Trassenvarianten/Lückenschlüsse NBS

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 27 Jun 2009, 23:27

Die Neubaustrecken in Deutschland sind ja alle in irgend einer Form für sich gesehen Inseln, wo der HGV davor und danach bummeln darf, was ökonomisch völlig unsinnig sein dürfte.

Mich würden jetzt mal Trassierungsvarianten interessieren, vor allem angedachte oder auch nur mal am Rande erwähnte, damit das hier möglichst umfassend wird.

Wie könnten denn die Trassenverläufe folgender Strecken aussehen (vielleicht gibts dazu bereits ja Diskussionen oder Vorschläge/Pläne)?

- Duisburg/Oberhausen - Amsterdam
- Ruhrgebiet - Hannover
- Fulda - Erfurt
- Nürnberg - Würzburg - Frankfurt
- Augsburg - Ulm (-Stuttgart)
- Hamburg/Bremen - Hannover

Vielleicht hat ja noch jemand weitere Vorschläge zu anderen Strecken oder kann mögliche Trassenverläufe (die topografisch mehr oder wenig einfach zu verwirklichen sind) nennen.

Eisenbahnfanjonas · Beitrag von **Eisenbahnfanjonas** » 28 Jun 2009, 09:51

Nürnberg- Würzburg- Frankfurt könnte schwierig werden, wenn du vorgesehen hast,
über die Spessartrampe zu fahren. Das würde mit Sicherheit beim ICE 1 enorme
Geschwindigkeitsschwankungen auslösen.
Sonst hast du nach meiner Meinung schon alles wichtige genannt.

ropix · Beitrag von **ropix** » 28 Jun 2009, 10:50

Eisenbahnfanjonas @ 28 Jun 2009, 09:51 hat geschrieben: Nürnberg- Würzburg- Frankfurt könnte schwierig werden, wenn du vorgesehen hast,
über die Spessartrampe zu fahren. Das würde mit Sicherheit beim ICE 1 enorme
Geschwindigkeitsschwankungen auslösen.
Sonst hast du nach meiner Meinung schon alles wichtige genannt.

Also der Ersatz der Spessartrampe ist doch auch schon seit Jahr [?]en [?]zehnten [-]hunderten in Planung. Ansonsten merkt man grad die Lücke Nürnberg-Frankfurt schon ordentlich

- auch wenns immer mal wieder eingestreute 200-Abschnitte gibt.

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 28 Jun 2009, 12:10

ropix @ 28 Jun 2009, 10:50 hat geschrieben:Also der Ersatz der Spessartrampe ist doch auch schon seit Jahr [?]en [?]zehnten [-]hunderten in Planung.

Mittlerweile ist der Ersatz von Spessartrampe und Schwarzkopftunnel sogar schon terminlich fixiert. Ab 2010 sollen die Bauarbeiten beginnen, damit gegen Mitte der nächsten Dekade die kurze Neubaustrecke befahrbar ist. Die bisherige Strecke wird durch eine wesentlich flacher verlaufende Trasse mit mehreren kurzen Tunnels ersetzt, die für Geschwindigkeiten zwischen 140 und 160 km/h ausgelegt ist. Letztendlich handelt es sich dabei aber auch nur um eine Flickwerk-Lösung, die zwar dem Güterverkehr das Nachschieben ersparen wird, dem durchgehenden Fernverkehr aber dennoch keine nennenswerten Fahrzeitverkürzungen ermöglicht.

ropix @ 28 Jun 2009, 10:50 hat geschrieben:Ansonsten merkt man grad die Lücke Nürnberg-Frankfurt schon ordentlich - auch wenns immer mal wieder eingestreute 200-Abschnitte gibt.

Immer wieder mal? Tatsächlich? Ich dachte, dass nur zwischen Neustadt (Aisch) und Iphofen sowie zwischen Würzburg und der Nantenbacher Kurve mehr als 160 km/h möglich sind. Das sind ca. 55 km von insgesamt über 120 km. Dabei darf man nicht vergessen, dass es mitunter auch wesentlich gemütlicher zugeht, im Spessart gibt es nicht wenige kurvige Passagen, wo bei 100 km/h Schluss ist.

josuav · Beitrag von **josuav** » 28 Jun 2009, 12:14

Frankfurt - Würzburg wird deshlab nicht weiter ausgebaut (bis auf die Spessartrampe), weil in 10 Jahren nur noch die Züge Frankfurt - Wien und evtl. einzelne Züge München - Frankfurt darüber fahren werden, der Großteil des Verkehrs München - Frankfurt geht dann über Stuttgart (was mindestens einen Halbstunden-ICE-Takt erzeugt zusammen mit den Zügen nach Berlin Ostbf, ich tipp aber eher auf einen 20 Minuten-Takt, wenn man sieht, wie viele Leute jetzt schon auf der Strecke sind B) ).

