Warum ICE3-Zulassung in Deutschland nur 300 km/h

[Wildwechsel]

ADolF ist nicht zentrumsnah, sondern seit vielen Jahren unter der Erde, wo er auch hingehört.

Seit wann ist Dammtor Tunnelstation? Und was willst Du uns mit den übrigen verirrten Buchstaben sagen? :blink:

[Catracho]

Außerdem seh ich nur selten Beiträge mit so dermaßen vielen Rechtschreibfehlern...

Wie war das?

Bittesehr. Wandere nach Japan aus, wenns dir hier nicht passt!

*Schmeiß* *Klirr*

Mfg
Catracho

[S-Bahn-Customer]

Weiß jemand ob die Strecke Erfurt-Halle auch planmäßig mit 300 km/h befahren wird?
Da steht nur das die Strecke dafür ausgebaut wird, aber nirgends steht womit sie letztendlich befahren wird.

[josuav]

Weiß jemand ob die Strecke Erfurt-Halle auch planmäßig mit 300 km/h befahren wird?
Da steht nur das die Strecke dafür ausgebaut wird, aber nirgends steht womit sie letztendlich befahren wird.

Ich glaub da hat keiner mehr den Überblick, von 230 bis 350 hab ich schon alles gehört für Ebensfeld - Erfurt - Leipzig. 300 dürften am realistischten sein.

[NIM rocks]

Ich glaub da hat keiner mehr den Überblick, von 230 bis 350 hab ich schon alles gehört für Ebensfeld - Erfurt - Leipzig. 300 dürften am realistischten sein.

250. Für 300 hat man schlichtweg keine Fahrzeuge.

[josuav]

NOCH nicht.

[S-Bahn-Customer]

Wird dort kein ICE3 im Regelverkehr unterwegs sein?

[NIM rocks]

NOCH nicht.

Und man wird auch keine schnelleren Fahrzeuge bis zur Streckeneröffnung haben. ICE 3 werden nach wie vor alle auf KRM-Verbindungen gebunden.

Wird dort kein ICE3 im Regelverkehr unterwegs sein?

Siehe oben. Zumindest zur Streckeneröffnung wird es im Planbetrieb dort keine 3er geben, eventuell zur Eröffnungsfahrt. Aber ich gehe mal von Planbetrieb aus

[Naseweis]

@NIM rocks: Und wo stehen denn 250er ungenutzt herum? Im Moment hätte man tatsächlich keine anderen Auswahl als die ICE-Ts mit 230 km/h. Aber erstens dauert es noch ein gutes Weilchen bis zur Fertigstellung, zweitens halten ICE nicht ewig und drittens geistern die Neuigkeiten über die geplante Großbestellung und somit Grunderneuerung der Flotte namens IC-X mit Geschwindigkeiten von 230 bis 280 km/h, soweit ich mich erinnere, immer wieder durch die Presse.

@S-Bahn-Customer: Die ICE-3 reichen gerade für die Linien, die über die Westerwaldachterbahn verlaufen, eigentlich sind sie sogar zu wenige. Die Nachbestellungen sollen für mehr den geplanten Mehrverkehr nach Frankriech genutzt werden.

Wir haben zu diesen Thema auch schon einige Threads. Einfach mal das Unterforum Fernverkehr durchgehen.

[Rohrbacher]

Ich glaub da hat keiner mehr den Überblick, von 230 bis 350 hab ich schon alles gehört für Ebensfeld - Erfurt - Leipzig. 300 dürften am realistischten sein.

Es ist eben wie bei Nürnberg - Ingolstadt. Die "Streckenhardware" (Ober-/Unterbau, Querschnitte, Kurvenradien, Oberleitung) dürfte standardmäßig für 350 km/h konstruiert sein, die "Software" (LZB) lässt nur 300 km/h zu und wenn man die Strecke mit einem ICE-T befährt, dann ist bei 230, wenn man mit 'ner Köf II fährt, dann ist bei 30 km/h Schluss. Ganz einfach.

Im Moment hätte man tatsächlich keine anderen Auswahl als die ICE-Ts mit 230 km/h.

Na, ich denke schon, dass man für die neue Rennstrecke ICE3 organisiert, zur Not wird man welche irgendwo abziehen. Außerdem glaub' ich ja nicht, dass man alle 15 Velaro D (Baureihe 407) für den Frankreichverkehr braucht. Nur weil sie es können, müssen die Züge ja nicht international fahren. Natürlich kann's sein, dass die 407er alle im Frankreichverkehr eingesetzt werden, aber dass kann ja auch heißen, dass dafür einige 406er für München - Berlin nimmt. Zumindest vorübergehend. Ich glaube nicht, dass man eine so prestigeträchtige Strecke wie München - Berlin, die wenn sie fertig ist, einen so hohen Anteil an Abschnitten ab 200 km/h hat, möglicherweise sogar die längste einigermaßen zusammenhängende SFS Deutschlands, mit 411ern fährt. Ich bau' doch noch nicht so 'ne teure Strecke, um dann mit ICE-T zu fahren. Das wäre ja, als hätte man die NIM nur für den MüNüX gebaut. Was täten denn die Medien dazu sagen? Aber wer weiß, vielleicht verzögert es sich ja doch wieder mal und dann kann man die Strecke zusammen mit den ICx-Zügen vorstellen. Vielleicht ist das der Plan...

[NIM rocks]

@NIM rocks: Und wo stehen denn 250er ungenutzt herum? Im Moment hätte man tatsächlich keine anderen Auswahl als die ICE-Ts mit 230 km/h. Aber erstens dauert es noch ein gutes Weilchen bis zur Fertigstellung, zweitens halten ICE nicht ewig und drittens geistern die Neuigkeiten über die geplante Großbestellung und somit Grunderneuerung der Flotte namens IC-X mit Geschwindigkeiten von 230 bis 280 km/h, soweit ich mich erinnere, immer wieder durch die Presse.

