was dagegen spricht kann ich Dir schon sagen - die Anwohner. Oder möchtest Du unbedingt dauernd einen Zug vor deinem Schlafzimmerfenster vorbeifahren sehen, wo alle Leute bei Dir reinschauen können? Sowas ist heute nur noch schwer durchsetzbar.

Die (natürlich subjektiv empfundene) Verschandelung des Stadtbildes dürfte ebenso eine Rolle spielen. Eine Trambahnoberleitung, obgleich diese ebenso von vielen als optisch störend empfunden wird, ist gegenüber der dominanten Schwebebahntrasse schon zu vernachlässigen.

[Larry Laffer]

Angesichts des gigantischen Wohnungsleerstandes in Wuppertal müßten die Häuser, die unter der Schwebebahn stehen, nahezu unbewohnt und verfallen sein. Seltsamerweise sind sie das gar nicht; im Gegenteil: Hinter dichten Gardinen leben sogar sehr viele Menschen.

Es ist in unserer Republik gang und gäbe, daß politische Entscheidungen getroffen werden, die dem Willen der Bevölkerung diametral entgegenstehen. Man muß also schon ziemlich naiv sein, wenn man glaubt, das sei der Grund, wieso die Politik sich gegen Langen'sche Hochbahnen in den Städten ausspricht. Nein, solche Systeme sind nicht gewollt, aber ein Wirkungszusammenhang mit dem Unbehagen in der Bevölkerung, den gibt es nicht.

Übrigens, wenn ich an die Bochumer Bürgerinitiative gegen die Straßenbahn denke, die ja sowohl gegen eine Verlängerung der 318 zum Eisenbahnmuseum Dahlhausen als auch gegen eine Umlegung der 310 durch den Ortskern von Langendreer ist, muß ich immer an diese Frau denken, die sich in beiden Fällen als betroffene Anwohnerin ausgegeben hat. Ob sie von Langendreer nach Dahlhausen und wenige Wochen später wieder zurück nach Langendreer umgezogen ist?

[andreas]

Als verwöhnter Münchner U-bahnkunde fand ich die Systeme von Köln, Hannover, Dortmund oder Düsseldorf ärmlich, schäbig, langsam, unattraktiv und vom Fahrgefühl eher wie eine Trambahn - und das sehen die Kölner, Düsseldorfer, Hannoveraner oder Dortmunder wohl genauso, wenn man die Fahrgastzahlen dieser Stadtbahnbetriebe mit denen von München oder auch Nürnberg vergleicht.
Die U-bahn ist diesen Systemen in allen belangen überlegen und wenn man sieht, was für Millionen da jetzt in Köln versenkt werden, dafür hätte man schon mehr bekommen als eine unterirdische Straßenbahn.
Ein klares Konzept zahlt sich aus, das sieht man schön in München, auch wenn man dafür ein paar schöne Tramstrecken verloren hat.
Wenn ich heut nach Köln schaue, dann hab ich da auch zwei Netze, nach wie vor eine oberirdische Cityquerung mit einer der Hauptachsen, viel zu kurze Züge und so trotz der im Vergleich zu München relativ geringen Nutzung Kapzitätsprobleme. Zwei Straßenbahnen haben nunmal bei weiten nicht die Kapazität eines U-bahn Langzuges.
Oder in Dortmund, wo B8 solo verkehren, teilweise man von der Straße in die Dinger klettern muß und die Züge trotz der Tatsache, daß sie relativ klein sind in der Nebenzeit nichtmal ansatzweise voll sind.
Oder in Hannover, wo eine Doppeltraktion des T 6000 in den total überdimensionierten, trostlosen Tunnelbahnhöfen der Innenstadt ganz verloren wirkt...
Nö, die können tausendmal U-Bahn auf ihre bescheidenen Kompromisslösungen und halbfertigen Netze schreiben, deswegen bleiben sie im Vergleich zu echten U-bahn drittklassig.