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 28 Jun 2009, 12:53

Daniel-Würzburg @ 28 Jun 2009, 12:10 hat geschrieben: Immer wieder mal? Tatsächlich? Ich dachte, dass nur zwischen Neustadt (Aisch) und Iphofen sowie zwischen Würzburg und der Nantenbacher Kurve mehr als 160 km/h möglich sind. Das sind ca. 55 km von insgesamt über 120 km. Dabei darf man nicht vergessen, dass es mitunter auch wesentlich gemütlicher zugeht, im Spessart gibt es nicht wenige kurvige Passagen, wo bei 100 km/h Schluss ist.

Nun, nicht nur der Spessart ist das Problem, auch die Durchfahrt Hanau ist zäh und relativ lang
und dann natürlich das Einfädeln in den Frankfurter Hbf.
Im Spessart gehts glaub ich sogar mal kurz runter bis auf 70 oder 80. Mich würde mal interessieren,
ob die ICE-T da wirklich das mögliche an Neitechfahrzeit ausnutzen oder ob da nicht viel in Puffer
reingegangen ist. Auf der Saalebahn nutzt man zwischen Saalfeld und Leipzig ja auch nicht das
volle Potential.

Ab Aschaffenburg is ja wieder 160.

Nun, das Problem bei solchen Strecken ist immer wieder, dass 150-160er-Abschnitte auf 200 gebracht werden,
anstelle die längeren 100-120er auf 160 und mehr....

München-Frankfurt ist schon lustig, etwa jedes Jahrzehnt wechselt da die schnellere Strecke.

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 28 Jun 2009, 13:41

josuav @ 28 Jun 2009, 12:14 hat geschrieben:Frankfurt - Würzburg wird deshlab nicht weiter ausgebaut (bis auf die Spessartrampe), weil in 10 Jahren nur noch die Züge Frankfurt - Wien und evtl. einzelne Züge München - Frankfurt darüber fahren werden, der Großteil des Verkehrs München - Frankfurt geht dann über Stuttgart

Der durchgehende Verkehr zwischen Frankfurt und München wird sicherlich größtenteils über Stuttgart fließen, aber dennoch kann man die Route Frankfurt--Nürnberg nicht mit den paar Wackeldackeln nach Wien abspeisen, dafür sind die Fahrgastmengen zu groß. Wenn du die ICE-Linie Ruhrgebiet--Frankfurt--Nürnberg--München streichst bzw. auf die Südroute umlegst, reduzierst du die Verbindung Frankfurt--Nürnberg auf einen Zweistundentakt. Niemals.
Entweder die ICE-Linie Frankfurt--Wien wird auf einen Stundentakt verdichtet oder es bleibt alles beim alten. Ich vermute letzteres.

spock5407 @ 28 Jun 2009, 12:53 hat geschrieben:Nun, nicht nur der Spessart ist das Problem, auch die Durchfahrt Hanau ist zäh und relativ lang

Die Durchfahrt Hanau gehört radikal umgekrempelt, vereinfacht und beschleunigt. Dabei kann man gleich die unsinnige Teilung des Bahnhofs aufheben. Dann könnte man beispielsweise die Regionalbahnen nach Aschaffenburg und Wächtersbach mit einem Flügelungskonzept verbinden und generell nach Frankfurt durchbinden.
Nach wie vor sinnvoll wäre auch eine südliche Umfahrung von Hanau. Ein Systemhalt aller ICE-Linien ist hier weder notwendig noch sinnvoll.

spock5407 @ 28 Jun 2009, 12:53 hat geschrieben:Im Spessart gehts glaub ich sogar mal kurz runter bis auf 70 oder 80. [...] Ab Aschaffenburg is ja wieder 160.

Die Spessartpassage lässt sich kaum beschleunigen. Einzig wirksames Mittel wäre ein Neubaustrecke zwischen der Nantenbacher Kurve und dem Bereich Hösbach. Angesichts der zu erwartenden Konzentration auf die Strecke via Mannheim und Stuttgart steht diese Maßnahme aber (noch) nicht auf der Prioritätenliste. Daher wird man sich mittelfristig mit dem Ersatz der Spessartrampe begnügen müssen. Zwischen Aschaffenburg und Hanau sind (wie du sagst) bereits 160 km/h möglich. Angesichts der Trassierungsverhältnisse wären hier aber mit Sicherheit auch 200 km/h möglich.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 28 Jun 2009, 14:54

