[USA] Schweres U-Bahn-Unglück in Washington

[TramPolin]

Ein Zug der Washingtoner U-Bahn ist am Montag Abend entgleist und mit einem anderen Zug kollidiert. Die Züge schoben sich mit hohem Tempo übereinander.

Es gibt nach dem jetzigen stand zwei Tote und bis zu 55 Verletzte.

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,631929,00.html

Edit: Die Zahl der Toten wurde inzwischen auf vier nach oben korrigiert.

Edit 2: Es heißt jetzt, der Zug sei auf einen vorausfahrenden aufgefahren. Vorher war nur die Rede davon, ein Zug sei entgleist und mit einem anderen zusammengestoßen.

Ob vorher tatsächlich ein Wagen entgleist ist, scheint jetzt unklar zu sein.

[Step_3]

Auweia..., schaut heftig aus...
Mittlerweile sinds vier Tote... Das Unglück an sich hat Ähnlichkeiten mit dem S-Bahn-Unfall in Neufarn. Zug mit angeblich freier Fahrt rauscht auf Stehenden auf...
Eine Entgleisung vor dem Zusammenstoß hat den Unfallhergang wohl nicht begünstigt, es sei denn, die Bremswirkung eines nicht entgleisten Zuges hätte einen Zusammenstoß verhindert. Angesichts der Bilder aber wurde (oder konnte) hier nicht wirklich gebremst werden... Allein eine Entgleisung vermindert ja schon das Tempo...

Hoffe, die Verluste werden nicht mehr...

:ph34r:

[yeg009a]

Eigentlich sollen Sicherheitssysteme ein solches Unglück verhindern - "ganz offensichtlich wird es eine sehr genaue Ursachenforschung geben müssen", ...

Vermutlich wird die Unfallursache als "unbekannt" eingestuft werden müssen.

Wenn das Sicherheitssystem funktioniert (wie man es im Artikel-Teil interpretieren kann), hätte ein entgleister Zug einen Nachfolgezug stoppen müssen - das ist so kompliziert, daß das meiner Meinung nach auf Dauer nicht funktionieren kann, so lange der Betrieb ohne einen Unfall (ver)läuft (sprich: Geringe Erfahrung, ob und wie das Sicherheitssystem funktioniert).

Ansonsten ist das schon tragisch, was es passiert ist.

Auweia..., schaut heftig aus...
Eine Entgleisung vor dem Zusammenstoß hat den Unfallhergang wohl nicht begünstigt, es sei denn, die Bremswirkung eines nicht entgleisten Zuges hätte einen Zusammenstoß verhindert. Angesichts der Bilder aber wurde (oder konnte) hier nicht wirklich gebremst werden... Allein eine Entgleisung vermindert ja schon das Tempo...

Wenn das Sicherheitssystem wirklich angesprochen hat, dann kann das durchaus sein, daß der Weg, um einen Zug rechtzeitig vor dem entgleisten Zug zum Stillstand zu bringen, zu kurz ist. Ferner schrieb die Zeitung, daß ein Zug mit hoher Geschwindigkeit in den entgleisten Zug "gerast" sei. Allein die Interpretation "rasen" sagt aus, daß es ungebremst in den entgleisten Zug gefahren sei. (Das würde also bedeuten, entweder hat ein Verfasser eines Artikels beim verfassen einen Fehler gemacht, oder es stieß mit dem vorderen Zug wirklich ungebremst zusammen.

Tja, bleibt halt nur eine Spekulation.

Hoffe, die Verluste werden nicht mehr...

Ja, das hoffe ich auch, um mal das "Vermummungs"-Smilie auszulassen.

[Lazarus]

laut tz solls mittlerweile 9 Tote geben

[rob74]

Vermutlich wird die Unfallursache als "unbekannt" eingestuft werden müssen.