[ruhri]

Nun ja, manche Leute können den langen Auf- und Abstiegen an den U-Bahnhöfen auch nicht allzu viel abgewinnen und fühlen sich überhaupt nicht allzu wohl dort unten. Diese Probleme habe ich zum Glück nicht, aber nachdem ich die U-Bahnen von Hamburg und Berlin persönlich ausprobiert habe, kann ich mich nur mit Schaudern abwenden von dem, was dort auf den Gleisen unterwegs ist, alt, ratternd und unbequem. Da ist das Rollmaterial in Bochum, Essen oder Dortmund nun wirklich um Längen besser. Kann man sich dort nicht endlich mal ein paar neuere Züge leisten? München und Nürnberg kenne ich übrigens nicht aus eigener Erfahrung, und enthalte mich daher weiterer Kommentare.

[Jürgen Sighard Ehlert]

Nun ja, manche Leute können den langen Auf- und Abstiegen an den U-Bahnhöfen auch nicht allzu viel abgewinnen und fühlen sich überhaupt nicht allzu wohl dort unten. Diese Probleme habe ich zum Glück nicht, aber nachdem ich die U-Bahnen von Hamburg und Berlin persönlich ausprobiert habe, kann ich mich nur mit Schaudern abwenden von dem, was dort auf den Gleisen unterwegs ist, alt, ratternd und unbequem. Da ist das Rollmaterial in Bochum, Essen oder Dortmund nun wirklich um Längen besser. Kann man sich dort nicht endlich mal ein paar neuere Züge leisten? München und Nürnberg kenne ich übrigens nicht aus eigener Erfahrung, und enthalte mich daher weiterer Kommentare.

Moin,

reine U-Bahnen lohnen sich eben nur in Millionenstädten, die auch das nötige
Fahrgastpotential haben.

Dass viele andere Betriebe nur die Cities untertunneln und ansonsten wie Straßen-
bahnen fahren, ist ja nichts Schlechtes. es gibt dabei umsteigefreie Verbindungen.

Dass die Stuttgarter nach wie vor Straßenbahn sagen, liegt daran, dass der
Verkehrsbetrieb Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) heißt.

Gruß, JE

[Ionenweaper]

.

Nun ja, manche Leute können den langen Auf- und Abstiegen an den U-Bahnhöfen auch nicht allzu viel abgewinnen und fühlen sich überhaupt nicht allzu wohl dort unten.

Naja, die Auf- und Abstiege verlängern natürlich insgesamt die Reisezeit. Daher lohnen sich U-Bahnen auch nur auf größere Entfernungen. Denn auch wenn die reine Fahrzeit bspw. mit einer Straßenbahn länger ist, kann die insgesamte Reisezeiten auf kurzen (und manchmal sogar auf Strecken mittlerer Länge) konkurrenzfähig sein, wenn die Haltestellen leicht erreichbar sind.

Je länger die zu überbrückende Strecke ist, desto eher kommen dann natürlich die Vorteile der U-Bahn einer höheren Fahrzeit auch in der Reisegeschwindigkeit zum tragen. Von daher lohnen sich U-Bahn-Systeme halt auch wirklich nur in solchen Städten und nicht in jeder Großstadt.
(Natürlich gibt es auch noch andere Vorteile, wie höhere Kapazitäten, die in Millionenstädten ebenfalls zum tragen kommen.)

Diese Probleme habe ich zum Glück nicht, aber nachdem ich die U-Bahnen von Hamburg und Berlin persönlich ausprobiert habe, kann ich mich nur mit Schaudern abwenden von dem, was dort auf den Gleisen unterwegs ist, alt, ratternd und unbequem. Da ist das Rollmaterial in Bochum, Essen oder Dortmund nun wirklich um Längen besser. Kann man sich dort nicht endlich mal ein paar neuere Züge leisten? München und Nürnberg kenne ich übrigens nicht aus eigener Erfahrung, und enthalte mich daher weiterer Kommentare.