Das Problem da ist aber vmtl., das ein Ausbau zuviel Streckenkapazität vom Nah- und Güterverkehr auffrisst
und grad mal 3, maximal 4 Minuten bringt.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 28 Jun 2009, 15:05

Daniel-Würzburg hat geschrieben: Der durchgehende Verkehr zwischen Frankfurt und München wird sicherlich größtenteils über Stuttgart fließen, aber dennoch kann man die Route Frankfurt--Nürnberg nicht mit den paar Wackeldackeln nach Wien abspeisen, dafür sind die Fahrgastmengen zu groß. Wenn du die ICE-Linie Ruhrgebiet--Frankfurt--Nürnberg--München streichst bzw. auf die Südroute umlegst, reduzierst du die Verbindung Frankfurt--Nürnberg auf einen Zweistundentakt. Niemals.

Man muss auch bedenken, sollte die DB wirklich auf einen Zweistundentakt gehen zwischen Frankfurt und München über Nürnberg, würde das mit Sicherheit ein anderes EVU übernehmen, denn es gibt genug Potenzial und dann stehen beide Verbindungen in Konkurrenz zueinander, warum auch nicht? Es wird nicht viele Strecken geben wo Private Fernzüge fahren lassen würden, aber diese Verbindung wäre eine, wenn die DB hier zurückzieht, darum glaube ich das schon mal aus diesem Grund nicht.
Eine NBS zwischen Hösbach und Lohr wäre hier durchaus wünschenswert und einige 160er-Abschnitte auf 200 erhöhen. Wenn man Nürnberg - Würzburg noch ausbauen würde (was noch wichtiger ist, da hier auch die Hamburger Linie profitiert), hätte man zwei gleichwertige Führungen.
Würzburg - Nürnberg wäre eh ein MUSS da die Bestandsstrecke total überlastet ist und eine S-Bahn zwischen Nürnberg und Neustadt verhindert, die aber sehr sinnvoll wäre. Außerdem hätte der Güterverkehr mehr Trassen, immerhin ist das eine Hauptabfuhrstrecke.

Ich hoffe es kommen auch noch mögliche Trassenverläufe. Wie könnte denn eine NBS Ruhrgebiet - Hannover verlaufen oder Ruhr - Amsterdam?

Eisenbahnfanjonas · Beitrag von **Eisenbahnfanjonas** » 28 Jun 2009, 20:45

Mich würde mal interessieren,
ob die ICE-T da wirklich das mögliche an Neitechfahrzeit ausnutzen oder ob da nicht viel in Puffer
reingegangen ist.

Von meiner Fahrt mit dem ICE T auf der Spessartrampe(Wü-Fr) kann ich berichten,
dass ich ziemlich wenig Neigetechnik gespürt habe, wenn man mit der Route Stuttgart- Zürich vergleicht.

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 28 Jun 2009, 23:07

Fahren die ICE-T auf Frankfurt-Wien überhaupt irgendwo mit aktiver Neigetechnik? Mir ist so, als ob dem nicht so wäre...

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 28 Jun 2009, 23:15

FloSch @ 28 Jun 2009, 23:07 hat geschrieben: Fahren die ICE-T auf Frankfurt-Wien überhaupt irgendwo mit aktiver Neigetechnik? Mir ist so, als ob dem nicht so wäre...

Gerade im Abschnitt Nürnberg-Passau müßte noch was rauszuholen sein (vgl. Fahrzeit 2009 mit vor ICE-4011-Einführung) :unsure:

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 29 Jun 2009, 08:53

Diskussion letzte Woche bei DSO zu Frankfurt-Würzburg

Ich halte am wahrscheinlichsten, bzw. wünsche mir, da meiner Meinung nach am besten:

Der geplante Ausbau (Augsburg-)Ulm-Stuttgart und Mannheim-Frankfurt wird ausgeführt. Dann fahren zwei stündliche Linien von München-Stuttgart- nach -Frankfurt und -F-Flughafen-NRW. Mittels der Korrespondenz im Halbstundentakt in Mannheim mit den Baseler Zügen wird ermöglicht, dass mit Umsteigen Alles (München, Basel, Frankfurt, NRW) im Halbstudentakt angebunden ist. Eine eventuelle, dritte, stündliche Linie zwischen München und Stuttgart nach Karsruhe (-Strasbourg-Paris) ließe sich vielleicht auch noch füllen. Zwischen Frankfurt und Mannheim und Stuttgart könnte auch noch eine zusätzliche Linie von der Nachfrage her drin sein.