Wenn das Sicherheitssystem funktioniert (wie man es im Artikel-Teil interpretieren kann), hätte ein entgleister Zug einen Nachfolgezug stoppen müssen - das ist so kompliziert, daß das meiner Meinung nach auf Dauer nicht funktionieren kann, so lange der Betrieb ohne einen Unfall (ver)läuft (sprich: Geringe Erfahrung, ob und wie das Sicherheitssystem funktioniert).

Also... Ich kenne mich nicht so gut mit Signal- und Sicherungstechnik aus, aber ein paar von deinen Behauptungen/Befürchtungen kann ich schon widerlegen. Ein Signal wird immer so angebracht, dass der Zug bei Überfahren dieses Signals (wenn es Halt zeigt und eine Zwangsbremsung ausgelöst wird) noch zum Stehen kommt, bevor er auf den davor stehenden/fahrenden Zug oder auf ein anderes Hindernis auffährt. Wenn der Abstand (Durchrutschweg) zu kurz ist, muss dafür gesorgt werden, dass der Zug bei passieren des Signals eine Höchstgeschwindigkeit nicht überschreitet, so dass er trotz reduziertem Abstand immer noch sicher zum Stehen kommt. Dafür gibt's dann schon vor dem Signal eine Geschwindigkeitsbeschränkung. Ob der Zug jetzt entgleist ist oder nicht, ist egal - der Streckenabschnitt ist so oder so belegt.

Und dass das Sicherheitssystem auf Dauer nicht funktionieren kann, so lange der Betrieb ohne einen Unfall läuft, wegen der geringen Erfahrung, ob und wie das Sicherheitssystem funktioniert - man sollte das Sicherheitssytem schon des öfteren testen, ob die Gleismagnete usw. noch funktionieren. Ob man das im vorliegenden Fall vernachlässigt hat, wird sich zeigen, aber der Betreiber einer U-Bahn sollte schon Erfahrung mit dem Funktionieren des Sicherheitssystems haben...

Zum "rasen" - das schreiben Zeitungen gerne mal, ich erinnere nur an den ICE, der 2008 mit Schrittgeschwindigkeit in einen Prellbock "gerast" ist (wie die Bild damals schrieb) - und sich dabei die Verkleidung der Schaku lädiert hat und den Prellbock ein paar Zentimeter von der Stelle hat...

[rob74]

Als ich das letze Nacht in den heute-Nachrichten hörte, war ich paradoxerweise erleichtert Bei den ersten Meldungen (Stichworte: U-Bahn-Unfall, Washington DC, Hauptverkehrszeit) musste ich sofort an einen Terroranschlag denken - und das hätte dann wahrscheinlich noch viel mehr Opfer bedeutet :ph34r:

[Boris Merath]

Und dass das Sicherheitssystem auf Dauer nicht funktionieren kann, so lange der Betrieb ohne einen Unfall läuft, wegen der geringen Erfahrung, ob und wie das Sicherheitssystem funktioniert - man sollte das Sicherheitssytem schon des öfteren testen, ob die Gleismagnete usw. noch funktionieren.

Sicherungstechnik in Europa ist so aufgebaut, dass ein Ausfall in die gefährliche Seite nahezu ausgeschlossen ist. So haben Beeinflussungsmagnete immer ein passives Bauelement (Permanentmagnet, Schwingkreis o.ä.), der durch ein aktives Element deaktiviert werden kann. Im Fall des Fahrsperrmagnetes bei der U-Bahn erfolgt das dadurch, dass ein dem Permanentmagnet entgegengerichteter Elektromagnet mit Strom versorgt wird, wodurch sich das Magnetfeld durch die Überlagerung aufhebt. Wenn das aktive Element ausfällt, ist damit das passive aktiv und bremst den Zug ab. Die Schaltung, die den aktiven Teil steuert, ist selbstprüfend, das heißt, sie überwacht sich selber darauf, dass sie auch wirklich den Magneten scharf geschaltet hat, wenn sie es tun soll.

Solange nicht jemand den Magneten abschraubt und mitnimmt kann da eigentlich nichts passiert, dennoch wird das meines Wissens nach in Deutschland regelmäßig geprüft.

Soviel mal Off-Topic zur Situation hier bei uns.