Es stehen keine 250er ungenutzt herum, aber in Hinblick auf den IC-X wird es wohl darauf hinauslaufen, dass man wieder Züge mit Vmax 250 km/h oder 280 km/h bestellt. Will man eine Zulassung für die KRM erreichen, werden die Züge um einiges teuer und müssen deutlich mehr Leistung aufweisen, zumal es sonst in Deutschland außer auf NIM und KRM nirgends schneller als 250 km/h, die 280 im Regelbetrieb sind ja schon wieder länger Geschichte. Deshalb machen Züge, die schneller laufen als 280 km/h, für den innerdeutschen Verkehr auch nicht wirklich Sinn. Außerdem ist es bei einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h auch möglich, flexibel zu agieren: Bis auf T und TD dürfen alle Züge so schnell fahren, und zur Not kann ein ICE-T mit gutem Tf dann auch den 250er-Plan für Nürnberg-Erfurt-Leipzig halten, so gestaltet man den Betriebsablauf viel flüssiger.

Na, ich denke schon, dass man für die neue Rennstrecke ICE3 organisiert, zur Not wird man welche irgendwo abziehen. Außerdem glaub' ich ja nicht, dass man alle 15 Velaro D (Baureihe 407) für den Frankreichverkehr braucht. Nur weil sie es können, müssen die Züge ja nicht international fahren. Natürlich kann's sein, dass die 407er alle im Frankreichverkehr eingesetzt werden, aber dass kann ja auch heißen, dass dafür einige 406er für München - Berlin nimmt. Zumindest vorübergehend. Ich glaube nicht, dass man eine so prestigeträchtige Strecke wie München - Berlin, die wenn sie fertig ist, einen so hohen Anteil an Abschnitten ab 200 km/h hat, möglicherweise sogar die längste einigermaßen zusammenhängende SFS Deutschlands, mit 411ern fährt. Ich bau' doch noch nicht so 'ne teure Strecke, um dann mit ICE-T zu fahren. Das wäre ja, als hätte man die NIM nur für den MüNüX gebaut. Was täten denn die Medien dazu sagen? Aber wer weiß, vielleicht verzögert es sich ja doch wieder mal und dann kann man die Strecke zusammen mit den ICx-Zügen vorstellen. Vielleicht ist das der Plan... 

Nach meinen Informationen soll es folgendermaßen laufen: Die 407er übernehmen den kompletten Frankreich-Verkehr. Dann stehen wieder mehr Kapazitäten an 406ern zur Verfügung, welche entweder zur Verstärkung der innerdeutschen Linien oder zur Taktverdichtung für den ICE International Richtung Amsterdam benutzt werden können (nach Belgien dürfen die sechs Frankreich-406er seit ihrem Umbau ja nicht mehr).

Im Wesentlichen dreht es sich also um die 403er. Nur mal stichpunktartig:

• die 403er-Linien werden bis zur Eröffnung der NBS Wendlingen-Ulm und Stuttgart21 im heutigen Umfang bestehen bleiben
• man will die Linie 43 wieder komplett bis Basel führen (zur Zeit aufgrund der "Achsen des Bösen" nicht möglich
• bei entsprechendem Fahrzeugkontingent ist wieder eine RB 300 angedacht, dafür soll die L41 wie zur Eröffnung der NIM wieder im Stundentakt über Köln Messe/Deutz ins Ruhrgebiet fahren

Daraus schließe ich einfach mal, dass man für die neue Strecke zumindest keine 403er frei haben wird, diese sind an die KRM gebunden. Dann noch eher 401er (ja, die werden da noch fahren), 402er oder 411er.

Gretchenfrage: Was macht man mit den überschüssigen 411ern, wenn die L28 durchs Saaletal aufgegeben wird?

[Naseweis]

Deshalb machen Züge, die schneller laufen als 280 km/h, für den innerdeutschen Verkehr auch nicht wirklich Sinn. Außerdem ist es bei einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h auch möglich, flexibel zu agieren:

Absolute Zustimmung! Nur die Tendenz geht leider in die andere Richtung.

Gretchenfrage: Was macht man mit den überschüssigen 411ern, wenn die L28 durchs Saaletal aufgegeben wird?

Interessante Frage. Wilde Spekulation und sinnvolle Strecken:
1.) Mitte-Deutschland-Verbindung, wobei hier wohl eher die Einstellung und der Ersatz durch REs ansteht
2.) Zürich-Stuttgart- bis Nürnberg verlängern (zwei, drei Triebzüge)
3.) Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg im Stundentakt, dafür 403er nur noch bis Frankfurt und über Stuttgart nach München (einige Triebzüge)
Man könnte sowohl am Rhein als auch im Spessart die Neigetechnik richtig schön nutzen!
4.) Zugverlängerung zwischen Frankfurt und Leipzig, dafür entfallen Verstärker-IC
5.) Einsatz irgendwo ohne Neigetechniknutzung

[c-a-b]

Irgendwie schaffen es die Franzosen, auf ihren LGV die Streckengeschwindigkeit kontinuierlich zu erhöhen, bei uns werden nicht einmal die theoretisch erreichbaren 280 Km/h genutzt sondern nur 250.

Soweit ich es mitbekommen habe wird Wendlingen-Ulm auch "nur" für 250-280 geplant und dann der Anschluss soll ja eh nur 200er Ausbau werden.

Dass man hierzulande eben keine durchgehenden NBS baut und alles zwangsweise durch Bahnhöfe führt ist auch so etwas... Umgehungsstrecken für HGV wären auch mal eine nette Idee.

