? Es ist wirklich erstaunlich, wie schnell diese Züge auf Tempo 120 kommen. Würde mich sehr gerne darüber interessieren.
Falsch. 100 km/h sind es nur abschnittsweise, es sind durchaus 120 km/h erlaubt (Quelle)josuav @ 3 Oct 2009, 23:22 hat geschrieben:Auf 120 kommen die momentan gar nicht wegen Herbst.
100 ist Schluss, ansonsten 140.
8 Fahrmotore sind es bei einem Zug, Gesamtleistung 2350 kW. Ein Drehgestell ist nicht angetrieben.josuav @ 3 Oct 2009, 23:22 hat geschrieben:Die hohe Beschleunigung kommt durch annähernd "Allradantrieb", wie du sicher weißt, bieten Räder auf Schienen nur wenig Reibung, deshalb sind fast alle Achsen angetrieben.
Dass der besser zieht, als ein 420, merkt wohl jeder. Also kann es kaum nur an der Angabe "Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s²" liegen. Entscheidend ist auch, wie sich die Beschleunigung über den gesamten Geschwindigkeitsbereich auswirkt. Durch den Drehstromantrieb ist diese wesentlich linearer als mit alten Gleichstrommotoren.josuav @ 3 Oct 2009, 23:22 hat geschrieben:Motoren sind nix besonderes, auch die Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s². Die etwa gleiche Beschleunigung hat auch der etwa 35 Jahre ältere ET420 und der heutige ICE3.
Würd' ich so nicht sehen. Wer sonst eher Zwölfachsige Loks sieht, die ihre Wasweißichwieviel-Tonnen-Züge mit Leistung ohne Ende ziehen, aber doch nur gemächlich aus dem Tee kommen, kann sich durchaus ob der Zugkraft deutscher Triebwagen wundern, insofern find ich die Frage nicht verwerflich. In welchem Zusammenhang nun die "Entdeckung" der Züge geschah, spielt dabei wohl keine Rolle (ebensowenig wie die Tatsache, dass einem die Beschleunigung nach dem Konsum genannter Getränke noch stärker vorkommen kann).143 094-1 @ 3 Oct 2009, 23:27 hat geschrieben:Zum Beispiel dieses sinnlose Thema!
In welchem Zusammenhang nun die "Entdeckung" der Züge geschah, spielt dabei wohl keine Rolle (ebensowenig wie die Tatsache, dass einem die Beschleunigung nach dem Konsum genannter Getränke noch stärker vorkommen kann).
Nein aber im Ernst: Ich habe mich wirklich verwundert und für mich ist dieses Thema gar nicht so sinnlos. Ich gehe davon aus, dass es sich hier um Asynchronmotoren hadelt, die solche Beschleunigungsqualitäten ermöglichen. Z.B. neue russische S-Bahn (für Gleichstrom Strecken) beschleunigt sich wesentlich langsamer.
UNd genau das Wort "Gleichstrom" dürfte die Ursache sein - über Gleichstrom übertragen sich große Leistungen halt nicht so gut.Russischer Spion @ 4 Oct 2009, 00:12 hat geschrieben: neue russische S-Bahn[/URL] (für Gleichstrom Strecken) beschleunigt sich wesentlich langsamer.
Sowas wäre mir nicht passiert. Bei Regen kommt's mir oft so vor, als hätte der 423er zwar viel Leistung, aber nicht die ultimative Traktion. Ich hätte von vorn herein alle Drehgestelle angetrieben, wenn's sein muss auch mit kleineren Motoren, aber die Leistung eben so verteilt, dass der Zug die maximale Traktion erreicht. Die zwei antriebslosen Achsen bringen halt nichts, wenn bei den anderen der Schleuderschutz die Leistung zurücknimmt, elektrisch mitbremsen tun sie auch nicht. Bei einem S-Bahntriebwagen ist das dann eben das bisschen, was im normalen Betriebsprogramm möglicherweise fehlt...Ein Drehgestell ist nicht angetrieben.