Frankfurt-Nürnberg wäre anscheinend heute schon mit den ICE-T in einer ITF-geeigneten Kantenzeit von knapp zwei Stunden zu machen. Mit Halten in Aschaffenburg und Würzburg. Während Aschaffenburg dann einen schönen 00er-Knoten bekäme, würde aber in Würzburg der 30er-Knoten nach Nordwesten hin verpasst werden (Ankunft aus Frankfurt vielleicht um 38', Abfahrt um 22') oder müsste teilweise gestreckt werden, sprich die Zulaufzüge zum Knoten müssten anders fahren. Auch der Ausbau der Spessartrampe wird diese Situation (mit dieser, heute idealen Fahrzeit) weiter bestärken. Zwischen Frankfurt und Nürnberg reichte meiner Meinung nach ein Stundentakt. Die Hälfte der Züge könnte ab Regensburg nach Wien, die andere perspektivisch über die Donau-Moldau-Bahn und die NBS Pilsen-Prag fahren. Nürnberg würde die Durchbindung nach NRW verlieren, zumindest die Schnelle, da die ICE-T leider nicht die Westerwaldachterbahn befahren dürfen. Allerdings spricht die Infrastuktur-Situation eindeutigt dafür, dass südöstlich von Frankfurt Neigetechnikzüge, nach Prag und Wien, und nordwestlich von Frankfurt ICE-3-artige, nach Brüssel und Amsterdam, auch mit den entsprechenden Ausrüstungen, verkehren.

Gruß von Naseweiß

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 29 Jun 2009, 09:24

Electrification @ 27 Jun 2009, 23:27 hat geschrieben:(...)

- Duisburg/Oberhausen - Amsterdam
- Ruhrgebiet - Hannover
- Fulda - Erfurt
- Nürnberg - Würzburg - Frankfurt
- Augsburg - Ulm (-Stuttgart)
- Hamburg/Bremen - Hannover

(...)

Die NBS an sich werden weiterhin auch Inseln bleiben. Durchgehende HGV-Abschnitt über viele hunderte Kilometer, so wie von Lille an Paris und Lyon vorbei bis Marseilles, machen weniger Sinn, da an jeder Milchkanne aus politischen Gründen gehalten werden muss und nachfragetechnischen Gründen sogar auch gehalten werden sollte! Deutschland ist im Vergleich zu Frankreich eher ein großer Ballungsraum und der ICE die Express-S-Bahn, die die Knotenbahnhöfe verbindet. Ich denke, um ein Beispiel anzufügen, dass der Knoten Mannheim mit den Korrespondenz aus München/Basel nach Frankfurt/NRW muss sein. Auch wenn es für die einzelnen Relationen die Fahrzeiten teilweise um bis zu 15 min verlängert, sorgt es einerseits für einen sehr guten Anschluss von Mannheim und bringt andererseits über die Korrespodenz die Möglichkeit über Umsteigebeziehungen dichteste Takte, in diesem Fall den Halbstundentakt, für alle zu verwirklichen.

ÜBerfällige Fertigstellungen:
Karlsruhe-Basel, Appenweier-Strasbnourg, Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig, Berlin-Dresden.

Meine Hitliste:
Frankfurt-Mannheim (NBS), Stuttgart-Ulm-Augsburg (ABS/NBS oder nur NBS ?), Frankfurt-Fulda (ABS/NBS), Köln-Dortmund-Hannover (über Wuppertal, ABS/NBS), Hannover-Hamburg (NBS), Dortmund - Hamburg (ABS/NBS), Donau-Moldau-Bahn (ABS/NBS).

Kleiner Ausbauten:
zwischen Frankfurt Hbf und F-Flughafen/Zeppelinheim, Köln Hbf (Was kann man da bloß machen?), zwischen Nürnberg und Würzburg, schnellere Durchfahrten Fulda und Göttingen, Beschleunigung Fulda - Erfurt (keine Neigetechnik), Beschleunigung Hannover - Berlin.

So oder so ähnlich.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 29 Jun 2009, 10:14

Naseweis @ 29 Jun 2009, 09:24 hat geschrieben: Durchgehende HGV-Abschnitt über viele hunderte Kilometer, so wie von Lille an Paris und Lyon vorbei bis Marseilles, machen weniger Sinn, da an jeder Milchkanne aus politischen Gründen gehalten werden muss und nachfragetechnischen Gründen sogar auch gehalten werden sollte!

Aber doch nicht mit jedem Zug! Man kann doch auch in Deutschland zusätzliche oder alternative Direktverbindungen zwischen großen Städten anbieten. So wie in Frankreich. Und deswegen würden durchgehende Strecken mit Umfahrungen von Städten wie in Frankreich auch in Deutschland Sinn machen. Aber die Diskussion hatten wir 1. schon zig mal weil 2. gewisse Leute das nicht einsehen wollen da sie meinen man würde Städte vom Fernverkehr abkoppeln.
Mfg
Catracho

PS: Außerdem heißt es Marseille

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 29 Jun 2009, 10:58

@Cartacho: Mannheim ist aber die ungeeignetste Stelle um mit so einem Konzept zu beginnen!