Was die in Washington genau verbaut haben, weiß ich aber leider nicht. Wenn die ne neuere Anlage haben, dürfte es vergleichbare Sicherheitsgrundsätze geben wie hier bei uns, aber wenn die irgendwas veraltetes einsetzen, muss ich passen.

[spock5407]

Mutmaßung: Da die Washingtoner Metro ein relativ neues System ist, das man frisch aus dem Boden gestampft hat, sollte da
eigentlich eine relativ moderne Zugsicherung exisiteren.

Ist aber natürlich nur ne Vermutung.

[TramPolin]

Was die in Washington genau verbaut haben, weiß ich aber leider nicht. Wenn die ne neuere Anlage haben, dürfte es vergleichbare Sicherheitsgrundsätze geben wie hier bei uns, aber wenn die irgendwas veraltetes einsetzen, muss ich passen.

Der SPIEGEL-Arikel

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,631930,00.html

verrät in dieser Hinsicht auch nicht viel. Einerseits heißt es, das System sei veraltet, andererseits wurde es 2000 ausgetauscht, was eher dafür spricht, dass das System so veraltet nicht sein dürfte.

1996 kam es bereits zu einem schweren Zwischenfall, bei dem ein U-Bahnfahrer getötet wurde, aber da war ja das alte System noch aktiv.

[glemsexpress]

Alternativ zum Ausfall der Sicherungstechnik könnte aber auch in einen Bremsversagen die Unglücksursache liegen, ähnlich wie damals am Gare de Lyon.

[rob74]

Wie immer liefert Wikipedia mehr (und hoffentlich auch zuverlässigere) Informationen: demzufolge werden die Züge per ATCS kontrolliert, was wohl der LZB, wie sie z.B. in München eingesetzt wird, ziemlich nahe kommt: die Züge fahren normalerweise automatisch, sobald der "Operator" den Abfahr-Auftrag erteilt hat. Der Zug kann aber auch wenn nötig manuell gefahren werden. Allerdings gibt es nicht, wie in München, zusätzliche ortsfeste Signale, außer an Weichen. Kann sein dass der NTSB-Sprecher im Artikel mit "veraltet" meint, das System sei in den 70ern modern gewesen (ist es heute auch noch), hat aber aus heutiger Sicht zu wenig Redundanz in der Sicherungstechnik?

[rob74]

Alternativ zum Ausfall der Sicherungstechnik könnte aber auch in einen Bremsversagen die Unglücksursache liegen, ähnlich wie dmals am Gare de Lyon.

Wenn man den Artikel liest, wird man wieder daran erinnert dass die meisten schlimmen Unfälle erst durch eine haarsträubende Verkettung unglücklicher Umstände (bzw. menschlichen Versagens) entstehen :ph34r: Wenn der Tf beim Lösen der Notbremse keinen Fehler gemacht hätte, wenn er die elektrische Bremse benutzt hätte, wenn er die Zugnummer durchgegeben hätte, oder die Leitstelle danach gefragt hätte, so dass man ihn auf ein leeres Gleis hätte leiten können, wäre nichts (oder viel weniger) passiert.

[gmg]

Bei uns gibt es bei vergleichbaren Unfällen nie Tote (Neufahrn, Berg aL, Rüsselsheim, Berlin...), in Washington aber anscheinend immer. Was machen die falsch?

[Lazarus]

Bei uns gibt es bei vergleichbaren Unfällen nie Tote (Neufahrn, Berg aL, Rüsselsheim, Berlin...), in Washington aber anscheinend immer. Was machen die falsch?

Eschede schon vergessen?

[JeDi]

Eschede schon vergessen?

Wo san da 2 Züge ineinander gefahren?

[Lazarus]

Wo san da 2 Züge ineinander gefahren?

ok hast recht

aber da war doch nochwas wo ein 426er in ne 120er reingerauscht ist

weiss bloss nimmer wo das war

da starb auch die Tf

[ChristianMUC]

Das war Süßen - und da ist die Unfallursache menschlicher Art.