Deshalb wird das ganze zum Beispiel bei der 101 mittels Radar gemessen. Sieht aus wie der PZB-Magnet, hängt aber direkt hinter dem zweiten Rad des 1. Drehgestells rechts.MisterH @ 4 Oct 2009, 12:15 hat geschrieben:Bei anderen Tfz hat man das Problem, dass beim Beschleunigen z.B. der Tacho hochsaust, obwohl der Zug steht. Und da gabt dann schon fälle, dass die PZB einen "hingestellt" hat, wegen überschreitung der Überwachungsgeschwindigkeit, obwohl der Zug noch steht.
Die BR 146.2 hat ebenfalls ein Radar in Fahrzeugmitte, die damit gemessene Geschwindigkeit dient aber wohl nur zur internen Verarbeitung habe ich mir erklären lassen, das Signal für Geschwindigkeitsanzeige, TB0 / SAT / TAV, PZB-/LZB-Wegmessung usw. wird nach wie vor über Geber an den Radsätzen abgenommen.chris232 @ 4 Oct 2009, 15:50 hat geschrieben: Deshalb wird das ganze zum Beispiel bei der 101 mittels Radar gemessen. Sieht aus wie der PZB-Magnet, hängt aber direkt hinter dem zweiten Rad des 1. Drehgestells rechts.
Richtig, aber Loks messen ihre Geschindigkeit ja auch und nehmen dafür nicht in Kauf auf so wichtige Traktion zu verzichten. Ich denke mal die Fahrzeuge werden erst von der Antriebsseite her ausgelegt und dann überlegt man sich, wie man die Geschwindigkeit misst. Aber wie ist das? Dieses Drehgestell wird nicht gebremst? Gar nicht? Dann muss man sich echt nicht wundern wegen Herbst und so...Das Laufdrehgestellt dient zur Ermittlung der Geschwindichkeit,... Nachdem das ja weder beschleunigt noch gebremst wird, zeigt das immer die tatsächliche Geschwindigkeit an.
Die Phasenanschnittsteuerung erfolgt zur Leistungssteuerung und hat keinen Einfluss auf das Beschleunigungsverhalten. Außer du nimmst die Leistung mit dem Regler weg.Nur zur Klärung: Der 420er hat keine traditiionelle Stufenschaltung über den Transformator oder mit Vorwiderständen (wie bei Gleichstormfahrzeugen), sondern eine ebenfalls kontinuierliche Phasenanschnittsteuerung.
Mit Stellwiederständen kann man die Leistung viel sauberer regeln, ohne dabei die sinusförmige Wechselspannung im Netz total zu zerhackstückeln. Probleme mit Oberwellen wird man wahrscheinlich auch haben.Nö, es kommt darauf an was für einen Motor du hast. Zwischen Drehstrommotoren und Gleichstrommotoren gibt es große Unterschiede. Wobei es dabei jeweils auch noch sehr verschiedene Typen gibt.Damit kann er genauso kontinuierlich beschleunigen wie ein Drehstromfahrzeug.
Bei heutigen Loks nicht mehr. Ich habe eher den Verdacht, daß man hier aus Spargründen und/oder aus Bequemlichkeit auf eine andere Meßtechnik verzichtet und somit einfach das Laufdrehgestell ins Leben gerufen hat. Denn wie machen es denn die Autos mit ihrem ABS? Da hab ich ja auch nicht ein "Laufrad" oder eine ganze Achse, die nicht gebremst wird. Und wie machen das dann beim Beschleunigen sogar die Autos mit permanentem Allradantrieb? (e.g. Audi Quattro, BMW Xd/Xi)MisterH @ 4 Oct 2009, 18:00 hat geschrieben: Naja, aber man merkt ja bei verschiedenen Loks, wie es da zu Problemen kommen kann. Und das wollte man eben umgehen. Und so schlecht bremst er im Regelfall gar nicht.