Wie wäre es mit Durchfahren in Plochingen/S-Flughafen/XYZ (= Umsteigebahnhof nach Reutlingen/Tübingen), Ulm, Augsburg und M-Pasing?
Sobald der Bedarf für mehr als 2 Züge/Linien pro Stunde (= Halbstundentakt) gegeben ist, kann eine Linie dort durchfahren.

Mehr Durchfahrten in Fulda und co. - sprich in der eher dünn besiedelten Mitte Deutschlands?
Zwischen Frankfurt und Erfurt könnte eine Linie nicht halten, die andere in Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha.
Zwischen Frankfurt und Hannover könnte eine Linie nicht halten, die andere in Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen und bei Zeiten in H-Messe/Laatzen.
Zwischen Nürnberg und Hannover könnte eine Linie nicht halten, die andere in Neutsadt(Aisch) (?), Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen und bei Zeiten in H-Messe/Laatzen.

Die schnellen Linien könnte gegenüber den langsamen schon heute wohl rund 30 min sparen. Das bliebe auch nach einem Ausbau weitere Teilabschnitte so, da dann sowohl die schnelle als auch die langsame Linie auf den Abschnitten ohne Halte (z.B. zwischen Hanau und Fulda) beschleunigt wird. Bei schnellen Durchfahrten/Umfahrungen könnten die schnelle Linien auch rund 60 min sparen, zumindest auf der Strecke nach Hannover, da es dort dann einen durchgehenden HGV-Abschnitt gäbe.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 29 Jun 2009, 20:12

Naseweis @ 29 Jun 2009, 10:58 hat geschrieben: @Cartacho: Mannheim ist aber die ungeeignetste Stelle um mit so einem Konzept zu beginnen!

Wieso denn ungeeignet? Also noch einmal: Zusätzliche Züge! Lass die ICE so fahren und halten wie jetzt, führe aber zusätzliche Direktverbindungen zwischen großen Städten ein, die nirgendwo zwischendurch halten. Also z.B. Züge Hamburg - Frankfurt ohne Halt in Hannover; Hannover - Stuttgart ohne Halt in Frankfurt, etc. Wenn du, wie in Frankreich, reine und durchgehende HGV-Strecken hast, ist das von der Kapazität her überhaupt kein Problem. Siehe Paris - Lille.
Mfg
Catracho

Eisenbahnfanjonas · Beitrag von **Eisenbahnfanjonas** » 01 Jul 2009, 15:37

Wenn man zusätzliche Züge einsetzen würde, dann mit mindestens genau so vielen Halten!
Der Nahverkehr sollte in Deutschland etwas mehr berücksichtigt werden.
Man sollte erstmal ein ausgebautes Netz mit 1- 2 Stundentaktfahrplänen
haben, bevor man an sowas denkt.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 01 Jul 2009, 16:12

Eisenbahnfanjonas @ 1 Jul 2009, 15:37 hat geschrieben: Wenn man zusätzliche Züge einsetzen würde, dann mit mindestens genau so vielen Halten!
Der Nahverkehr sollte in Deutschland etwas mehr berücksichtigt werden.
Man sollte erstmal ein ausgebautes Netz mit 1- 2 Stundentaktfahrplänen
haben, bevor man an sowas denkt.

Was hat denn das jetzt mit dem Thema zu tun?
Mfg
Catracho

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 02 Jul 2009, 11:07

Mein Reden, mehr schnelle Durchgehende Züge als die jetzigen Großstadtbummelzüge die überall halten und Zeit fressen. Als Überallhalter hat man ja immer noch die ICs zur Verfügung! Mit schnellen Durchfahrtsgleisen an mittleren Bahnhöfen könnte man so schon mal schnelle Nord-Süd-Verkehre oder Ost-West-Verkehre einrichten.

In Frankreich gibts ja auch eine Umfahrung von Paris, und das im Land des Zentralismus schlechthin! Und bald auch eine LGV Rhin-Rhône die überhaupt nicht auf Paris abzielt, die sogar einmal durchgehende Züge Frankfurt-Südfrankreich beherbergen dürfte.

Schön wäre doch neben allen Lückenschlüssen in D vielleicht eines Tages sogar ein durchgehender HGV Hamburg-Marseille.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 02 Jul 2009, 15:10

Mit diesem Thema hier wollte ich auch mal die Trassierungsvarianten ansprechen. Wie könnte denn jetzt z. B. eine dringend nötige NBS Nürnberg - Würzburg verlaufen? Es macht ja wenig Sinn einfach Gleis 3 und 4 an die Bestandsstrecke zu kleben.