[Daniel Schuhmann]

Bei uns gibt es bei vergleichbaren Unfällen nie Tote (Neufahrn, Berg aL, Rüsselsheim, Berlin...), in Washington aber anscheinend immer.

Quatsch:

2. Februar 1990 – In der Nähe von Rüsselsheim ereignete sich eines der schwersten Zugunglücke im Rhein-Main-Gebiet, bei dem eine S-Bahn aus Frankfurt am Main mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammenstieß und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt.

Quelle: Wikipedia (Katastophen im Schienenverkehr)

Ein ebenfalls sehr schwerer Unfall geschah am 30. Juni 1965 auf der Linie G (heute U9). Auf der Strecke Zoologischer Garten – Hansaplatz war ein Zug aufgrund eines Bremsschadens liegen geblieben. [...] Der folgende Zug hatte auf dem Bahnhof Zoologischer Garten gewartet und fuhr nun auf den noch stehenden auf. [...] Bei dem Auffahrunfall kam ein Fahrgast ums Leben, 97 wurden zum Teil schwer verletzt.

Quelle: Wikipedia (U-Bahn Berlin)

Was machen die falsch?

Vielleicht sollte man ein Handbuch herausgeben? »Unfälle - schnell, einfach und ohne Personenschaden«

Ganz sicher ist irgendwas schiefgelaufen, aber keiner wird ein Zugunglück »absichtlich falsch« durchführen.

[gmg]

Quatsch:

Das mit Rüsselsheim hatte ich falsch in Erinnerung, und wegen Berlin habe ich den Brand einer S-Bahn (481) im Untergrund mit einem Auffahrunfall bei der Kölner Stadt-U-Bahn verwechselt.

[Electrification]

Wenn der Tf beim Lösen der Notbremse keinen Fehler gemacht hätte, wenn er die elektrische Bremse benutzt hätte, wenn er die Zugnummer durchgegeben hätte, oder die Leitstelle danach gefragt hätte, so dass man ihn auf ein leeres Gleis hätte leiten können, wäre nichts (oder viel weniger) passiert.

Tja, hinterher ist es immer leicht das zu sagen, in so einer Situation ist man oft gar nicht in der Lage dazu groß nachzudenken bzw. ist einfach traumatisiert. Ich denke das kann keiner von uns beurteilen wie man in solchen Situationen reagiert und auch jeder Mensch ist anders, nicht jeder bewahrt einen kühlen Kopf, was aber auch menschlich ist, wir sind ja Menschen und keine unfehlbaren Überwesen.

Eins ist klar, solche Unglücke lassen sich nicht vermeiden, man kann sie reduzieren und den Schaden minimieren, aber es wird immer wieder was passieren, weil es Perfektion nicht gibt. Traurig das so etwas passiert, aber die Welt ist grausam, man braucht sich nur die Nachrichten z. B. anschauen.

Hoffen wir alle dass es nicht noch mehr Menschen trifft und dass so etwas so schnell nicht wieder passiert.

[Boris Merath]

Bei uns gibt es bei vergleichbaren Unfällen nie Tote (Neufahrn, Berg aL, Rüsselsheim, Berlin...), in Washington aber anscheinend immer. Was machen die falsch?

Wir haben Aloisius im Himmel, der für uns spricht und hilft, die nicht.

Naja - bei den Unfällen dies in Bayern so gab die letzten Jahrzehnte, hatte man einfach unverschämtes Glück, da hätte viel mehr passieren können.

[rob74]

Tja, hinterher ist es immer leicht das zu sagen, in so einer Situation ist man oft gar nicht in der Lage dazu groß nachzudenken bzw. ist einfach traumatisiert. Ich denke das kann keiner von uns beurteilen wie man in solchen Situationen reagiert und auch jeder Mensch ist anders, nicht jeder bewahrt einen kühlen Kopf, was aber auch menschlich ist, wir sind ja Menschen und keine unfehlbaren Überwesen.