Aber nein... die berühmte Großstadtbummelbahn mit ein wenig Gas geben zwischendrin, aber ja nicht zu viel, sonst ist man ja vor der berühmten halben Stunde an der nächsten Station!

[Rohrbacher]

Egal wie, das werden 403, 406 oder 407 werden. Alles andere wäre peinlich. Nochmal: Es ist die Verbindung zwischen der aktuell drittgrößten und der größten Stadt, der Landeshauptstadt Bayerns und der Bundeshauptstadt, die Strecke ist dann fast durchgehend für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und hat in über 20 Jahren Bauzeit unzählige Milliarden Euro gekostet. Da will ich doch dann zeigen, wie toll die Strecke ist und den Kritikern zeigen, wo der Hammer hängt. Deswegen nutze ich da die Vmax so gut und lang wie möglich und geb' den Kritikern, die sagen, man hätte die Strecke für 160 bis 200 km/h auch wesentlich billiger haben können, nicht noch zusätzlich Nahrung, indem ich da mit ICE-T fahre.

Man darf auch nicht vergessen, der Markt ist liberalisiert. Wenn's die DB es nicht macht, macht's jemand anders. Dann macht's *plopp* und die Lufthansa macht mit eigenen Velaro, AGV oder Zefiro Flughöhe 0.

PS: Für Zürich - München braucht man auch was ICE-T mäßiges - oder stellt die DB weiterhin die Züge? Nachdem man aber sogar welche an die ÖBB verkaufen kann, scheint die DB genug ICE-T für all sowas zu haben. So ein ICE-T wäre übrigens auch sehr einfach an die neue CI der SBB anpassbar...

:rolleyes:

[NIM rocks]

Servus, ich schmeisse einfach mal meine Antworten an die drei Vorposter in einen Thread zusammen, falls jemand antworten will, kann er sich ja dann den entsprechenden Teil herauspicken.

Interessante Frage. Wilde Spekulation und sinnvolle Strecken:
1.) Mitte-Deutschland-Verbindung, wobei hier wohl eher die Einstellung und der Ersatz durch REs ansteht

Jop, dort wird man sicher keine ICE-T einsetzen.

2.) Zürich-Stuttgart- bis Nürnberg verlängern (zwei, drei Triebzüge)

Realistisch. Um Durchbinder Zürich-Nürnberg fahren zu können, müssen aber noch Züge umgebaut werden.

3.) Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg im Stundentakt, dafür 403er nur noch bis Frankfurt und über Stuttgart nach München (einige Triebzüge)
Man könnte sowohl am Rhein als auch im Spessart die Neigetechnik richtig schön nutzen!

Interessanter Ansatz. Von Fahrplan her durchaus sinnvoll, mit bahnsteiggleichem Umsteigen in Frankfurt Flughafen gut machbar. Reisezeitverlängerungen über Nürnberg wären minimal, zumal man dann ja über Stuttgart eh viel schneller sein wird. Zum Thema Neigetechnik: Du kannst dir sicher sein, dass in Deutschland keine Strecken mehr für GNT ertüchtigt werden. Das Thema Neigetechnik ist, denke ich, für die DB abgeschlossen.

4.) Zugverlängerung zwischen Frankfurt und Leipzig, dafür entfallen Verstärker-IC

Problematisch. Die Bahnsteiglängen auf den Unterwegshalten haben teilweise keinen Platz für 411er-Doppeltraktionen. Dafür könnte man auf der L50 die 415er konzentrieren und dafür auf der L91 mit 411ern verstärken, dort passen sie an alle Bahnsteige. Nun haben auch alle 411er Österreichzulassung, umlauftechnisch also auch nicht so aufwendig.

5.) Einsatz irgendwo ohne Neigetechniknutzung

Jo, halte ich für sehr wahrscheinlich, da die GNT sowieso dem Untergang geweiht ist.

Irgendwie schaffen es die Franzosen, auf ihren LGV die Streckengeschwindigkeit kontinuierlich zu erhöhen, bei uns werden nicht einmal die theoretisch erreichbaren 280 Km/h genutzt sondern nur 250.

Soweit ich es mitbekommen habe wird Wendlingen-Ulm auch "nur" für 250-280 geplant und dann der Anschluss soll ja eh nur 200er Ausbau werden.

Dass man hierzulande eben keine durchgehenden NBS baut und alles zwangsweise durch Bahnhöfe führt ist auch so etwas... Umgehungsstrecken für HGV wären auch mal eine nette Idee.

Aber nein... die berühmte Großstadtbummelbahn mit ein wenig Gas geben zwischendrin, aber ja nicht zu viel, sonst ist man ja vor der berühmten halben Stunde an der nächsten Station!

Geschwindigkeiten im Bereich der französischen LGVs sind aufgrund der Siedlungsstruktur in Deutschland absolut nicht sinnvoll, aber dieses Thema is schon sauber ausgelutscht und ich werde darauf jetzt nicht näher eingehen, soviel sei jedoch grundsätzlich gesagt: Meiner Meinung nach ist ein ITF-Konzept anzustreben, und die Strecken sind nach geforderten Fahrplanzeiten zu bauen, nicht zuerst Strecken bauen und dann nen Fahrplan drüberlegen.

Egal wie, das werden 403, 406 oder 407 werden. Alles andere wäre peinlich. Nochmal: Es ist die Verbindung zwischen der aktuell drittgrößten und der größten Stadt, der Landeshauptstadt Bayerns und der Bundeshauptstadt, die Strecke ist dann fast durchgehend für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und hat in über 20 Jahren Bauzeit unzählige Milliarden Euro gekostet. Da will ich doch dann zeigen, wie toll die Strecke ist und den Kritikern zeigen, wo der Hammer hängt. Deswegen nutze ich da die Vmax so gut und lang wie möglich und geb' den Kritikern, die sagen, man hätte die Strecke für 160 bis 200 km/h auch wesentlich billiger haben können, nicht noch zusätzlich Nahrung, indem ich da mit ICE-T fahre.

