Geschwindigkeit und Reisezeit Hannover-Würzburg

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 28 Okt 2009, 07:03

Als bahntechnischer Laie dachte ich, die SFS Hannover-Würzburg wäre mit durchgehend 250-280 Km/h eine erhebliche Beschleunigung im Verkehr zwischen Hannover und Würzburg, aber wenn man sich den entsprechenden Artikel bei Wikipedia ansieht stößt man irgendwann auf den Abschnitt der besagt dass die Reisezeit Hamburg-München dabei lediglich um eine Stunde verringert wurde. Kann das sein? Da hat ja anscheinend die Rennbahn Nürnberg-Ingolstadt die selbe Auswirkung auf die Fahrzeit (-1h) wie die erheblich längere Hannover-Würzburg?

Mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke sank die Reisezeit zwischen Hamburg und München im Schienenpersonenfernverkehr von zunächst 7:35 Stunden (1984) bzw. 7:06 Stunden (1986, mit Fahrplanoptimierungen) auf 6:39 Stunden (1988, nach Inbetriebnahme Würzburg–Fulda) bzw. rund sechs Stunden (1991, Vollinbetriebnahme).[65] Sie liegt heute (Stand: 2008), nach Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München bei knapp über fünfeinhalb Stunden.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 28 Okt 2009, 09:56

Dann mal geschaut, was das jeweilige Kursbuch dazu sagt:

1984: IC 173/583
Hamburg HBF 07:50
Hannover HBF 09:07-09:15
Würzburg HBF 12:48-12:58
München HBF 15:28
7:38, Umsteigen in Hannover, von Würzbug über Ingolstadt nach München

1987: EC 81
Hamburg HBF 07:55
Hannover HBF 09:10-09:12
Würzburg HBF 12:34-12.42
München HBF 15:04
7:09, von Würzburg mit Halt in Augsburg nach München

1990: IC 583
Hamburg HBF 07:25
Hannover HBF 08:43-08:45
Würzburg HBF 11:41-11.45
München HBF 14:06
6:41, von Würzburg mit Halt in Augsburg nach München

1994: ICE 585
Hamburg HBF 09:07
Hannover HBF 10:21-10:27
Würzburg HBF 12:21-12.23
München HBF 14:38
5:31, von Würzburg mit Halt in Augsburg nach München

2010: ICE 585
Hamburg HBF 09:01
Hannover HBF 10:23-10:26
Würzburg HBF 12:29-12.31
München HBF 14:44
5:43, von Würzburg mit Halt in Nürnberg nach München

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 28 Okt 2009, 10:28

Das ist ja mal interessant, also nicht dass es das quasi bestätigt sondern dass der ICE 585 1994 über Augsburg schneller war als 2010 und das ohne die Rennstrecke Nürnberg-Ingolstadt? Jetzt wirds richtig konfus!

der2of6 · Beitrag von **der2of6** » 28 Okt 2009, 10:37

c-a-b @ 28 Oct 2009, 10:28 hat geschrieben: Das ist ja mal interessant, also nicht dass es das quasi bestätigt sondern dass der ICE 585 1994 über Augsburg schneller war als 2010 und das ohne die Rennstrecke Nürnberg-Ingolstadt? Jetzt wirds richtig konfus!

Wobei der ICE 2010 ja schon in Würzburg 12 minuten langsamer ist, als der 1994....

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 28 Okt 2009, 12:09

kann mir das nur so erklären, dass da 1994 der ein oder andere Halt weniger drin war (Göttingen, Kassel, Fulda), anders ist mir das schlechterdings ein Rätsel.

Bei Würzburg - München gibts auch heute noch direkte Züge über Augsburg, die brauchen 2.36h und die schnellsten Verbindungen ohne Halt in Ingolstadt brauchen 1.59h.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 28 Okt 2009, 12:23

Etwas aufdröseln:

1994, ICE 585, [acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym]-[acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym]-[acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym], 02:15
2010, ICE 583, [acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym]-[acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym]-Baustelle-[acronym title="MP: München-Pasing <Bf>"]MP[/acronym]-[acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym], 02:33
=> über Augsburg wäre heute nicht mehr schneller

2010, ICE 585, [acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym]-[acronym title="NH: Harsdorf <Bf>"]NH[/acronym], 00:58
2010, ICE 785 (gleiche Route), hier nur 00:55
=> Bummelei des ICE 585, der ICE 1507 (Berlin-München) wird vorgelassen

2010, ICE 585, [acronym title="NH: Harsdorf <Bf>"]NH[/acronym]-[acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym], 01:12
2010, ICE 785, [acronym title="NH: Harsdorf <Bf>"]NH[/acronym]-[acronym title="MIH: Ingolstadt Hbf <Bf>"]MIH[/acronym]-[acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] ebenfalls 01:12
=> Bummelei des ICE 585, hinter dem ICE 1507 (Berlin-München), der in Ingolstadt hält, aber dann doch noch überholt wird :blink:, her