Das ist schon klar, ich wollte nur auf die Verkettung von Fehlern hinweisen. Aber von Triebfahrzeugführern sollte man finde ich schon (ähnlich wie bei Piloten - auch wenn sie nicht so gut bezahlt werden) verlangen, dass sie in derartigen Situationen die Fassung behalten. Zumindest sollte man sich (bei einer guten Ausbildung) auch in dieser Situation noch daran erinnern, dass das Fahrzeug auch eine elektrische Bremse hat. Dieses Problem hat man bei modernen Fahrzeugen aber eher weniger, da wird soweit ich weiß je nach Stellung des Bremshebels die eine oder die andere Bremse aktiviert.

[Electrification]

Das ist schon klar, ich wollte nur auf die Verkettung von Fehlern hinweisen. Aber von Triebfahrzeugführern sollte man finde ich schon (ähnlich wie bei Piloten - auch wenn sie nicht so gut bezahlt werden) verlangen, dass sie in derartigen Situationen die Fassung behalten. Zumindest sollte man sich (bei einer guten Ausbildung) auch in dieser Situation noch daran erinnern, dass das Fahrzeug auch eine elektrische Bremse hat. Dieses Problem hat man bei modernen Fahrzeugen aber eher weniger, da wird soweit ich weiß je nach Stellung des Bremshebels die eine oder die andere Bremse aktiviert.

Da spreche ich aber genau die Situation an, da kannst du die beste Ausbildung haben, der Mensch macht eben auch Fehler. Jeder Mensch reagiert auch anders, es gibt Leute die reagieren auf solche Stresssituationen total panisch oder man hat einfach einen Aussetzer.
Ist ja auch so dass Menschen die z. B. auf dem Gleis stehen wenn sich ein Zug nähert auf einmal wie in Schockstarre sind und sich kurze Zeit nicht bewegen können, aus der Überraschung heraus und dann kann es schon zu spät sein. Da sagt jeder, der hätte ja nur wegspringen müssen, war genug Zeit, aber aus der Situation heraus war man wie angeklebt.
Ich will nur sagen, es gibt genug Menschen denen es in solchen Situationen schwer fällt die Fassung zu bewahren. Es gibt auch Menschen wo das vorher nie aufgetreten ist und auf einmal setzt es aus, das ist alles nur menschlich.

[Boris Merath]

Wie immer liefert Wikipedia mehr (und hoffentlich auch zuverlässigere) Informationen: demzufolge werden die Züge per ATCS kontrolliert

Danke für den Link - leider ist der Inhalt nicht sehr detailliert, aber er klärt zumindest mal ein paar grundlegende Dinge.

demzufolge werden die Züge per ATCS kontrolliert, was wohl der LZB, wie sie z.B. in München eingesetzt wird, ziemlich nahe kommt:

*Erbsenauspack*: ATC, nicht ATCS. Ersteres ist das Automatic Train Control System, letzteres das American Train Control System - was einen ziemlich großen Unterschied macht, aber hier Offtopic ist

ATC ist eine allgemeine Bezeichnung, die nichts näheres über die detaillierte Funktionsweise aussagt, und hier eigentlich gar nicht so das relevante. Für die Sicherheit zuständig ist nämlich das ATP (Automatic Train Protection), aber auch das ist eigentlich erbsenzählerei, weil zumindest die Übertragungswege der Informationen in der Regel dieselben sind, nur dass das ATP halt für die Überwachung zuständig ist (und damit Sicherheitsrelevant), während ATC das automatische Fahren übernimmt, und von dem ATP überwacht wird. Das ATC darf prinzipiell auch Fehler machen, das äußert sich halt darin dass das ATP eingreift und den Zug etwas ruppig abbremst.

ATC und ATP (und bei fahrerlosen Zügen ATO) sind quasi die Schubladen, in die man die einzelnen Komponenten dieses Systems einordnet, damit verfügt auch die Münchner U-Bahn über ATP in Form der LZB und ATC in Form des automatischen Fahrens.