Nö. Das hat mit Prestige nix zu tun. Jetzt wirbt man mit den tollen Fahrzeiten, aber wenn man sich mal das heutige Konzept ansieht, sind diese Fahrzeiten vollkommen unrealistisch. Es wurde mal errechnet, dass bei einem Vmax-Unterschied von 50 km/h auf den Neubauabschnitten (IN-N, Ebensfeld-Erfurt, Erfurt-Halle/Leipzig, 250 km/h vs. 300 km/h) ein Fahrzeitunterschied von satten 18 Minuten herausspringt - habe ich noch so im Kopf, kann leider die entsprechende Quelle nicht finden, befindet sich irgendwo in den Tiefen des ICE-Treff. Ich sags mal so: Lieber fahre ich 18 Minuten mehr und habe vernünftige Anschlüsse auf München-Berlin und noch annehmbare Verbindungen von München ins Ruhrgebiet, als ständiges Gruppenkuscheln auf der KRM im Zweistundentakt. Das ist heute bei Tz-Mangel teilweise schon abartig. Außerdem wurde auf der dieser Strecke nie mit 300 km/h oder ähnlichem geworben, auch wurden noch nie Prognosen zur zukünftigen Fahrzeit veröffentlich. Auf der KRM war das anders: Entlang der A3 standen die "1er" herum, welche auf die eine Stunde Fahrzeit zwischen Frankfurt und Köln hinwiesen, und mit den 300 km/h Vmax wurde auch ordentlich geworben.

Man darf auch nicht vergessen, der Markt ist liberalisiert. Wenn's die DB es nicht macht, macht's jemand anders. Dann macht's *plopp* und die Lufthansa macht mit eigenen Velaro, AGV oder Zefiro Flughöhe 0.

Da stimme ich dir zu, aber die DB wirds schon so geschickt lösen, dass für einen Privaten die Strecke ordentlich unattraktiv wird.

PS: Für Zürich - München braucht man auch was ICE-T mäßiges - oder stellt die DB weiterhin die Züge? Nachdem man aber sogar welche an die ÖBB verkaufen kann, scheint die DB genug ICE-T für all sowas zu haben. So ein ICE-T wäre übrigens auch sehr einfach an die neue CI der SBB anpassbar...

Die ICE-T der ÖBB fahren nach wie vor im DB-Umlauf und gehören nur rein formell den ÖBB. Richtig, zwischen Zürich und München können auch ICE-T eingesetzt werden, was aber, wie oben schon beschrieben, wieder einen Umbau nötig machen würde. Vorteil wäre, dass sich diese Linie mit den ICE der Gäubahn in Zürich treffen würde und man schön Tz durchtauschen könnte (wiederum flexible Betriebsführung).

So und jetzt genug getippt, die Finger glühen ja fast schon

Grüße

[Naseweis]

3.) Dortmund-Köln-Koblenz-Frankfurt-Nürnberg im Stundentakt, dafür 403er nur noch bis Frankfurt und über Stuttgart nach München (einige Triebzüge)
Man könnte sowohl am Rhein als auch im Spessart die Neigetechnik richtig schön nutzen!

Interessanter Ansatz. Von Fahrplan her durchaus sinnvoll, mit bahnsteiggleichem Umsteigen in Frankfurt Flughafen gut machbar. Reisezeitverlängerungen über Nürnberg wären minimal, zumal man dann ja über Stuttgart eh viel schneller sein wird. Zum Thema Neigetechnik: Du kannst dir sicher sein, dass in Deutschland keine Strecken mehr für GNT ertüchtigt werden. Das Thema Neigetechnik ist, denke ich, für die DB abgeschlossen.

Schade, man könnte zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Hbf schön realisieren, dass die NBS mit 50 min und die Fahrt über Mainz, Koblenz und Bonn mit 110 min eine Stunde länger dauert. An diesem beiden Bahnhöfen und zu guter letzt in Dortmund könnte es dann Korrespondezen zum bahnsteiggleichen, schnellen Umstieg geben. Heute braucht es über Koblenz (15+2+50+2+53) min = 122 min. Wobei man schon auf 107 min kommen müsste, da die Züge zwischen Frankfurt-Flughafen und Raunheim nur hintereinander fahren können. Das wiederum ist wohl ein bisschen zu ambitioniert.

Zwischen Frankfurt und Nürnberg liegt laut dieser Seite in den relevanten Abschnitten wohl GNT, nur macht sich dies nicht in den Fahrplänen bemerkbar. Die Strecke sollte bei zwei Zwischenhalten dennoch unter die 120-min-Grenze zu drücken sein.

Aber in diesem Zusammenhang kommt mir noch eine weitere Verwendung für 411er in den Sinn. Man kann die Linie Wien-Passau-Nürnberg-Frankfurt-Köln-Dortmund wieder grundsätzlich weiter durchbinden, was Trassen im Korridor Köln-Dortmund spart. Es bietet sich die Fortsetzung nach Hamburg an. Die groben Fahrzeiten betragen: Hamburg(-Altona!) -(4,5 h)- Köln -(2,5 h)- Frankfurt -(2 h)- Nürnberg -(2 h)- Passau -(4 h)- Wien. Für den Stundentakt mit Doppeltraktionen bis Nürnberg und einen Zweistundentakt bis Wien, dabei Doppeltraktionen bis Passau benötigte man mindestens (36 + 4 + 4) = 44 Triebzüge, eher vielleicht 48 oder 50.
Bei einer Gesamtzahl von 60 411er und 11 415er bleibt für die verbliebenen, genannten Linien kaum zu viel übrig!