2010, ICE 585, [acronym title="AH: Hamburg Hbf <Bf>"]AH[/acronym]-[acronym title="AHAR: Hamburg-Harburg <Bf>"]AHAR[/acronym]-[acronym title="HH: Hannover Hbf <Bf>"]HH[/acronym], 01:22
2010, ICE 785 (gleiche Route), [acronym title="AH: Hamburg Hbf <Bf>"]AH[/acronym]-[acronym title="AHAR: Hamburg-Harburg <Bf>"]AHAR[/acronym]-[acronym title="HH: Hannover Hbf <Bf>"]HH[/acronym], 01:18
2010, ICE 575 (Hamburg-Stuttgart), [acronym title="AH: Hamburg Hbf <Bf>"]AH[/acronym]-[acronym title="HH: Hannover Hbf <Bf>"]HH[/acronym], 01:14
=> der Halt in Harburg und die Kuppelung von ICE 585 mit ICE 535 (Flügelzug aus Bremen) braucht Zeit bzw. Sicherheitspuffer

Und auf der Nord-Süd-NBS wurde die Fahrzeit auch verlängert. Die genauen Gründe weiß ich nicht: 250 km/h statt 280 km/h? Nur in Tunnel, die natürlich fast überall sind? Wegen seitenwind-empfindlicher ICE-2-Steuerwagen? Wegen Energieeinsparung?

--- ohne Schusswaffe ---

EIN ENTWURF	ICE(-Sprinter)	IC(-E)
Hamburg Hbf	??:?? - 09:10	-
HH-Harburg	09:19 - 09:21	-
Hannover Hbf	10:28 - 10:32	--:-- - 10:35
Göttingen Hbf	11:04 durch	11:08 - 11:11
Kassel-Wilhelmshöhe	11:20 durch	11:29 - 11:31
Fulda	11:46 durch	11:59 - 12:01
Würzburg Hbf	12:12 durch	12:29 - 12:31
Nürnberg Hbf	13:05 - 13:08	13:25 - 13:29
Inglostadt Hbf	13:37 durch	13:59 - 14:02
München Hbf	14:13 - --:--	14:40 - --:--

Meine Behauptung, was schon möglich wäre: Die Fahrzeiten des IC(-E) sind gegenüber heute des ITFs wegen ein wenig beschleunigt. Das entspricht für Hannover - Würzburg genau der Fahrzeit von 1994, es wären also die entsprechenden Begrenzungen wieder zurückzunehmen. Pro durchfahrenem Halt spart der ICE(-Sprinter) 2 min Beschleunigen und Bremsen und die Haltezeit, die 2 oder 3 min beträgt. Das sollte für 120er-Durchfahrten angemessen, für 100er erträglich, und für 80er, so in Würzburg, schon recht sportlich, also eigentlich zu viel Einsparung, sein. Es sind keinerlei Ausbauten erforderlich, es werden nur weitere Trassen, die natürlich zwischen Würzburg und Nürnberg und Ingolstadt und München schon knapp sind, benötigt! Genau das gleiche Prinzip würde ich auch für München - Erfurt, Frankfurt - Hannover und Frankfurt - Erfurt anwenden. Weitere Nur-IC(-E)-Halte wären dann: Hanau Hbf, Eisenach, Erlangen, Bamberg, eventuell noch Bad Hersfeld, Gotha und Coburg.

Uff, langer Beitrag :ph34r:
Naseweiß

Edit: ICE(-Sprinter) in München an um 14:13 statt 14:43 => Zahlendreher (30 min), der genau die Einsparungen zunichte machte :rolleyes:

Edit-2: (was ich eigentlich auch unbedingt ...) Die NBS Hamburg - Hannover und kleine, weitere ABS-Abschnitte zwischen Würzburg und Nünrberg und Ingolstadt und München ließen den Sprinter die "Nur-noch-4,5 h-Marke" erreichen. Um dann auf weiter 4 h herunterzukommen, bräuchte es SFS-Bypässe für die Milchkannen entlang der Nord-Süd-SFS, was dann schon in den Bereich des Utopischen reicht. Gerade bei Kassel wäre es schwierig, da müsste man fast ein ganz neue SFS, quasi von Fulda nach Göttingen, parallel bauen.

josuav · Beitrag von **josuav** » 28 Okt 2009, 12:57

Sehr gute Idee mit dem Sprinter, vielleicht nimmt man ja einen der neuen Velaro-Züge 2011 und baut die Sprinter-Verbindung auf. Wäre super. Wobei man auch noch darüber diskutieren kann, ob man überhaupt Zwischenhalte braucht.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 28 Okt 2009, 15:15