Was genau die jetzt zum ÜBertragen der Information einsetzen, geht aus dem Artikel leider nicht hervor, wenn man nach den Fotos geht ist es jedenfalls kein LZB-System. Eine Möglichkeit wäre die Informationsübertragung über die Schiene.

Kann sein dass der NTSB-Sprecher im Artikel mit "veraltet" meint, das System sei in den 70ern modern gewesen (ist es heute auch noch), hat aber aus heutiger Sicht zu wenig Redundanz in der Sicherungstechnik?

Da ist wieder das Problem, dass ich zu wenig von der Technik da drüben weiß. Wenn die in den 70ern nen mit Deutschland vergleichbaren Standard verbaut haben (wovon ich bei Metro-Systemen mal fast ausgehen würde, bei den Überland-Güterbahnen siehts natürlich anders aus), dann braucht man eigentlich keine Bedenken haben - die Eisenbahnsignaltechnik hat eigentlich seit jeher einen sehr hohen Standard. Dabei ist Redundanz eigentlich gar nicht mal so wichtig, sondern eine bestimmte Art, die Schaltungen aufzubauen, nämlich seibstprüfend. Unfälle in Zusammenhang mit Sicherungsanlagen entstehen in der Regel aus zwei verschiedenen Gründen: Entweder durch mencshliches Versagen des Bedienpersonals (Bewusstes oder versehentliches Missachten von Vorschriften), oder menschliches Versagen des Technikpersonals (etwas seltener, kommt aber auch vor, so sind bei einigen Stellwerken mal Schaltungen falsch geplant worden was zu einem Unfall geführt hat).

Das Alter von Sicherungsanlagen kann aus zwei Gründen problematisch sein:
Zum einen kann es irgendwann zu Ausfällen in der Technik kommen, z.B. durch brüchige Kabel, aber auch durch das Alter der Relais. Einzelne Fehler werden durch die spezielle Konstruktion der Schaltungen zwar abgefallen, wenn zu viele Fehler gleichzeitig auftreten kanns aber gefährlich werden. Das ganze wird aber überprüft und überwacht, und wenns problematisch wird wird drauf reagiert.
Zum anderen habe alte Sicherungsanlagen teilweise den Nachteil, dass bestimmte technische Dinge erst später entwickelt wurden und bei den ganz alten Anlagen teilwiese nicht vorhanden sind. Dabei gehts aber um Sicherungsanlagen mit einem Baujahr vor den 50er-Jahren (bzw. auf Nebenbahnen auch später), und ganz sicher nicht um Metrosysteme.

Also das ganze ist ein ziemlich komplexes Thema, das man nicht so einfach beantworten kann. Ich würde auch irgendwelche Aussagen momentan nicht zu ernst nehmen, weil für viele Leute bedeutet Alter automatisch schlechte Standards, was aber in diesem Bereich so pauschal nicht stimmt. Da bleibt IMHO nichts anderes übrig als abzuwarten, ob es irgendwann einen offiziellen Untersuchungsbericht gibt - auch wenn man das wohl wieder nicht mitbekommen wird.

[rob74]

Danke für die ausführliche Erklärung

Da bleibt IMHO nichts anderes übrig als abzuwarten, ob es irgendwann einen offiziellen Untersuchungsbericht gibt - auch wenn man das wohl wieder nicht mitbekommen wird.

Naja, dank Internet kann man heutzutage ja einiges mitkriegen, wenn man sich dafür interessiert und danach sucht. In der Washington Post z.B. werden die Ergebnisse des Untersuchungsberichts bestimmt erwähnt werden, und bei Wikipedia irgendwann auch...

[rob74]

Wenn man bei Google nach "Red Line Crash" sucht, findet man Berichte der Washingtoner Lokalzeitungen und -nachrichtensender. Allerdings verwirrt mich z.B. dieser Artikel nur noch mehr:

Metro chief John Catoe said the first train was stopped on the tracks, waiting for another to clear the station ahead, when the trailing train, one of the oldest in the Metro fleet, plowed into it from behind.

Catoe said an automated computer system used to run trains was supposed to keep them apart, but it was not clear whether the system was in use when the crash occurred.