Gruß, Naseweiß

[NIM rocks]

Schade, man könnte zwischen Frankfurt Flughafen und Köln Hbf schön realisieren, dass die NBS mit 50 min und die Fahrt über Mainz, Koblenz und Bonn mit 110 min eine Stunde länger dauert. An diesem beiden Bahnhöfen und zu guter letzt in Dortmund könnte es dann Korrespondezen zum bahnsteiggleichen, schnellen Umstieg geben. Heute braucht es über Koblenz (15+2+50+2+53) min = 122 min.

Jop, das wäre vorstellbar und würde sich auch anbieten. Ist nur die Frage, ob in Frankfurt der ITF-Knoten nicht eher der Hauptbahnhof anstatt des Flughafenbahnhofes sein sollte

Das erschwert die ganze Sache wieder ungemein, da man vom Flughafen zum Hauptbahnhof einfach zu langsam ist.

Zwischen Frankfurt und Nürnberg liegt laut dieser Seite in den relevanten Abschnitten wohl GNT, nur macht sich dies nicht in den Fahrplänen bemerkbar. Die Strecke sollte bei zwei Zwischenhalten dennoch unter die 120-min-Grenze zu drücken sein.

Diese Seite ist nicht mehr sonderlich aktuell, und mir wäre nie aufgefallen, dass irgendwo zwischen Nürnberg und Würzburg mit GNT gefahren wird. Es soll ja die neue Spessartrampe kommen, die bringt vielleicht auch ein paar der erfordlichen Minütchen. Möglich wäre es definitiv, wenn man nur wollte.

Aber in diesem Zusammenhang kommt mir noch eine weitere Verwendung für 411er in den Sinn. Man kann die Linie Wien-Passau-Nürnberg-Frankfurt-Köln-Dortmund wieder grundsätzlich weiter durchbinden, was Trassen im Korridor Köln-Dortmund spart. Es bietet sich die Fortsetzung nach Hamburg an. Die groben Fahrzeiten betragen: Hamburg(-Altona!) -(4,5 h)- Köln -(2,5 h)- Frankfurt -(2 h)- Nürnberg -(2 h)- Passau -(4 h)- Wien. Für den Stundentakt mit Doppeltraktionen bis Nürnberg und einen Zweistundentakt bis Wien, dabei Doppeltraktionen bis Passau benötigte man mindestens (36 + 4 + 4) = 44 Triebzüge, eher vielleicht 48 oder 50.
Bei einer Gesamtzahl von 60 411er und 11 415er bleibt für die verbliebenen, genannten Linien kaum zu viel übrig!

Die Durchbindung nach Hamburg finde ich nicht gut, denn solche Langläufer sind halt doch immer verspätungsanfällig, die Linie irgendwo im Ruhrgebiet zu brechen, finde ich vollkommen in Ordnung. Die Doppeltraktion kann man ja entsprechend anpassen, es muss ja nicht jeder Zug in Doppeltraktion fahren, zumal man in Nürnberg, Frankfurt, Köln und Dortmund (?) ja stärken/schwächen kann. Dann lieber mal eine Doppeltraktion über die österreichische Westbahn jagen, dort ist oftmals im ICE höllisch viel los. Voraussetzung ist, dass die heutige L50 in vollem Umfang beibehalten wird.

Grüße

[Naseweis]

Das mit den 50 min und 110 min zwischen Frnakfurt-Flugh. und Köln hat nix mit ITF zu tun, nur mit guten Anschlüssen im Fernverkehr. Die ICE-3-Linie käme von München oder Basel. Mannheim - Koblenz wäre dann mit direktem Umstieg möglich, genauso wie Nürnberg - Köln über die NBS oder etwa Koblenz - Wuppertal, während der ICE-T über Duisburg fährt oder Wuppertal - Bremen. Ich denke, das Prinzip sollte klar sein. Übringens ist der bahnsteiggleiche Umstieg in Frankfurt am Flughafen gut möglich, dagegen am Hbf kaum. Die für Ost-West-Fernverkehr relevanten Gleise 6 bis 9 sind nämlich mehr als gut nachgefragt.

Vor der Eröffnung der Westerwaldachterbahn (NBS KRM) gab es zwei stündliche IC/EC-Linien:
Schweiz - Basel - Mainz - Köln - Dortmund - Hamburg
Wien/München - Nürnberg - Mainz - Köln - Dortmund - Hannover - Leipig (oder so ähnlich)
Zwischen Mainz und Köln fuhren die im Blockabstand, für kurze Zeit schon ab Frankfurt-Flughafen-Fernbf. In Köln und Dortmund gabs Korrespondenzen und die Laufwegen gingen je abwechelnd über Wuppertal oder Duisburg. Das sind mal Langläufer! Die Fahrplanlagen wurden dann teilweise von den ICE-3-Linien übernommen, die wegen der Fahrzeugknappheit nicht mehr über Dortmund hinaus durchgebunden werden.

[NIM rocks]

Das mit den 50 min und 110 min zwischen Frnakfurt-Flugh. und Köln hat nix mit ITF zu tun, nur mit guten Anschlüssen im Fernverkehr. Die ICE-3-Linie käme von München oder Basel. Mannheim - Koblenz wäre dann mit direktem Umstieg möglich, genauso wie Nürnberg - Köln über die NBS oder etwa Koblenz - Wuppertal, während der ICE-T über Duisburg fährt oder Wuppertal - Bremen. Ich denke, das Prinzip sollte klar sein. Übringens ist der bahnsteiggleiche Umstieg in Frankfurt am Flughafen gut möglich, dagegen am Hbf kaum. Die für Ost-West-Fernverkehr relevanten Gleise 6 bis 9 sind nämlich mehr als gut nachgefragt.