Das ist nicht nur das Rollmaterial, es ist ja auch das typische Alter der Tunnel. Und da sind die Berliner Verbindungen tlw. halt deutlich älter als die Systeme von München und Nürnberg, welche ihre Geburtszeit ja erst in den 60ern hatten und dementsprechend was bspw. Kurvenradien oder Umsteigewege angeht deutlich angenehmer geplant wurden.

[ruhri]

Interessant! In der Tat, ich kenne eben nur die U-Bahnen von Berlin und in geringerem Maße Hamburg, die nun wirklich schon steinalt sind. Die Tunnel im Ruhrgebiet oder auch in Bonn und Köln sind erheblich jünger und hätten bekanntlich in eine "echte" U-Bahn (Stichwort: A-Wagen) münden sollen. Stattdessen kamen der B-Wagen und einige Nachfolger, darunter auch die Fahrzeuge der Dockland Light Railway bei der Evag, die ursprünglich im fahrenlosen Betrieb gefahren sind.

Tja, Köln arbeitet am Titel "Millionenstadt", rechnet man das direkt anschließende Leverkusen am rechten Rheinufer hinzu, hat man schon heute eine. Die Städte des Ruhrgebiets, die zusammen von der Fläche wie auch der Bevölkerung her größer sind als Berlin, ergeben folglich die größte Stadtregion Deutschlands und wären somit durchaus U-Bahn-tauglich, mehr noch als München oder gar Nürnberg. Allerdings beweist das Ruhrgebiet gerade auch wieder die Grenzen des Systems. So bestand die Grundidee darin, auf den längeren Ost-West-Verbindungen S-Bahnen und auf den kürzeren Nord-Süd-Strecken U-Bahnen zu bauen. Diese Idee wurde so nicht umgesetzt, verkehren doch etwa U18, 901 und U79 parallel zu Eisenbahnstrecken. Vor allem zeigt die schiere Größe des Gebiets, dass diese Grundidee falsch gewesen ist. Die S-Bahnen hätten besser die Nord-Süd-Verbindungen abgedeckt und dafür Regionalexpresse wie der jetzt geplante RRX die Langstrecken. Interessanterweise habe ich vor einiger Zeit gelesen, dass im flächenmäßig auch recht großen Berlin nach Wiederherstellung der alten S-Bahn-Verbindungen die U-Bahnen deutlich an Fahrgästen verloren haben. Manchmal zählt eben doch Geschwindigkeit mehr als Haltestellendichte.

[Rohrbacher]

Naja, wenn die Straßenbahn aber noch eine richtige Straßenbahn ist und noch keine mit eigener Trasse, dann ist man oft trotz Abstieg auch auf kurzen Strecken schneller, je nachdem ob eben grad eine Bahn fährt. Und an größeren Ecken in München muss man auch zur Tram erstmal in die Unterwelt, weil man sonst entweder nicht schnell oder nicht sicher genug über die Straße kommt. Ganz nebenbei fährt die U-Bahn in der Regel schneller. Ob man das wiederum merkt, kommt wieder im Einzelfall auf die Trassenführung und die persönliche Reisestrecke an. In der Praxis relativieren sich solche Sachen von Einzelfall zu Einzelfall recht oft.

Und natürlich haben die eingesetzten Fahrzeuge nichts zu sagen. Da kann man fast 100 Jahre alte Kleinprofiltunnel und 40 Jahre alte "Wellblechwägelchen" in der Hauptstadt nicht mit einem Münchner C-Zug auf der neuen U-Bahn von Garching vergleichen. Da ziehe ich eindeutig letzteres vor. Genauso wenig kann man die Extremhochflurrumpelkiste mit der ich Anfang des Jahres in Düsseldorf unterwegs war, die zum Halten nichtmal einen Bordstein, sondern nur die durch Ampelschaltung von Autos befreite Straße hatte, auch nicht mit den Stadtbahnwagen und den zugehörigen Bahnsteigen aus Stuttgart vergleichen.