Also könnte das System, das den Abstand zwischen den Zügen regelt (ich vermute mal er meint das ATP), ausgeschaltet gewesen sein, so dass es nur vom Fahrer abhing, ob er ein Stoppsignal, das das ATC ihm anzeigt, überfährt oder nicht? Wieso sollte man das ATP denn abschalten wollen? Klingt irgendwie beunruhigend, wenn ein Verantwortlicher erzählt, dass das Sicherheitssystem vielleicht angeschaltet war, vielleicht aber auch nicht, als ob das schon mal des öfteren vorkommt :ph34r:

[Bas1c]

bei der Abendzeitung gibt es Artikel zur Sicherheit der Münchner U-Bahn. Er ist sehr einfach gehalten damit es auch die Leser verstehen. Leider ist die Kommentarfunktion deaktiviert. Ein paar Sachen sind so nämlich nicht ganz korrekt.

http://www.abendzeitung.de/muenchen/114611

[Bas1c]

Klingt irgendwie beunruhigend, wenn ein Verantwortlicher erzählt, dass das Sicherheitssystem vielleicht angeschaltet war, vielleicht aber auch nicht, als ob das schon mal des öfteren vorkommt :ph34r:

es gibt verschiedene Gründe warum so eine "Linienzugbeeinflussung" abgeschaltet sein kann: Streckengerätsstörung, Wartungsarbeiten, Umbau eines Stellwerks und und und. Vermutlich wird es dort zu bestimmten Zeiten auch abgeschaltet (meist nachts) damit die Fahrer nicht aus der Routine kommen was das manuelle fahren angeht. Dann kann es sein das es am Zug abgeschaltet ist aus diversen Gründen. In all diesen Fällen muss man manuell fahren. Das wäre aber immer noch kein Risiko da dann die Abstände deutlich größer sind als im Automatikbetrieb und beim überfahren eines roten Signals eine Zwangsbremsung auslöst. Es gibt aber rein theoretisch die Möglichkeit dieses am Zug auszuschalten so könnte man aber auch über rote Signale fahren. Weiß aber nicht wie das in Washington geregelt ist.

Vielleicht sollte man noch erwähnen das wenn z.B. der Kontakt zur Automatik verloren geht der Zug auch automatisch zwangsbremst wird. Hoffe ich konnte wenigstens ein bißchen aufklären. Die Fachbegriffe und Details hab ich mir jetzt gespart

[EasyDor]

bei der Abendzeitung gibt es Artikel zur Sicherheit der Münchner U-Bahn. Er ist sehr einfach gehalten damit es auch die Leser verstehen. Leider ist die Kommentarfunktion deaktiviert. Ein paar Sachen sind so nämlich nicht ganz korrekt.

http://www.abendzeitung.de/muenchen/114611

Kommentarfunktion würde doch gehen?


Zu deinem zweiten Betrag: Das ist es eben was ich nicht ganz verstehe... Anscheinend hat das Washingtoner System eben eine Signale, sprich ohne ATC könnte gar kein Zug (außer auf Sicht) unterwegs sein. Wenn der Verantwortliche dann davon spricht, dass das System evtl nicht aktiv war, dann grenzt das ja fast an ein Wunder dass erst jetzt was passiert ist. Wäre ja dann praktisch täglich ein Himmelfahrtskommando... Gut, es gibt noch die ATP, nur wie soll die ohne ATC wissen wo ein Zug ist? Oder ist die Ortsgebunden (Achszähler und so)?

[lsp]

bei der Abendzeitung gibt es Artikel zur Sicherheit der Münchner U-Bahn. Er ist sehr einfach gehalten damit es auch die Leser verstehen. Leider ist die Kommentarfunktion deaktiviert. Ein paar Sachen sind so nämlich nicht ganz korrekt.

http://www.abendzeitung.de/muenchen/114611

Kommentarfunktion würde doch gehen?

Ja, jetzt.... Vorhin war sie wirklich deaktiviert.