Oder wo könnte eine NBS Ruhrgebiet - Hannover verlaufen? Es muss dazu doch schon mal was geplant worden sein oder nicht?

O 530 L · Beitrag von **O 530 L** » 02 Jul 2009, 16:24

Ganz ober auf meiner Favoritenliste steht eine ABS Nürnberg - Regensburg - Passau mit einer HG von 180 - 230 Km/h und einem dritten Gleis im Abschnitt Nürnberg - Vilshofen. Das würde der ICE-Linie 91 Dortmund - Wien West geschätzte 15min Fahrzeitverkürzung und der Güterachse Ruhrgebiet - Passau - Wien - Hegyeshalom zusätzliche, dringend benötigte, Trassen bringen.

Electrification @ 2 Jul 2009, 15:10 hat geschrieben: Es macht ja wenig Sinn einfach Gleis 3 und 4 an die Bestandsstrecke zu kleben.

Warum nicht? Wenn es ohne nennenswerte Kostensreigerungen und Achterbahntrassierung geht, ist es durchaus sinnvoll, da dadurch, wenn entsprechende Weichenverbindungen eingebaut werden, die Instandhaltung vereinfacht wird.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 02 Jul 2009, 16:35

Da gibts sicher irgendwo Vorplanungen, aber die sind mir nicht bekannt.
Für Nürnberg-Würzburg sehe ich 2 Möglichkeiten:
1. Orientiert an der alten Strecke (die bis auf ein paar Stellen) gar nicht so langsam ist. Natürlich mit Umfahrung von Ortschaften und Begradigung der Kurven.
2. Im Wesentlichen entlang der A3. Auch hier muß man ein paar Kurven "ausbügeln", aber durch die Bündelung der Verkehrsträger werden die Pläne sicher besser von der Bevölkerung angenommen als eine Komplette Neubaustrecke.

Für Hannover-Ruhrgebiet gibts auch 2 Möglichkeiten:
1. Über Bielefeld. Kürzere Variante.
2. Über Münster, Osnabrück. Etwas länger, aber jetzt schon relativ gut ausgebaut (teilweise bis 200km/h) und dadurch vernünftige Teilinbetriebnahme möglich. Außerdem Weiterbau ab Osnabrück Richtung Bremen möglich.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 02 Jul 2009, 19:20

Zu Köln - Hannover:

Hamm - Minden ist bereits (seit den 30er Jahren?) wegen massiven Güterverkehrs viergleisig, zwischen Wunstorf und Hannover sollten auch schon mehr als nur 2 Gleise existieren. Dabei ist vorallem die relativ kurze Lücke zwischen Minden und Wunstorf ärgerlich. Hamm - Dortmund ist im Regionalverkehr stark belastet und sollte auch mindestens dreigleisig ausgebaut werden. Die Strecke kann schon heute weitgehend mit 200 km/h befahren werden. Denke, an erster Stelle steht der kapazitative Ausbau, sprich dass Fern-, Nah- und Güterverkehr etwas davon haben. An zweiter Stelle steht eine leichte Beschleunigung, sodass Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund in einer Kantenzeit von 1,5 h geschafft werden kann. Dazu müssen nicht viele Minuten eingespart werden. Ein paar Kurvenentschärfungen, so eine kurze NBS südlich an Minden vorbei, sollten reichen.

Dortmund - Hagen - Wuppertal sollte auf eine Kantenzeit von 1 h ausgebaut werden. Was hier Sinn für den Ausbau macht, weiß ich nicht. Ich kann nur sagen, dass auch nicht so viel Zeit eingespart werden muss. Über Hamm nach Köln würde bei vergleichbarem Ausbau zwar schneller gehen, allerdings sollte man an Dortmund vielleicht doch nicht vorbei fahren. Die Züge aus Hannover könnten im Halbstundenatkt in Dortmund mit Hamburger Zügen korrespondieren, die eine Hälfte fährt dann über die schnelle Route in 1 h nach Köln, die andere bummelte über den Ruhrpott in rund 1,5 h. D.h. die Züge könnte man dort künstlich verlangsamen, um mehr überholfreien Nahverkehr zu ermöglichen. Heute werden beide Routen in rund 1,25 h befahren, was meiner Meinung nach weniger Sinn macht. Gleichzeitig bräuchte es keine Zugteilung mehr, da die Korrespondenz für den Halbsrundentakt für alle Relationen sorgt.

@Hot Doc: Bist du sicher? Über Osnabrück nach Hannover? Denke, mit dem bisher shcon guten Ausbau ist es umgekehrt?

