Das sehe ich auch so. Mein Lieblingstriebwagen ist der Uerdinger Schienenbus, aber im Alltagsbetrieb fahre ich lieber mit einem Talent.146225 @ 21 Oct 2009, 21:55 hat geschrieben:Ich sage auch nicht pauschal, das alles "alte" schlecht ist und war - nur, die im Freaktum mehr oder weniger übliche Vergötterung der n-Wagen mag ich nicht so recht mittragen.
Das Ende der "Silberlinge" (n-Wagen)
Der Kapitalismus ist so alt wie die Menschheit, der Sozialismus ist nur Siebzig geworden. Er hatte keine Krise, er hatte kein Kapital.
Nein - definitiv das ganze Fahrzeug. Auch n-Wagen haben keine Wunderkräfte, die sie vor Verschleiß und Materialermüdung mehrere Jahrhunderte lang schützen. Und wie oft willst Du bitte noch redesignen ? Das gibt es nun immerhin auch schon 25 Jahre, und nicht nur ein Wagen hat schon mehr als ein Redesign hinter sich.sbahnfan @ 22 Oct 2009, 16:05 hat geschrieben: Naja, sagen wir, die Inneneinrichtung hat in manchen Fällen ihren Zenit überschritten, aber nicht das ganze Fahrzeug. Die Inneneinrichtung lässt sich ja redesignen.
Irgendwann in nicht allzuferner Zeit kommt der Tag X, wo es den Aufwand nicht mehr lohnt, nochmal und nochmal und wieder umzubauen.
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Offensichtlich schon. Im Gegensatz zu heute wurden die Fahrzeuge noch ganz klassisch konstruiert: Mit Testexemplaren über eine ausreichend lange Zeit mit Übernahme zuverlässiger und noch nicht veralteten Teile aus früheren Konstruktionen. Außerdem fehlt den Wagen störanfälliger Schnicknack und wie schon oft gesagt, sind sie sehr leicht aufgebaut, der Rahmen kann aber ähnliches wie der Rahmen der verwandten, aber schwereren Schnellzugwagen Bm, Bimz, etc. Bis heute sind die Bn die Wagen mit dem geringsten Gewicht pro Fahrgast und dem besten Fahrgastfluss im Regionalverkehr. Von den Daten her sind die Wagen ihren Nachfolgern teilweise sogar überlegen. Für eine 50 Jahre alte Konstruktion ziemlich beeindruckend.Auch n-Wagen haben keine Wunderkräfte, die sie vor Verschleiß und Materialermüdung mehrere Jahrhunderte lang schützen.
Sicherlich fahre ich auch lieber in einem "modernem Umfeld", aber die neuen Fahrzeuge regen mehr auf. Wenn ein altes Fahrzeug vielleicht abgewohnt ist, dann erwarte ich das so. Wenn ein neues Fahrzeug vielleicht neu ist, sich aber die Fahrgäste im "Treppenhaus" von Dostos stauen, Fenster- und Sitzaufteilung nicht zusammenpasst, Sitze irgendwo völlig deplatziert eingebaut sind (Tiefeinstieg-Dostos -> Sitze im "Treppenhaus") Fahrzeuge als "barrierefrei" beworben werden, aber die Einstiegshöhen von Bahnsteig und Fahrzeug nicht passen, die Fahrzeuge innen alle zwei Meter Stufen haben, man also ohne Kletterausrüstung nicht durch den Zug kommt, Verkleidungen klappern, Klimaanlagen tropfen, Druckluftanlagen im Fahrzeug rumzischen oder Zwischentüren fehlen, Gepäck nicht gescheit untergebracht werden kann, weder unter noch über den Sitzen und die Sitze selber enger und auch nicht wirklich bequemer sind, dann ist das einfach schlecht!
Bei einem alten Fahrzeug rechne ich damit, dass es nicht das ultimative Fahrzeug ist, bei neuen Fahrzeugen werde ich aber stocksauer, wenn sie zwar neu sind, aber das schon fast der einzige "Vorteil" war. Schlimmer als die Tatsache, dass die Bn alt sind, geht mir echt auf den Keks wie schlecht viele Nachfolger sind.
Was bietet mir ein neuer VW Golf von 2009 gegenüber dem Modell von 1994 jeweils verglichen im Neuzustand? Das sind Welten und heißen Sicherheitszelle, Rostschutz, Sitzkonstruktion, Motorleistung, Verbrauch, Klimaanlage, Airbags, ABS, ESP, Bremse, Assistenzsysteme, Navigation, Audioanlage, Materialwahl, Qualitätseindruck, Zuverlässigkeit, etc. Selten dass da ein neues Modell in Summe schlechter ist als das neue. Bei den Eisenbahnfahrzeugen frag' ich mich desöfteren, wo die eigentlich den wirklichen echten Fortschritt versteckt haben? Ein Türsystem oder ein paar Displays, die man einfach nachrüsten kann, können's doch wohl nicht sein, oder? Unsere Dostos sehen nach 10 bis 15 Jahren nämlich auch ziemlich abgewohnt aus und dann ist dieser Vorteil weg...
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Konkret lief heute im 4841: (*trommelwirbel*)Didy @ 12 Oct 2009, 22:20 hat geschrieben: Die DBM mit Nur-Übersetzfenster dürften doch vielfach aus Ex-Hannoveranern entstanden sein?
D-DB 50 80 22-34 315-8, Bnrz436.4 - keine Ahnung, was der vorher war. Könnte alles von Original bis zu den ersten OFV sein.
Deutet "436" nicht eher auf einen ex-Hannoveraner hin ?JeDi @ 22 Oct 2009, 20:32 hat geschrieben: Konkret lief heute im 4841: (*trommelwirbel*)
<u>D</u>-DB 50 80 22-34 315-8, Bnrz436.4 - keine Ahnung, was der vorher war. Könnte alles von Original bis zu den ersten OFV sein.
Irgendwo möchte ich dem Satz ja ein Stück weit zustimmen - nur, ein Lob für das alte kann auch nicht sein, daß es wenig besseres neues gibt. Das hat ja auch wenig mit können, eher schon mit wollen zu tun.Schlimmer als die Tatsache, dass die Bn alt sind, geht mir echt auf den Keks wie schlecht viele Nachfolger sind.
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Naja eine gewisse Systematik kann ich aber schon entdecken. Und die meisten Bnrz 436 die mir bekannt sind, weisen "Hannover grün" auf. Während ein Bn 448 in der Regel mit "OFV" daher kommt und ein Bn 454 das "PFA" - Design hat.JeDi @ 22 Oct 2009, 21:55 hat geschrieben: Beim Bn ist das wild durcheinander - im Zweifel is die Gattung das Geburtsdatum der Tochter des Werksleiters...
EDIT: Aber der von Dir zitierte Wagen war natürlich aus [acronym title="RL: Ludwigshafen (Rhein) Hbf <Bf>"]RL[/acronym], das erklärt einiges...
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Hast Du zuverlässige Informationen darüber? Mir sind noch keine Fälle von Materialermüdung an n-Wagen bekannt geworden.146225 @ 22 Oct 2009, 17:57 hat geschrieben:Auch n-Wagen haben keine Wunderkräfte, die sie vor Verschleiß und Materialermüdung mehrere Jahrhunderte lang schützen.
Anders ist es bei anderen Fahrzeugen. So mussten z.B. um die Jahrtausendwende etliche 420-Taschenschieber zur Rahmensanierung, weil die Rahmen Risse bekommen hatten. Von n-Wagen ist mir so etwas noch nie zu Ohren gekommen.
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Rohrbacher, vielen Dank für Deinen Beitrag, den ich besser nicht hätte formulieren können.Rohrbacher @ 22 Oct 2009, 19:56 hat geschrieben:Offensichtlich schon. Im Gegensatz zu heute wurden die Fahrzeuge noch ganz klassisch konstruiert:
Meiner Meinung nach entwickeln sich Bahnfahrzeuge auch mehr zurück als weiter. Engere Sitzabstände, brettharte "Polster", schmalere Rückenlehnen, kleinere Fenster (oder gleich ne Wand), teilweise schwache Heizungen, sind alles Rückschritte. Sind ein paar (eigentlich ja ohnehin schon wieder veraltete) grobpixelige Flüssigkristall-Displays und Türen mit Taster wirklich das, was ein Neubaufahrzeug gegenüber einem 40 Jahre älteren Altfahrzeug "besser" machen soll? Kommt mir ein wenig vor wie beim Trabant 601 anno 1986, wo die Kraftstoffanzeige und das Vierspeichenlenkrad als große Innovation gefeiert wurden.
Beim (modernen) Auto dagegen merkt man wenigstens einen richtigen Fortschritt.
Beim Flugzeug bin ich mir oft nicht so sicher. Es heißt zwar immer, moderne Flugzeuge sind deutlich leiser als beispielsweise in den 70ern, aber wenn ich mir dann die Geräuschkulisse in nem fabrikneuen A340-600 auf nem Langstreckenflug mal 12 Stunden lang anhöre, fällt es mir schwer zu glauben, dass es in den Vögeln irgendwann mal noch lauter gewesen sein kann. Die Sitzabstände sind sicher seite den 70ern auch nicht großzügiger geworden, und ob ein Fuzzelbildschirm in der Rückenlehne des Vordersitzes wirklich das Wahre ist?
Mein persönliches Fazit ist, dass Massenverkehrsmittel sich nicht unbedingt zum Besseren verändern, die Individualverkehrsmittel (= das Auto) dagegen schon.
Zum Teil ist es sicher so, wie du schreibst. Man muss jedoch differenzieren:Oliver-BergamLaim @ 23 Oct 2009, 22:22 hat geschrieben:Meiner Meinung nach entwickeln sich Bahnfahrzeuge auch mehr zurück als weiter. Engere Sitzabstände, brettharte "Polster", schmalere Rückenlehnen, kleinere Fenster (oder gleich ne Wand), teilweise schwache Heizungen, sind alles Rückschritte. Sind ein paar (eigentlich ja ohnehin schon wieder veraltete) grobpixelige Flüssigkristall-Displays und Türen mit Taster wirklich das, was ein Neubaufahrzeug gegenüber einem 40 Jahre älteren Altfahrzeug "besser" machen soll?
* Ersetze scheibengebremste, gut redesignte n-Wagen durch 425 -> Der Mehrwert hält sich sehr in Grenzen. Klimaanlage und Behindertengerechtigkeit sind die einzigen Vorteile. Die unbequemeren Sitze, die verminderte Beinfreiheit und oft auch die verminderte Sitzplatzkapazität wiegen schwerer.
* Ersetze klotzgebremste n-Wagen durch Dostos -> Das empfinden die meisten Fahrgäste als Komfortverbesserung: Höhere Laufruhe, Klimaanlage, Behindertengerechtigkeit. Und anders als z.B. im 425 sind im Dosto auch Sitze und Beinfreiheit ganz ordentlich. Und auch rausschauen kann man im Dosto gut, anders als z.B. im 440.
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Das stimmt allerdings. Nen Dosto aus der aktuellsten Generation würde sogar ich jederzeit einem n-Wagen vorziehen. Allerdings nur, wenn er den Komfort der Dostos der Dresdner S-Bahn hat: 2+1-Bestuhlung auch in der 2. Klasse, super Beinfreiheit, Klapptische in den Rückenlehnen des Vordersitzes, Laptop-Steckdosen an fast allen Plätzen. In Verbindung mit der Laufruhe ein definitiver Fortschritt! Ich habe mich da wie auf Wolke 7 gefühlt, als ich in Dresden mit der S2 vom Flughafen zum Hauptbahnhof gefahren bin. Und dann ein paar Tage später in München wieder im 423er mit seiner Geräuschkulisse und seinem Sitzkomfort...sbahnfan @ 23 Oct 2009, 22:49 hat geschrieben: * Ersetze klotzgebremste n-Wagen durch Dostos -> Das empfinden die meisten Fahrgäste als Komfortverbesserung: Höhere Laufruhe, Klimaanlage, Behindertengerechtigkeit. Und anders als z.B. im 425 sind im Dosto auch Sitze und Beinfreiheit ganz ordentlich. Und auch rausschauen kann man im Dosto gut, anders als z.B. im 440.
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Schonmal in einem Dosto neben der Druckluftanlage gesessen, wenn der Gleitschutz anspricht? Noch besser sind VT mit hydrodynamischer Bremse. Ob da jetzt in einem Bn die Klötze schrammen oder die Motoren die Drehzahl hochfahren, ist eigentlich auch ziemlich wurscht. Wenn man Bn durch VT ersetzt, ist es eigentlich eh komplett wurscht.Ersetze klotzgebremste n-Wagen durch Dostos
Sind das die DR-Wagen im Oberstock? :blink:2+1-Bestuhlung auch in der 2. Klasse
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Sieh selbst und staune - so fährt man in Dresden S-Bahn:
Keine Ahnung welchen Hintergrund diese Luxus-Ausführung hatte/hat, vielleicht wollte Dresden als Landeshauptstadt einfach eine Vorzeige-S-Bahn? Dann muss sich die Bahn ja auch bei den Fahrzeugen entsprechend danach richten.
(dürfen eigentlich Bilder außerhalb von Bilderthreads immer noch nur max. 800x600 sein?)
Keine Ahnung welchen Hintergrund diese Luxus-Ausführung hatte/hat, vielleicht wollte Dresden als Landeshauptstadt einfach eine Vorzeige-S-Bahn? Dann muss sich die Bahn ja auch bei den Fahrzeugen entsprechend danach richten.
(dürfen eigentlich Bilder außerhalb von Bilderthreads immer noch nur max. 800x600 sein?)
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Dann hab' ich wohl einfach Glück gehabt.Rohrbacher @ 23 Oct 2009, 23:07 hat geschrieben: Das sieht schwer nach 'ner deklassierten 1. Klasse aus. Im Gegensatz zum 423er fällt sowas bei den Wagen wirklich auf. Nicht nur an der Farbe des Sitzpolsters.
Ich hab mich auch wirklich mehrfach nach den 2. Klasse-Piktogrammen umgeschaut, weil ich's zuerst selbst nicht glauben konnte.
Nein, noch nicht. Das dürfte aber nur an wenigen Stellen im Dosto ein Problem sein. In den Ober- und Unterdecks habe ich bisher nur ruhige Fahrten erlebt.Rohrbacher @ 23 Oct 2009, 23:04 hat geschrieben:Schonmal in einem Dosto neben der Druckluftanlage gesessen, wenn der Gleitschutz anspricht?
Da kann man sich streiten. Mich stört das Aufjaulen der Motoren im 612 auch mehr als das Schrammen der Klötze im Bn. Andere VT's wie der 648 sind da etwas leiser. Noch besser ist da natürlich der 628, weil er gar keine hydrodynamische Bremse hat und wie ein Bnrz mit leisen Scheibenbremsen bremst.Rohrbacher @ 23 Oct 2009, 23:04 hat geschrieben:Noch besser sind VT mit hydrodynamischer Bremse. Ob da jetzt in einem Bn die Klötze schrammen oder die Motoren die Drehzahl hochfahren, ist eigentlich auch ziemlich wurscht. Wenn man Bn durch VT ersetzt, ist es eigentlich eh komplett wurscht.
Wen das Kreischen der Bn-Klotzbremsen aber mit Sicherheit mehr stört, sind die Fahrgäste am Bahnsteig. Die halten sich die Ohren zu, wenn da ein klotzgebremster Zug zum Stehen kommt.
Ja, klotzgebremste n-Wagen werden immer seltener. Wobei man bedenken muss, dass in Deutschalnd auch noch klotzgebremste y-Wagen und DR-Dostos fahren, aber auch die werden immer seltener.JeDi @ 24 Oct 2009, 12:08 hat geschrieben:Außer in [acronym title="RL: Ludwigshafen (Rhein) Hbf <Bf>"]RL[/acronym] wären mir aber keine Klotzbremser in größeren Mengen bekannt...
Schade finde ich es um die y-Wagen. Da ist der Wagen selber weit neuer als bei allen n-Wagen, und die Inneneinrichtung (mit bequemen Sitzen wie in Dostos/628.4) weit neuer als bei vielen n-Wagen. Leider sind auch die y-Wagen am Aussterben. Man will sie nicht mehr, wegen der Klotzbremsen und weil sie um einiges schwerer sind als die n-Wagen.
Manche y-Wagen wurden verschrottet (eine große Steuergeldvernichtung), manche sind abgestellt (auch nicht besonders sinnvoll), manche wurden nach Rumänien und Bulgarien verkauft (eine sinnvolle Verwendung).
Ich hoffe, dass man zumindest die neueren, scheibengebremsten n-Wagen, bei denen das Redesign noch nicht so lange zurückliegt, auch noch verkauft, anstatt sie zu verschrotten. Falls DB Regio befürchtet, dass sie ihr eines Tages unter einem anderen Betreiber Konkurrenz machen könnten, lässt sich das durch vertragliche Regelungen von vorneherein vermeiden (so wie es auch bei den nach Polen verkauften 624/634 gemacht wurde).
Die Sorgen macht sich glaube ich außerhalb der Freakzone keiner oder glaubst Du, irgendein EVU will sich bei Ausschreibungen lächerlich machen ?sbahnfan @ 24 Oct 2009, 13:27 hat geschrieben: Falls DB Regio befürchtet, dass sie ihr eines Tages unter einem anderen Betreiber Konkurrenz machen könnten, lässt sich das durch vertragliche Regelungen von vorneherein vermeiden (so wie es auch bei den nach Polen verkauften 624/634 gemacht wurde).
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Nur weil es Dir nicht bekannt ist, sind die Baustoffe der n-Wagen auch nicht unendlich haltbar, sonst wären sie keine Schienenfahrzeuge, sondern nobelpreisverdächtige Wunder. Nochmal: Kein Zweifel am Wert der Konstruktion. Aber die Lebensdauer der verbauten Teile ist endlich, wie alles, was aus Menschenhand erschaffen ist. Mag sein, daß es beim n-Wagen nicht so offensichtlich ist wie beim aufquellenden Holzfußboden im 423/433, aber die Freakhoffnung das dereinst eure Urururenkel noch im gleichen n-Wagen durch die Lande fahren wie ihr ist wohl nicht ganz ernst, oder ..?sbahnfan @ 23 Oct 2009, 22:12 hat geschrieben: Hast Du zuverlässige Informationen darüber? Mir sind noch keine Fälle von Materialermüdung an n-Wagen bekannt geworden.
Jetzt kommt sicher gleich: "Naja, aber für x Jahre tun es die Wagen doch noch..." - ah, und was ist, wenn x vorbei ist ? Dann habt ihr die gleiche Situation wieder, tun es die Wagen dann nochmal und wieder und nochmal für ein paar Jahre ? Ach ne, bitte nicht...
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Nein, die n-Wagen halten nicht ewig, nur die heute eingesetzten n-Wagen sind meistens aus den 70er Jahren, ältere Wagen, die meist noch Klotzbremsen und Dampfheizung hatten, sind selten geworden. Das was in den IC- oder CNL-Zügen oder Zügen wie dem alex oder SH-Express teilweise rumfährt und Avmz, Apmz, Bimz & Co heißt, ist oft älter und wie ich schon sagte durch das Eigengewicht, durch die Zuglängen und die Geschwindigkeit höher belastet, als ein Bn, der die Hälfte seines Lebens einfach ein bisschen locker flockig in einem kurzen Zug Dachau - Altomünster oder Murnau - Oberammergau gezuckelt ist und dadurch nicht annähernd an den konstruktiven Grenzen angekommen ist.Nur weil es Dir nicht bekannt ist, sind die Baustoffe der n-Wagen auch nicht unendlich haltbar, sonst wären sie keine Schienenfahrzeuge, sondern nobelpreisverdächtige Wunder.
Wenn jemand was gegen n-Wagen hat, okay. Aber die Abneigung hinter möglichen Schäden zu verstecken, ist ein bissl doof. Sicher gibt's einzelne Wagen, die sind fertig, aber für mein Verständnis sehen viele noch so gut aus, dass sie länger halten könnten, als manchen lieb ist. Das ist der Nachteil, wenn man vernünftig konstruierte Qualität kauft...
Da dürften die Fahrzeuge von vor 1970 aber zwischenzeitlich auch eine Minderheitengruppe geworden sein. Ich drehe an dieser Stelle auch mal den Konstruktionsspieß - tschuldigung, das Argument, um, und sage: Ein Avmz 111 war auch von vorneherein auf sein höheres Eigengewicht und die höheren Geschwindigkeiten ausgelegt...Rohrbacher @ 24 Oct 2009, 19:30 hat geschrieben: Das was in den IC- oder CNL-Zügen oder Zügen wie dem alex oder SH-Express teilweise rumfährt und Avmz, Apmz, Bimz & Co heißt, ist oft älter und wie ich schon sagte durch das Eigengewicht, durch die Zuglängen und die Geschwindigkeit höher belastet,
Ja was habe ich den gegen n-Wagen ? Hm. Flex ? Schneidbrenner ? Bender ? Steil ?Wenn jemand was gegen n-Wagen hat, okay. Aber die Abneigung hinter möglichen Schäden zu verstecken, ist ein bissl doof.
:ph34r: Tschuldigung, ist vom Niveau her unterirdisch, aber hat sich mal wieder brutal aufgedrängt. Ich verstecke meine Abneigung allerdings nicht - ich stehe durchaus dazu, daß ich bei vernünftiger Betrachtung eine komplette Außerdienststellung der n-Bauarten innerhalb der nächsten 5 Jahre für unumgänglich halte. Ansonsten habe ich nur versucht, dem Freakglauben der Unsterblichkeit sachliche Argumente gegenüberzustellen.München kann jeder. Duisburg muss man wollen!
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Jaja schon... moment. Der Bn war von vorn herein für 140 km/h ausgelegt, je nach Bremse anfangs auch nur für 120 km/h. Der Bn kann natürlich die selben Längskräfte übertragen wie jedes normal zugelassene Fahrzeug auf EBO-Strecken, man kann den Bn also auch zwischen die Lok und einen 2000t-Zug hängen. Der Unterschied zu den Schnellzug- und IC-Wagen ist jetzt aber, dass die Bn-Wagen in der Realität oft weit von diesen Grenzwerten entfernt bewegt wurden/werden. Der Bn könnte zwar als einer von 16 Wagen in einem Eilzug mit 140 km/h bewegt werden, oft wurde er aber wochenlang nur als Bummelbahn irgendwo eingesetzt. Der D-Zugalltag war schon immer anders, lange, schwere, schnelle Züge viel näher an den technischen Grenzen sind normal, Ausnahmen selten.Ein Avmz 111 war auch von vorneherein auf sein höheres Eigengewicht und die höheren Geschwindigkeiten ausgelegt...
Deswegen musste bei den Loks beispielsweise die 103 weit vor den älteren 110ern wieder gehen, weil die 103er während ihrer ganzen Lebensdauer jeden Tag voll gefordert waren immer am Rande des Möglichen und deswegen eben schneller am Ende waren als die 110er. Das nächste Beispiel werden die 120er sein, so richtig lang, werden die's nicht mehr machen.
Ein Auto (das für bestimmte Sachen konstruiert ist), das in 2 Jahren 100000 km fährt mit vielen Kaltstarts, viel Vmax fährt, einen aggressiven Fahrstil erleiden musste, oft mit schweren Anhängern unterwegs ist und hier und da mal 'nen Parkschaden erleidet, sieht auch unter'm Blech anders aus als das gleiche Auto, das in der selben Zeit als "Rentnerfahrzeug" praktisch nur 10000 km durch die Landschaft getragen wurde, wo man aber dennoch noch nicht von Standschäden sprechen kann.
So meine ich das.