Aber das ist es doch, das eine geht einher mit dem anderen. Das System, dass du anstrebst, ist mir klar. Umsteigen am Fernbahnhof sollte kein Problem sein. Von Osten her kann man sogar parallel einfahren, der Rennbahn-ICE fährt zuerst aus, und hinterher der ICE-T, der hinterm Flughafen dann Richtung Mainz abbiegt. Von Westen her dasselbe, der Rennbahn-ICE kommt runter in den Fernbahnhof, direkt dahinter fährt der ICE-T auf die Rennbahn und fährt vor bis zum Flughafenbahnhof. Umsteigen, der Rennbahn-ICE fährt gleichzeitig mit dem ICE-T aus, Rennbahn-ICE Richtung Mannheim über die (dann hoffentliche fertige) NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar nach Mannheim, ICE-T über den Hbf und Altstrecke Richtung Würzburg-Nürnberg.

Vor der Eröffnung der Westerwaldachterbahn (NBS KRM) gab es zwei stündliche IC/EC-Linien:
Schweiz - Basel - Mainz - Köln - Dortmund - Hamburg
Wien/München - Nürnberg - Mainz - Köln - Dortmund - Hannover - Leipig (oder so ähnlich)
Zwischen Mainz und Köln fuhren die im Blockabstand, für kurze Zeit schon ab Frankfurt-Flughafen-Fernbf. In Köln und Dortmund gabs Korrespondenzen und die Laufwegen gingen je abwechelnd über Wuppertal oder Duisburg. Das sind mal Langläufer! Die Fahrplanlagen wurden dann teilweise von den ICE-3-Linien übernommen, die wegen der Fahrzeugknappheit nicht mehr über Dortmund hinaus durchgebunden werden.

Ja, es ist schon klar, dass es auch heute noch Langläufer gibt, siehe Puttgarden-Passau oder Berlin-Interlaken, aber man muss nicht mit Gewalt Langläufer produzieren, wenn man auch verlässliche, komfortable Umsteigeverbindungen schaffen kann.

Mir persönlich ist es eigentlich scheissegal, wie oft ich umsteigen muss, Hauptsache die Umstiege gehen zügig, halbwegs komfortabel (damit meine ich möglichst bahnsteiggleich) und sind verlässlich. Ich muss nicht von Leipzig nach Hamburg mit einer Direktverbindung fahren, wenn man den ICE aus München in Gesundbrunnen enden lässt und dafür ein ICE nach Hamburg in Südkreuz einsetzt, ich im Hbf nur aus dem einen Zug raus und in den anderen reinfallen muss, ist das auch vollkommen in Ordnung. Das Problem ist aber nur, dass in den Köpfen der meisten Reisenden drin ist, dass umsteigen immer eine Hürde ist, man weit laufen muss und den Anschlusszug verpasst, was ja auch richtig und heutzutage leider zu oft der Fall ist.

Viele Grüße

[Cloakmaster]

Wenn der unerfahrene Fahrgast auf den Aushang-Fahrplan schaut, dann kommt er nur Sonntags um 19.14 von Bremen nach München, da der ICE an den übrigen 6 Tagen bereits in Nürnberg endet.

Daß er dort einen Anschluß-ICE nach München trifft, sagt ihm zwar die Online-Auskunft, nicht aber der Aushang-Fahrplan. Gerade die ältere Generation steht aber den "neuen Medien" immer noch skeptisch gegenüber. Auch das mag ein Grund sein, durchgehende Fahrverbindungen anzubieten.

[JeDi]

Die ältere Gerneration geht auch nicht zum Aushangfahrplan - die geht zum Schalter und fragt nach einem Zug nach München.

[Daniel Schuhmann]

Daß er dort einen Anschluß-ICE nach München trifft, sagt ihm zwar die Online-Auskunft, nicht aber der Aushang-Fahrplan. Gerade die ältere Generation steht aber den "neuen Medien" immer noch skeptisch gegenüber. Auch das mag ein Grund sein, durchgehende Fahrverbindungen anzubieten.

Darüberhinaus: Die ältere Generation nimmt generell lieber den durchgehenden Zug, also fährt sie generell Sonntags oder nimmt nen Zug früher. Ab nem bestimmten Alter rennt man nicht mehr so dynamisch mitm Koffer in der Hand den Bahnsteig entlang. Also lieber ne direkte Verbindung oder entsprechender Aufenthalt (dank Taktfahrplan meist wahlweise 3 Minuten oder 63 Minuten...)

[Naseweis]

@NIM rocks: Ok, dann aber in Frankfurt brechen. Köln oder Dortmund sind Durchgangsbahnhöfe und gerade Köln hoch belastet. Würde man hier brechen, dann müssten statt einem zwei Züge durchfahren lassen. In Frankfurt sind wiederum die Kopfgleise und der Einfahrtbereich zu den "Durchgangs-Kopfgleisen" hoch belastet. Außerdem geht der schnellste Weg von Wien nach NRW über die Westerwaldachterbahn und somit sowieso auch mit Umstieg in Frankfurt. Zu guter letzt wäre die Linie so ziemlich genau halbiert, mit rund 7 Stunden Fahrzeit für die Einzellinie.