Daniel-Würzburg · Beitrag von **Daniel-Würzburg** » 02 Jul 2009, 19:50

Hot Doc @ 2 Jul 2009, 16:35 hat geschrieben:Da gibts sicher irgendwo Vorplanungen, aber die sind mir nicht bekannt.
Für Nürnberg-Würzburg sehe ich 2 Möglichkeiten:
1. Orientiert an der alten Strecke (die bis auf ein paar Stellen) gar nicht so langsam ist. Natürlich mit Umfahrung von Ortschaften und Begradigung der Kurven.

Meiner Einschätzung nach die sinnvollere Variante. Die heutige Strecke ist relativ direkt und macht - ganz im Gegensatz zur Autobahn - auch keine abenteuerlichen Umwege. Zwischen Fürth und Iphofen ist es demzufolge ausreichend, ein zusätzliches Gleispaar für den Fernverkehr und ggf. schnellen Regional- und Güterverkehr zu bauen (Höchstgeschwindigkeit 200 bis 230 km/h). Das bestehende Gleispaar (heute schon weitgehend 140 bis 160 km/h) verbleibt für den Nahverkehr, der heute aufgrund der begrenzten Streckenkapazität noch sträflich vernachlässigt wird.
Einzig zwischen Iphofen und Würzburg sollte man von der Altstrecke abschwenken, da es hier einige enge Kurven gibt, die gar nicht oder nur mit erheblichem baulichen Aufwand begradigt werden könnten. Die Neubaustrecke sollte Kitzingen südlich umfahren, bei Sulzfeld den Main überqueren und im Bereich zwischen Rottendorf und Würzburg wieder auf die Altstrecke stoßen. Mit dieser Manßnahme, die auch im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen ist, ließe sich die Fahrtzeit zwischen Iphofen und Würzburg um etwa ein Drittel verkürzen.

Hot Doc @ 2 Jul 2009, 16:35 hat geschrieben:2. Im Wesentlichen entlang der A3. Auch hier muß man ein paar Kurven "ausbügeln", aber durch die Bündelung der Verkehrsträger werden die Pläne sicher besser von der Bevölkerung angenommen als eine Komplette Neubaustrecke.

Die A3 verläuft nach dem Kreuz Fürth/Erlangen erstmal steil nach Nordnordwest bis Höchstadt (Aisch), bevor es dann mehr oder weniger direkt nach Westen geht. Die Ergänzung der Bestandsstrecke um zwei "schnelle" Gleise und die kurze Spange zwischen Iphofen und Würzburg ist nach meinem Dafürhalten die weitaus günstigere und effizientere Variante.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 02 Jul 2009, 20:48

@Naseweis: Ich muß dir recht geben, da habe ich mich von einer ziemlich ungenauen Karte auf Wikipedia in die Irre führen lassen. Die Strecke über Bielefeld ist natürlich relativ gut ausgebaut, die über Osnabrück lange nicht so gut.
Trotzdem halte ich die Strecke über Osnabrück für die sinnvollere, da erstens eine Stadt mehr (Münster) angeschlossen werden kann und zweitens für eine zukünftige Strecke Ruhrgebiet-Bremen diese Strecke mit verwendet werden kann. Die Strecke über Bielefeld kann ohne Probleme auch mit einem IC auf 2 Stunden gedrückt werden, womit ein Taktfahrplan möglich wäre.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 02 Jul 2009, 22:15

Ha, umgekehrt wird hier genauso ein Schuh draus!
Mit einer langsamen Gegenkurve in H-Herrenhausen und Direktzügen, die nach den Berlinern in Dortmund abfahren und vor den Fulderanern in Hamburg ankommen, dauert bei ausgebauten Strecken von 1,5 h für Dortmund - Hannover (keine Kunst) und 1 h für Hannover - Hamburg (muss kommen) rund 2,5 h. Mit einer schnelleren Nord-West-Umfahrung von Hannover könnten es auch nur 2,25 h sein. Dagegen dauert die Fahrt über Bremen heute 2,75 h.

Wobei ich dafür wäre, doch eher die Route über Müster - Osnabrück - Bremen etwas auf 2,5 h zu beschleunigen.
Dortmund -[0,5 h, wenige Minuten schneller]- Münster -[1 h, Halt in Osnabrück, NBS rund um Osnabürck]- Bremen -[1 h, wie bisher]- Hamburg

Edit: Münster - Bremen sind heute rund 1 h 20 min. Hier 20 min einzusparen wird bei Halt in Osnabrück trotz NBS-Abschnitt wohl nicht so einfach möglich. Die Bestandsstrecken im Flachland müssen wohl auch statt 200 für lückenlos 230 km/h ausgebaut werden.