Manchmal zählt eben doch Geschwindigkeit mehr als Haltestellendichte.

Das heißt auch nichts. Die Zahl der Fahrgäste kann vielleicht im einen Fall höher sein, im anderen Fall wären es aber ganz andere Fahrgäste. Grob gesagt hat ein RE München - Ingolstadt andere Fahrgäste als eine RB oder ein ICE. Da kann man zwar auch ausrechnen, in welchem Zug mehr Leute sitzen, aber die gegeneinander ausspielen funzt nicht.

[andreas]

Interessant! In der Tat, ich kenne eben nur die U-Bahnen von Berlin und in geringerem Maße Hamburg, die nun wirklich schon steinalt sind. Die Tunnel im Ruhrgebiet oder auch in Bonn und Köln sind erheblich jünger und hätten bekanntlich in eine "echte" U-Bahn (Stichwort: A-Wagen) münden sollen. Stattdessen kamen der B-Wagen und einige Nachfolger, darunter auch die Fahrzeuge der Dockland Light Railway bei der Evag, die ursprünglich im fahrenlosen Betrieb gefahren sind.

Tja, Köln arbeitet am Titel "Millionenstadt", rechnet man das direkt anschließende Leverkusen am rechten Rheinufer hinzu, hat man schon heute eine. Die Städte des Ruhrgebiets, die zusammen von der Fläche wie auch der Bevölkerung her größer sind als Berlin, ergeben folglich die größte Stadtregion Deutschlands und wären somit durchaus U-Bahn-tauglich, mehr noch als München oder gar Nürnberg. Allerdings beweist das Ruhrgebiet gerade auch wieder die Grenzen des Systems. So bestand die Grundidee darin, auf den längeren Ost-West-Verbindungen S-Bahnen und auf den kürzeren Nord-Süd-Strecken U-Bahnen zu bauen. Diese Idee wurde so nicht umgesetzt, verkehren doch etwa U18, 901 und U79 parallel zu Eisenbahnstrecken. Vor allem zeigt die schiere Größe des Gebiets, dass diese Grundidee falsch gewesen ist. Die S-Bahnen hätten besser die Nord-Süd-Verbindungen abgedeckt und dafür Regionalexpresse wie der jetzt geplante RRX die Langstrecken. Interessanterweise habe ich vor einiger Zeit gelesen, dass im flächenmäßig auch recht großen Berlin nach Wiederherstellung der alten S-Bahn-Verbindungen die U-Bahnen deutlich an Fahrgästen verloren haben. Manchmal zählt eben doch Geschwindigkeit mehr als Haltestellendichte.

Köln hats ja unterirdisch nichtmal kreuzungsfrei geschafft...
Jetzt überleg mal, was Köln (immerhin nach München die 4. größte Stadt in D) mit ihrem Stadtbahnsystem an Fahrgästen befördert - und dann schaust, was in München mit der U-bahn geht. Dann siehst, das man nur in München den richtigen Weg gegangen ist, vor allem, wenn man bedenkt, daß München im Gegensatz zu Köln auch noch eine Hauptrelation an die S-bahn abgegeben hat.

[Ionenweaper]

Nach den Zahlen von 2008 sind es bei den KVB wohl insgesamt 260 Mio. Fahrgäste und bei den MVG 480 Mio. Fahrgäste (davon rund 350 Mio. U-Bahn).
Das, wie schon erwähnt, in München die S-Bahn noch eine Hauptrelation bedient (mit einer sehr dichten Taktfolge), sollte man dabei auch noch bedenken.