Besser beschleunigen kann man mit der alten Technik nicht, aber auch nicht schlechter. Nur die moderne Thyristortechnik vergewaltigt den Wechselstrom im gesamten Netz. Wenn man sich die Spannungskurven auf einem Oszilloskop anschaut, ist bei der Verwendung solcher Schaltungen die sinusförmige Wechselspannung im Netz kaum noch vorhanden. Darunter leiden einige Geräte und Bauteile sehr.Du schuldest uns jetzt eine Demonstration, wie Du mit den diskreten Stellschaltungen besser beschleunigst als mit nem 420.
NeinJemals selber ein Schienefahrzeug gefahren? Wohl kaum.
Die Phasenanschnittssteuerung macht nichts anderes. Nur das die Leistungsstellung vor der Gleichrichtung erfolgt. Trotzdem kann man nicht sagen, dass die beiden Fahrzeuge nur aufgrund einer vergleichbaren Leistungsstellung, ein identisches Beschleunigungsverhalten haben. Wobei man noch beachten muss, dass heutige IGBTs einen wesentlich höheren Wirckungsgrad als die damaligen GTOs (oder was der ET 420 hat) haben.Vorwiderstände machen nämlich genau dieses.
Bei Drehstrommotoren kann man nichts anderes machen als einen Frequenzumrichter oder Frequenzumformer zu verwenden.Na, dann ist ja gut, dass die Bahn bis auf 420, 181 und 1044 keine modernes Zeug mehr einsetzt
Die Phasenanschnittssteuerung erfolgt über Thyristoren. Der GTO ist nur eine Weiterentwicklung. Der IGBT hingegen ist ein Transistor mit der selben Funktion. Die 120 hat auch GTOs. Ich meine irgendwo gelesen zu haben, dass der 420 die auch hat.IGBT und GTO haben mit einer Phasenanschnittssteuerung nichts zu tun, die wurden erst für die Drehstromtechnik nötig.
Vom fahren habe ich wie gesagt keine Ahnung. Ich kann das ganze nur technisch beurteilen. Warum kann man beim 420 nicht zu früh oder zu spät hoch schalten bzw. regeln?Und mit einer diskreten Stufenschaltung kannst Du eben nicht so gut beschleunigen. Wenn Du zu früh hochschaltests, schleuderst Du, wenn Du später hochschaltest hast Du die mögliche Leistung zum Beschleunigen nicht richtig ausgenutzt. Und genau richtig ist es nur für den Moment nach dem Hochschalten. Ich müsste mal wieder die alten P-v Diagramme aus dem Studium raussuchen ...
In Russland wird die Geschwindigkeit von Loks per GPS überwacht und über den s.g. KLUB-U System angezeigt.aber Loks messen ihre Geschindigkeit ja auch und nehmen dafür nicht in Kauf auf so wichtige Traktion zu verzichten.
Ich meinte eigentlich einen Freqeunzumrichter. Aber du hast mich schon korrigiert.Na ja. Dann mal weiter. Drehstromloks wandeln den Wechselstrom über einen sogenannten Vierquadrantensteller in Gleichstrom um, der dann weider in Drehstrom umgewandelt wird. Bei einer Phasenanschnittssteuerung (die wenn ich das richtig verstanden habe aber nur in abgewandelter Form beim 420er zum Einsatz kommt, Tante wiki schweigt sich da leider aus) wird ein Teil der Sinuswelle weggeschaltet. Das Ergebnis ist ein ganz böses Konglomerat aus Blind- und Realleistung. Genauer: Eine Phasenverschiebung zwischen Spannung und Strom - daher die Kapazitäten hier in M, um diese wieder auszugleichen.
Ich durfte mir in der Schule, von Wikipedia kopierte Referate anhören. Bei einem Lehrer der meint ein IGBT wäre ein Thyristor.Nix für ungut, aber ich habe mich im Studium auch nur am Rande damit beschäftigt, bin also wirklich kein Fachmann in elektrischer Antriebssteuerung - aber diese Grundlagen habe ich dann doch noch deutlich in Erinnerung. Ach ja, der GTO ist WIMRE eben nicht nur eine einfache Weiterentwicklung. Wesentliche zusätzliche Eigenschaft ist, dass man ihn auch unter Last wieder sperrend schalten kann - was mit einem normalen Thyristor nicht geht.