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 02 Jul 2009, 23:41

Daniel-Würzburg @ 2 Jul 2009, 19:50 hat geschrieben: Meiner Einschätzung nach die sinnvollere Variante. Die heutige Strecke ist relativ direkt und macht - ganz im Gegensatz zur Autobahn - auch keine abenteuerlichen Umwege. Zwischen Fürth und Iphofen ist es demzufolge ausreichend, ein zusätzliches Gleispaar für den Fernverkehr und ggf. schnellen Regional- und Güterverkehr zu bauen (Höchstgeschwindigkeit 200 bis 230 km/h). Das bestehende Gleispaar (heute schon weitgehend 140 bis 160 km/h) verbleibt für den Nahverkehr, der heute aufgrund der begrenzten Streckenkapazität noch sträflich vernachlässigt wird.
Einzig zwischen Iphofen und Würzburg sollte man von der Altstrecke abschwenken, da es hier einige enge Kurven gibt, die gar nicht oder nur mit erheblichem baulichen Aufwand begradigt werden könnten. Die Neubaustrecke sollte Kitzingen südlich umfahren, bei Sulzfeld den Main überqueren und im Bereich zwischen Rottendorf und Würzburg wieder auf die Altstrecke stoßen. Mit dieser Manßnahme, die auch im Bundesverkehrswegeplan vorgesehen ist, ließe sich die Fahrtzeit zwischen Iphofen und Würzburg um etwa ein Drittel verkürzen.

Eine Trasse entlang der A3 wäre hier wirklich unsinnig und eine Bündelung tw. durchaus sinnvoll. Allerdings würde ich im Abschnitt Puschendorf - Neustadt (Aisch) doch das eine oder andere Stück begradigt sehen, gerade der Knick um Kirchfembach sieht mir auf der Karte nicht so aus als wäre der mit 200 befahrbar in dieser Form und da dort eh keine Züge halten könnte man hier komplett neu trassieren.

Zwischen Nürnberg und Neustadt (Aisch) wäre bei einer viergleisigen Strecke endlich die S-Bahn drin, die wirklich sinnvoll wäre.

Das Herzstück müsste natürlich eine NBS Iphofen - Würzburg bilden, die südlich von Rottendorf in die Bestandsstrecke führt. Könnte man in etwa an der B8 langführen und danach ein Stück der A7 folgen lassen, Kitzingen umfahren und ich schätze mal mittels Tunnel in Iphofen wieder auf die Bestandsstrecke treffen lassen.

Zur Variante Ruhrgebiet - Hannover:
Dortmund - Bielefeld könnte man sicher auch auf 250 trimmen und danach würde ich auf Höhe von Herford eine NBS anlegen die den Knicks um Löhne und Minden zu umfahren. Bei Bückeburg könnte man wieder auf die Bestandsstrecke treffen. Dazu noch eine Umfahrung von Wunstorf und schon wäre man in Hannover.

Variante Ruhrgebiet - Bremen/Hamburg:
Lünen - Münster zweigleisig (ist glaube ich eh geplant) und dann bis Lengerich scheint es auch schnell zu gehen. Lengerich - Osnabrück könnte man also in irgend einer Form beschleunigen.
Osnabrück - Bohmte scheint auch sehr wellig zu sein, hier wäre also eine NBS auch sinnvoll, danach gehts ja wieder sehr geradlinig weiter.

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 03 Jul 2009, 00:07

Electrification @ 2 Jul 2009, 23:41 hat geschrieben: Zwischen Nürnberg und Neustadt (Aisch) wäre bei einer viergleisigen Strecke endlich die S-Bahn drin, die wirklich sinnvoll wäre.

Dann müßte man aber auch zwischen Nürnberg und Fürth die Strecke wieder so umplanen, daß die S-Bahn zwei und nicht wie jetzt nur ein Gleis hätte. Es sei denn, man möchte hierzwischen "RE Light" fahren wie bei der S-Bahn nach Neumarkt

Electrification · Beitrag von **Electrification** » 03 Jul 2009, 00:15

Tequila @ 3 Jul 2009, 00:07 hat geschrieben: Dann müßte man aber auch zwischen Nürnberg und Fürth die Strecke wieder so umplanen, daß die S-Bahn zwei und nicht wie jetzt nur ein Gleis hätte. Es sei denn, man möchte hierzwischen "RE Light" fahren wie bei der S-Bahn nach Neumarkt

Ich verstehe nicht warum man eine mögliche S-Bahn nach Neustadt nicht gleich mit eingeplant hat, das beweist wieder mal planerische Weitsicht.