Der schlechte Witz heute:
Frankfurt(Main)Hbf ICE 125 von Amsterdam Centraal an um 16:30 Uhr
Frankfurt(Main)Hbf ICE 229 nach Wien Westbahnhof ab um 16:21 Uhr
Mit Lücken ist das alle zwei Stunden so, umgekehrt auch. Ich behaupte nicht, dass das Potential für die Gesamtstrecke von 11 Stunden so groß ist. Trotzdem aber, dass das die ideale Anschlusslinie wäre.



Edit:

Von Westen her dasselbe, der Rennbahn-ICE kommt runter in den Fernbahnhof, direkt dahinter fährt der ICE-T auf die Rennbahn und fährt vor bis zum Flughafenbahnhof. Umsteigen, der Rennbahn-ICE fährt gleichzeitig mit dem ICE-T aus, ...

[Korithe]Umgekehrt, schließlich wollen wir ja einen symmetrischen Fahrplan. Zuerst kommt der ICE-T von Mainz rein, danach erst der ICE-3. Somit muss der langsame Zug und nicht der schnelle den Blockabstand abwarten. Wenn man es in beide Richtungen umgekehrt machte, so reichte es übringens, wenn die Fahrzeit über Maiz, Koblenz und Bonn von 122 min auf 113 min gedrückt würde. Anstatt dass der ICE-T je drei Minuten warten, tut dies dann der ICE-3.[/Korithe]

Edit-2: Beim Brechen der Linie und dem Anschluss in Frankfurt an die 406er-Linie Frankfurt-Amsterdam/Brüssel ist diese Korrespondenz aber hinfällig.

Gruß, Naseweiß

[NIM rocks]

@NIM rocks: Ok, dann aber in Frankfurt brechen. Köln oder Dortmund sind Durchgangsbahnhöfe und gerade Köln hoch belastet. Würde man hier brechen, dann müssten statt einem zwei Züge durchfahren lassen. In Frankfurt sind wiederum die Kopfgleise und der Einfahrtbereich zu den "Durchgangs-Kopfgleisen" hoch belastet. Außerdem geht der schnellste Weg von Wien nach NRW über die Westerwaldachterbahn und somit sowieso auch mit Umstieg in Frankfurt. Zu guter letzt wäre die Linie so ziemlich genau halbiert, mit rund 7 Stunden Fahrzeit für die Einzellinie.

Edit:

[Korithe]Umgekehrt, schließlich wollen wir ja einen symmetrischen Fahrplan. Zuerst kommt der ICE-T von Mainz rein, danach erst der ICE-3. Somit muss der langsame Zug und nicht der schnelle den Blockabstand abwarten. Wenn man es in beide Richtungen umgekehrt machte, so reichte es übringens, wenn die Fahrzeit über Maiz, Koblenz und Bonn von 122 min auf 113 min gedrückt würde. Anstatt dass der ICE-T je drei Minuten warten, tut dies dann der ICE-3.[/Korithe]

Edit-2: Beim Brechen der Linie und dem Anschluss in Frankfurt an die 406er-Linie Frankfurt-Amsterdam/Brüssel ist diese Korrespondenz aber hinfällig.

Gruß, Naseweiß

Jop, stimmt, das mit dem brechen ist wirklich in Frankfurt sinnvoller. Evtl. müsste man dann den Zug aus Richtung Würzburg zum Flughafen verlängern, um nicht einen fast sinnlosen, doppelten Umsteigezwang in Frankfurt herzustellen.

Wie meinst du das mit dem langsamen/schnellen Zug? Der Rennbahnexpress (ICE 3) ist doch der schnelle, der ICE-T kommt aus Richtung Mainz mit 120 km/h auf die SFS gezuckelt... deshalb hätte ich vorgeschlagen, den 3er vor dem T einfahren zu lassen. Aber das fällt unter die Kategorie "Erbsenzählerei", denke ich mal

Das Brechen wird aber auch nur dann hinfällig, wenn man die ICE International im ordentlichen Takt fahren lässt und nicht so einen Schmarren wie heutzutage damit veranstaltet. Der Fahrplan ist m.M.n. eine echte Katastrophe...

[Naseweis]

Wie meinst du das mit dem langsamen/schnellen Zug? Der Rennbahnexpress (ICE 3) ist doch der schnelle, der ICE-T kommt aus Richtung Mainz mit 120 km/h auf die SFS gezuckelt... deshalb hätte ich vorgeschlagen, den 3er vor dem T einfahren zu lassen.

So, dass, wenn beide pünktlich sind, der ICE-T über den Abzweig Mönchhof fährt, während der ICE-3 noch den Taunus hinabrollt. Der, der zuerst ankommt, muss ja den fahrplanmäßigen Blockabstand von 3 min abwarten muss. Schließlich braucht man für die Korrespondenz, also die Zeit, in der beide am Bahnsteig nebeneinader stehen, auch min. 4 min.

Aber bei der Brechung würde man aus Richtung Wien in Frankfurt Hbf in eine ICE-3-Linie umsteigen, um weiter nach NRW zu kommen. Mainz, Koblenz und Bonn sind erstens nicht so wichtig, zweitens werden sich diese Orte neben Anschlüssen Richtung Wien in gleichem Maße für solche Richtung Berlin oder Dresden, oder Hannover interessieren. Die Frankfurt-Wien-Linie und die Frankfurt-NRW-Hamburg-Linie bräuchten deshalb nicht umbedingt den direkten Anschluss miteinander.

[NIM rocks]

So, dass, wenn beide pünktlich sind, der ICE-T über den Abzweig Mönchhof fährt, während der ICE-3 noch den Taunus hinabrollt. Der, der zuerst ankommt, muss ja den fahrplanmäßigen Blockabstand von 3 min abwarten muss. Schließlich braucht man für die Korrespondenz, also die Zeit, in der beide am Bahnsteig nebeneinader stehen, auch min. 4 min.