[Naseweis]

Alles schön und gut. Aber ist für die Fahrgastzahlen neben der Einwohnerzahl der Stadt nicht auch noch die Größe des Speckgürtels und die der täglichen Einpendler interessant, die zumindest teilweise auch den städtischen ÖPNV nutzen? In dieser Kategorie liegt München vermutlich soweit vor Köln, dass sich die angegebenen Zahlen wieder relativieren.

[Hot Doc]

Jein. Die Gesammtzahlen muss man wikrlich unter dem Aspekt sehen.
Die U-Bahn selbst verkehrt (mit einer Ausnahme) nur im Stadtgebiet. Sie hat zwar inzwischen an mehreren Stellen Anschluss zur S-Bahn, war aber auch schon vorher sehr gut besucht.

[ruhri]

Und man muss sich auch die Frage stellen, wieviele Fahrgäste in München Resultat der langandauernden Immobilienspekulationsblase sind? Wer in München selber wohnt, muss schon hart rechnen, ob ein Auto noch drin ist, und wer weiter draußen wohnt und nach München zum Arbeiten fährt, besitzt vielleicht eines, benutzt aber auf dem Weg zur Arbeit trotzdem den ÖPNV. Die Pendlerströme in Nordrhein-Westfalen scheinen mir da erheblich komplexer zu sein. Ein Vorteil Münchens bzgl. Nutzungsgrad der U-Bahn dürfte die Bevölkerungsdichte sein, die immerhin 4397 Einwohner je km² beträgt. Das ist mehr als in Berlin (3.846), Köln (2460) oder Düsseldorf (2683). Das Ruhrgebiet liegt insgesamt bei 1.183 Einwohner pro km² (Bochum - 2624, Dortmund - 2094, Duisburg - 2133, Essen - 2.761). NRW als Land hat andererseits 528 Einwohner je km², Bayern dagegen lediglich 177. Und dann ist Nordrhein-Westfalen ausgesprochen polyzentrisch, was die Sache natürlich nicht wirklich einfacher macht.

Genauso wenig kann man die Extremhochflurrumpelkiste mit der ich Anfang des Jahres in Düsseldorf unterwegs war, die zum Halten nichtmal einen Bordstein, sondern nur die durch Ampelschaltung von Autos befreite Straße hatte, auch nicht mit den Stadtbahnwagen und den zugehörigen Bahnsteigen aus Stuttgart vergleichen..

Kannst du uns mehr darüber sagen, mit welchen Wagen du auf welcher Linie gefahren bist? Ein erster Anhaltspunkt wäre etwa, ob die Liniennummer dreistellig mit einer 7 am Anfang oder zweistellig mit einem vorgestellten "U" gewesen ist.

[JNK]

.	Ew/km²	Fahrgäste
München	4397	480 Mio
Köln	2460	260 Mio

Die U79 braucht von D-HBF (Innenstadt) bis D-Lohausen (Reihenhäuser/ Zweifamilienhäuser am Flughafen) 16 Minuten. (Unterirdisch bis "Victoriaplatz/Klever Str")

[Rohrbacher]

Kannst du uns mehr darüber sagen, mit welchen Wagen du auf welcher Linie gefahren bist? Ein erster Anhaltspunkt wäre etwa, ob die Liniennummer dreistellig mit einer 7 am Anfang oder zweistellig mit einem vorgestellten "U" gewesen ist.

Keine Ahnung, ich bin da im Prinzip nur den anderen nachgelaufen. Aber vorher war ich in einem Karstadt (oder Kaufhof?), beim Einsteigen haben wir 'nen Kinderwagen mehrere Stufen raufgewuchtet und am Ende der Fahrt mit dem beigefarbenen Altbauwagen war ich glaub' ich auch schon am Hauptbahnhof. Ich weiß noch genau, wie ich festgestellt habe, dass in München irgendwas ähnlich polterndes und nicht im Ansatz niederfluriges sofort heftigsten Volkszorn (CSU) auf sich ziehen würde. :rolleyes: