BEG kündigt drei Ausschreibungspakete an

[Electrification]

...womit wir dann wieder bei der BEG und der Vorgabe von Qualitätskriterien wären....

Du sagst es, was wir auch machen, wir landen immer wieder bei der BEG. Sie ist für die Ausschreibung und die Vorgaben verantwortlich, daher sollte man hinterher auch dem Gewinner-EVU keinen Vorwurf machen.

Sind wir ehrlich, wer glaubt daran dass die BEG aus dem 425-Debakel und anderen Ausschreibungen gelernt hat? :rolleyes:

[mic]

Um ehrlich zu sein: Ich tue es. Ich will nicht bestreiten, dass die BEG offenbar Fehler gemacht hat. Ich sehe aber das Problem, dass sie diese Ausschreibungen sehr Komplex sind und sich manche Probleme - Thema z. B. Sitzplatzabstände - erst jetzt seit den beiden Ausschreibungen in Franken (D- und E-Netz) einzustellen beginnen. Ich glaube aber, dass die BEG eine lerndende Organisation ist und daher diese Fehler nicht wiederholt.

[tobster]

Wie Oliver schon sagte, ist die Wahrscheinlichkeit zukünftig ET-Gerümpel auf der Strecke zu sehen, äußerst hoch. Konkreter: Gewinnt die DB, darf man sich auf Talent 2 "freuen"

Was macht dich denn so sicher, dass die DB auf Talent 2 setzt?

Ich hätte allein schon wegen der Wartung eher weitere LIREX vermutet, davon gibts ja schon so einige zu warten im Münchner Raum, Talent 2 dagegen nicht (oder hat die DB in/um München damit schon andere Ausschreibungen gewonnen?).

[mic]

Ich denke auch, dass es eher auf den LIREX rausläuft, wenn die DB gewinnt. Und da man in München ja mit Steinhausen schon ein darauf eingespieltes Werk hat, dürften die Chancen hier auch - um mit dem fränkischen Superlativ zu sprechen - nicht schlecht stehen.

Mit Talent 2 wird wahrscheinlich alles bedient, was in Nürnberg gewartet wird.

[luc]

Die DB hat aber mit Bombardier einen Rahmenvertrag. Ein Lirex kommt wohl nur zum Einsatz, wenn dieser besser zu den Ausschreibungsbedingungen passt. Da das Werk in Salzgitter in nächster Zeit noch einigermaßen gut ausgelastet ist, wird man seitens Alstom wohl auch nicht mit Kampfpreisen ins Rennen gehen.

[Daniel-Würzburg]

Sind wir ehrlich, wer glaubt daran dass die BEG aus dem 425-Debakel und anderen Ausschreibungen gelernt hat?

Auch wenn noch lange nicht alles stimmt, in einigen Punkten hat die BEG auf jeden Fall dazugelernt. Bei Auslieferung hatten die ET 425 auf den Werdenfelsstrecken das absolute Minimum an Komfort. Die Sitze waren bretthart und rechtwinklig gekrümmt, keine Armlehnen, oder Tische, lediglich eine Toilette pro Fahrzeug, ein S-Bahn-gemäße Türverteilung, eine nicht existente Geräuschdämmung und und und...
Die für den Großraum Augsburg bestimmten ET 440 machen bereits einen wesentlich gefälligeren Eindruck. Die Zahl der Türen wurde auf ein dem Regionalverkehr angemessenes Maß reduziert, die Sitze (wenn auch noch keine Grammer-Qualität) sind bereits wesentlich besser gepolstert und haben sogar Armlehnen, Mülleimer und kleine Tische sind an den meisten Plätzen vorhanden, es gibt zwei Toiletten und auch die Geräuschdämmung hat ihren Namen verdient. Nicht zuletzt sollen die Triebwagen für die Linie München--Passau über eine noch hochwertigere Innenausstattung verfügen und beispielsweise noch eine zusätzliche Toilette mitführen.

Eigentlich hilft nur noch hoffen, dass die BEG irgendwann erkennt, dass Triebwagen auf vielen Strecken absolut ungeeignet sind.

Da magst du recht haben. Auf Strecken wie München--Mühldorf oder Hamburg--Bremen brauchst du mit keinem Talent 2 daherkommen. Hier führt an lokbespannten Doppelstöckern kein Weg vorbei. Auch wenn Vierfachtraktionen (wie im E-Netz Augsburg) planmäßig vorgesehen sind, würde ich mir Gedanken um die Sinnhaftigkeit von acht Führerständen und acht behindertengerechten Toiletten pro Zug machen. Zumal eine gleichmäßige Fahrgastverteilung erschwert wird. Demgegenüber eignen sich Triebwagen für Verbindungen wie Nürnberg--Bamberg--Schweinfurt/Sonneberg/Jena perfekt, da die unterschiedliche Auslastung durch Flügelungen gut aufgefangen werden kann.
Der Fehler liegt einzig und allein bei den Qualitäts- und Quantitätsvorgaben der Aufgabenträger. Ich hätte überhaupt kein Problem, wenn die 5-Wagen-Doppelstockzüge zwischen Nürnberg und Bamberg durch zwei sechsteilige Talente mit ordentlicher Bestuhlung abgelöst würden. De facto wird es aufgrund der bestellten Fahrzeugkonfigurationen aber auf maximal zwei Fünfteiler mit engem Sitzteiler hinauslaufen.
Im Werdenfels ist die Situation ähnlich. Die Streckenäste nach Kochel, Oberammergau, Reutte und Mittenwald eignen sich hervorragend für ein Flügelungskonzept. Zudem ließen sich damit die höheren Fahrgastzahlen im Einzugsbereich von München auffangen. Einzig und allein der Komfort und die sogenannten "Gefäßgrößen" müssen stimmen.

Was macht dich denn so sicher, dass die DB auf Talent 2 setzt?

Bei der Ausschreibung des E-Netzes Augsburg gab es den Rahmenvertrag mit Bombardier über den Talent 2 noch nicht. Um nicht wieder mit dem ET 425 ankriechen zu müssen, hat sich DB Regio damals für den LIREX entschieden. Zur Bestellung der 37 Triebzüge vereinbarten die Vertragspartner eine Option über weitere 42 Fahrzeuge, die in den beiden folgenden bayerischen Ausschreibungen (E-Netz Würzburg und München--Passau) abgerufen wurde. Mittlerweile existiert ein Rahmenvertrag über den Talent 2, den die Deutsche Bahn zu einem konkurrenzlos günstigen Preis beziehen kann.

Mit Talent 2 wird wahrscheinlich alles bedient, was in Nürnberg gewartet wird.

Mit Talent 2 wird mittelfristig alles bedient werden, was DB Regio gewinnt. Nach dem kurzen LIREX-Trip in Bayern hat der rote Konzern bei Ausschreibungen nichts anderes mehr geboten. Im Sinne der Typenreinheit im Großraum München weiter auf ET 440 zu setzen, macht keinen Sinn. Immerhin stehen neben den Werdenfelsstrecken noch weitere Ausschreibungen an, man kann sich also in München-Steinhausen auch noch einen ordentlichen Talent-2-Fuhrpark aufbauen.

[Rohrbacher]

Mit Talent 2 wird mittelfristig alles bedient werden, was DB Regio gewinnt.

Ne. Warte drei Monate, dann stehen die Zeichen vielleicht voll auf Desiro ML. :rolleyes:

[Daniel-Würzburg]

Ne. Warte drei Monate, dann stehen die Zeichen vielleicht voll auf Desiro ML. :rolleyes:

Alles eine Frage des Erfolgs. Wenn die DB erfolgreich ist, sind die 300 vereinbarten Talente bald weg...

[Electrification]

Im Werdenfels ist die Situation ähnlich. Die Streckenäste nach Kochel, Oberammergau, Reutte und Mittenwald eignen sich hervorragend für ein Flügelungskonzept. Zudem ließen sich damit die höheren Fahrgastzahlen im Einzugsbereich von München auffangen. Einzig und allein der Komfort und die sogenannten "Gefäßgrößen" müssen stimmen.

Im Werdenfels dürfte eine Flügelung ja nicht mal so schlecht sein, da sie auch attraktive Direkverbindungen bringt. Man könnte also München - Tutzing vierteilig fahren, dann geht ein Teil nach Kochel, in Murnau geht ein Teil weg nach Oberammergau und in Garmisch flügelt man nach Reutte und Mittenwald.
Bei den durchgehenden Zügen nach Innsbruck dürfte es vielleicht eher Bedarf an zwei Einheiten geben, denke ich zumindest, weiß nicht wie die Auslastung zwischen Seefeld und Innsbruck ist.

[mic]

Hm. Kochel, Reutte und Mittenwald wohl auf jeden Fall. Ob Oberammergau auch, halte ich für fraglich, weil das Aufkommen da glaub ich nicht so groß ist. Dreiteilig (zu je 4 Wagenteilen), davon zwei zwischen Tutzing und Garmisch, dürften so in etwa den bisherigen Platzkapazitäten (5x Bn) entsprechen....

[Electrification]

Hm. Kochel, Reutte und Mittenwald wohl auf jeden Fall. Ob Oberammergau auch, halte ich für fraglich, weil das Aufkommen da glaub ich nicht so groß ist. Dreiteilig (zu je 4 Wagenteilen), davon zwei zwischen Tutzing und Garmisch, dürften so in etwa den bisherigen Platzkapazitäten (5x Bn) entsprechen....

Genau darum müsste man doch Direktverbindungen anbieten, damit würde doch das Fahrgastaufkommen steigen und die Oberammergauer Bahnstrecke attraktiver.
Ein großes Problem der Bahnstrecke ist allerdings die Infrastruktur mit ihren steinzeitlichen Fahrzeiten. Hier müsste man die Streckenhöchstgeschwindigkeit erhöhen, denn die Strecke ist eine bessere Museumsbahn und nicht mal mehr Sonderverkehre wie nächstes Jahr zur Passion sind möglich.

[mic]

Naja, bei der jetzigen Infrastruktur reichen da ja 426er aus. Und ob sich´s lohnt, dann zweiteilige Züge bis München durchzuschleppen...?

Ideal wär´s natürlich, wenn man die Infrastruktur Murnau-Oberammergau so ausbauen würde, dass man´s mit einem Zug rauf und runter schafft - und damit die Fahrzeit quasi halbiert... *träum*

[mic]

....oder man fährt das ganze Konzept tatsächlich gleich mit vier dreiteiligen Zügen ab München - dann würd´s vielleicht wirklich Sinn ergeben. *weiterspinn*

[146225]

Hier müsste man die Streckenhöchstgeschwindigkeit erhöhen, denn die Strecke ist eine bessere Museumsbahn und nicht mal mehr Sonderverkehre wie nächstes Jahr zur Passion sind möglich.

Du mischt hier zwei Dinge durcheinander - der Streckenzustand ist eine Sache, der fehlende Platz für Sonderverkehre war nicht "schon immer so", sondern ist erst durch Rückbau seitens DB Netze entstanden.

[Electrification]

Du mischt hier zwei Dinge durcheinander - der Streckenzustand ist eine Sache, der fehlende Platz für Sonderverkehre war nicht "schon immer so", sondern ist erst durch Rückbau seitens DB Netze entstanden.

Das ist mir schon klar, ich kenne den Bahnhof Oberammergau noch aus Zeiten wo es ein richtiger Bahnhof war. Mit etwas Willen hätte man durchaus einen kleinen Bahnhof mit 2-3 Gleisen lassen können.
Die Höchstgeschwindigkeit der Strecke ist schon lange nicht mehr auf der Höhe der Zeit. Man könnte die Vmax durchaus erhöhen. In wie weit eine Fahrzeithalbierung möglich ist (wie mic meint) weiß ich nicht, aber eine deutliche Verkürzung könnte man erreichen.

[Boris Merath]

Und da man in München ja mit Steinhausen schon ein darauf eingespieltes Werk hat, dürften die Chancen hier auch - um mit dem fränkischen Superlativ zu sprechen - nicht schlecht stehen.

Dass Steinhausen noch mehr Triebwagen bekommt ist nicht zu erwarten, Steinhausen ist schon mit der S-Bahn und den Lirexen von Augsburg und Passau ausgelastet, und sollte ein weiterer S-Bahn-Ausbau kommen wirds noch schlimmer. Dass Steinhausen die 440er wartet, ist mehr ne Notlösung mangels anderem geeigneten Werk.

Wenn weitere Strecken auf Triebwagen umgestellt werden, wird man in Bayern ein weiteres Triebwagenwerk brauchen - anbieten würde sich hier Pasing Betriebsbahnhof, denen ja eh die Arbeit wegbricht.

Dafür muss das Wagenwerk Pasing aber natürlich umgebaut werden, momentan ist eine Triebwagenwartung dort nicht möglich.

[mic]

Hm. Wenn alle bauen müssen, dann dürfte es für Private doch wieder interessant werden...

[Electrification]

Anscheinend soll es ja mit der Werdenfelsausschreibung einen durchgehenden Stundentakt München - Innsbruck geben, was wirklich nur zu befürworten ist.
Da die Zugkreuzungen aber genau zwischen Mittenwald und Scharnitz im eingleisigen Abschnitt stattfinden würden, soll die Strecke wohl beschleunigt werden, hier der Link zu DSO: http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read...476#msg-4375476

Wie darf man sich eine Beschleunigung zwischen Garmisch und Scharnitz vorstellen? Ich nehme aber an hier ist durchaus was rauszuholen wenn man die lange Fahrzeit für die wenigen Kilometer bedenkt und da ich öfter schon mitgefahren bin gehe ich von keiner hohen Geschwindigkeit aus die derzeit gefahren wird.
Es ist ja eine Nebenbahn aber theoretisch wären da auch 80-100 km/h als Höchstgeschwindigkeit drin, allerdings wohl nur in Teilabschnitten, gibt ja durchaus Steigungsabschnitte.