Aber bei der Brechung würde man aus Richtung Wien in Frankfurt Hbf in eine ICE-3-Linie umsteigen, um weiter nach NRW zu kommen. Mainz, Koblenz und Bonn sind erstens nicht so wichtig, zweitens werden sich diese Orte neben Anschlüssen Richtung Wien in gleichem Maße für solche Richtung Berlin oder Dresden, oder Hannover interessieren. Die Frankfurt-Wien-Linie und die Frankfurt-NRW-Hamburg-Linie bräuchten deshalb nicht umbedingt den direkten Anschluss miteinander.

Ah ok, ich verstehe. Dadurch, dass der ICE-T sowieso über den Hauptbahnhof geführt wird, ist es dann auch egal, wenn er am Flughafen ein bisschen länger steht.

Das mit der ICE 3-Linie ist so eine Sache, weil du davon ausgehst, dass diese in Frankfurt (M) Hbf beginnt/endet. Bei ICE International ist ja auch so, aber bei den anderen Linien kann sich das ja schnell mal ändern. Wenn man die ICE 3M 15 Minuten und den ICE-T durch das Rheintal 20 Minuten nach der Ankunft des ICE aus Richtung Wien abfahren lässt, spart man sich Trassen und es ist ein kleiner Puffer bei Verspätungen vorhanden. So lässt man auch den Reisenden Würzburg-Koblenz nicht im Stich

[Naseweis]

Ah ok, ich verstehe. Dadurch, dass der ICE-T sowieso über den Hauptbahnhof geführt wird, ist es dann auch egal, wenn er am Flughafen ein bisschen länger steht.

Mit dem Frankfurt Hbf hat das nichts zu tun. Der ICE durchs Rheintal wäre sozusagen die RB, der über die Westerwaldachterbahn der RE.

Das mit der ICE 3-Linie ist so eine Sache, weil du davon ausgehst, dass diese in Frankfurt (M) Hbf beginnt/endet. Bei ICE International ist ja auch so, aber bei den anderen Linien kann sich das ja schnell mal ändern. Wenn man die ICE 3M 15 Minuten und den ICE-T durch das Rheintal 20 Minuten nach der Ankunft des ICE aus Richtung Wien abfahren lässt, spart man sich Trassen und es ist ein kleiner Puffer bei Verspätungen vorhanden.

10 min wäre doch eine vernünftige Umsteigezeit, 5 min ginge beim selben Bahnsteig, was schwierig ist. Die Verspätungspuffer sollten in der Fahrzeit und nicht in der Umsteigezeit stecken und rund 10 % betragen. Wenn man Netz und Rollmaterial natürlich verkommen lässt, kann man den Leute auch gleich Auto und Flugzeug empfehlen.

So lässt man auch den Reisenden Würzburg-Koblenz nicht im Stich.

Wo will ich die im Stich lassen? Die Reisenden Würzburg - Koblenz sind doch nicht wichtiger als die Reisenden Erfurt - Koblenz? Wenn man keine Durchbindund macht, ist es egal, ob es den direkten Anschluss zur einen oder zur anderen Linie gibt, angenommen beide fahren um rund 30 min versetzt. Den Anschluss Würzburg - NRW stellt wiederum die ICE-3-Linie her.

[DumbShitAward]

PS: Für Zürich - München braucht man auch was ICE-T mäßiges - oder stellt die DB weiterhin die Züge? Nachdem man aber sogar welche an die ÖBB verkaufen kann, scheint die DB genug ICE-T für all sowas zu haben. So ein ICE-T wäre übrigens auch sehr einfach an die neue CI der SBB anpassbar...

:rolleyes:

Bis auf der Strecke nach Lindau mal durchgehend Draht hängt, ist der ICE-T wohl schon verschrottet worden... von Wackeltechnik will ich garnicht sprechen, man ist ja genügsam...

[ICE-T-Fan]

Hallo,

warum dürfen die ICE3 in Deutschland nur mit 300 km/h fahren?
Auf der Strecke nach Paris-Est darf ja ab Frankfurt 320 km/h gefahren werden.
Wäre dies nicht auch zwischen Frankfurt und Köln möglich?

-> http://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke

In Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlauben Ausnahmegenehmigungen des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) Streckenhöchstgeschwindigkeit von bis zu 300 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals genehmigte das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h (ICE 1 auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde die Genehmigung auf weitere Teile der Mannheim-Stuttgarter Strecke sowie den neuen ICE 2 ausgedehnt.

Wie alles andere in Deutschland ist dies alleine eine Frage der Genehmigung.

Abgesehen davon haben viele meiner Vorredner recht und die Geschwindigkeitssteigerung von 300 auf 320 oder 330 km/h steht fahrzeitmäßig in keinem Verhältnis zu den Nachteilen wie erhöhter Energiebedarf und stärkerer Verschleiß.

Schon die 300 km/h bringen kaum einen Vorteil.

Nur mal so zum Vergleich:

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=36192
Wahnsinnige 6 Minuten würde 250 km/h vs. 300 km/h auf der KRM ausmachen.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=35981
Auf der SFS Würzburg-Hannover bringen die 250 km/h gegenüber den 200 km/h eines IC bspw. gerade mal 12 Minuten.

-> http://ice-fanforum.de/index.php?id=8200
Zwischen 250 und 300 km/h beträgt der Unterschied sogar nur noch 6 Minuten

Wie man sieht: Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles

[Catracho]

Wie man sieht: Höchstgeschwindigkeit ist nicht alles

Na ja. Wenn man lange Streckenabschnitte fährt und nicht überall hält bringt sie schon was. Aber das ist ja in Deutschland aufgrund der Siedlungsstruktur nicht möglich.
Mfg
Catracho