@josuav: Wie bitte, ohne Halt in Nürnberg und Hannover? Na, dann fährt man wohl an min. 50 % der Nachfrage vorbei und spart dabei nur 10 min. Ich würde mir das im Stundentakt wünschen und nicht nur als zwei HVZ-Zugpaare, eins morgens und eins abends. ICE-3/Velaro wäre tatsächlich eine Möglichkeit, dass diese Fahrzeiten wirklich klappen, daran habe ich bisher gar nicht gedacht. Aber besser wäre es schon, mit dem alten Material bzw. den IC-X für 280 km/h auszukommen. Schließlich benötigt der Bummler eine genauso gute Beschleuningung und auch 280 km/h, mit IC-Material wäre hier kein Blumentopf zu gewinnen.

Z.B. könnte man schon heute den Sprinter mit ICE-1 und den Bummler mit ICE-2-Halbzügen fahren. Die Hälfte des heutigen Verkehrs sollte auf die kleinen Bahnhöfe angewiesen sein und passt genau in einen Halbzug. Hier ist keine nennenswerte Veränderung zu erwarten, vielleicht ganz leichte Verluste wegen der fehlenden Durchbindung nach Hamburg. Die andere Hälfte kann mit dem Sprinter fahren, gleichzeitig erhoffe ich mir hier eine Steigerung der Nachfrage, sodass ein ICE-1 gefüllt wird. Zu Schwachlastzeiten könnte man übringens die Sprinterlinie durchaus auf einen Zweistundentakt ausdünnen und hätte so bei gleicher Kapazität wie heute immer noch ein besseres Angebot.

josuav · Beitrag von **josuav** » 28 Okt 2009, 15:24

Ohne Nürnberg und Hannover zumindest einmal täglich wäre vielleicht nicht schlecht.
Für einen Stundentakt würde man wirklich zu viel Nachfrage liegen lassen, da hast du Recht.

Der Velaro bietet aber im hohen Geschwindigkeitsbereich eine deutlich bessere Beschleunigung als die ICE-X oder gar ICE1.

Also als praktikablen, kurzfristig umsetzbaren Vorschlag stelle ich mir eine Erweiterung des Sprinter-Angebots auf München - Hamburg vor, wie es eigentlich schon 2006 geplant war. B)
Das heißt, morgens und abends jeweils ein Zugpaar, das würde also zwei Velaro D binden, da bliebe noch einiges für den Frankreichverkehr und Verstärkung für die KRM.

Deine anvisierten 5 Stunden Fahrzeit bekäme man auch mit Halt in Nürnberg und Hannover hin.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 28 Okt 2009, 15:27

DumbShitAward @ 28 Oct 2009, 12:09 hat geschrieben: kann mir das nur so erklären, dass da 1994 der ein oder andere Halt weniger drin war (Göttingen, Kassel, Fulda), anders ist mir das schlechterdings ein Rätsel.

Bei Würzburg - München gibts auch heute noch direkte Züge über Augsburg, die brauchen 2.36h und die schnellsten Verbindungen ohne Halt in Ingolstadt brauchen 1.59h.

Die Halte sind mit Göttingen, Kassel und Fulda immer noch die selben, es wird nur mit mehr Reserve gefahren als 1994 (damals galt die Devise, so schnell wie möglich, ohne Zeitpuffer und grundsätzliches Überholen langsamerer Züge, ob die Züge dann pünktlicher waren als heute entzieht sich leider meiner Kenntnis).

Die Strecke Augsburg-München dürfte dann nach dem Ausbau auch wieder etwas schneller werden.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 28 Okt 2009, 15:51

Naseweis @ 28 Oct 2009, 12:23 hat geschrieben:
EIN ENTWURF ICE(-Sprinter) IC(-E)
Hamburg Hbf ??:?? - 09:10 -
HH-Harburg 09:19 - 09:21 -
Hannover Hbf 10:28 - 10:32 --:-- - 10:35
Göttingen Hbf 11:04 durch 11:08 - 11:11
Kassel-Wilhelmshöhe 11:20 durch 11:29 - 11:31
Fulda 11:46 durch 11:59 - 12:01
Würzburg Hbf 12:12 durch 12:29 - 12:31
Nürnberg Hbf 13:05 - 13:08 13:25 - 13:29
Inglostadt Hbf 13:37 durch 13:59 - 14:02
München Hbf 14:13 - --:-- 14:40 - --:--

Ich bezweifle, dass man die Doppelführung voll bekommt.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 28 Okt 2009, 16:19

@Jedi: Möglichkeiten:
1. Stundentakt IC und ICE im mit Halbzügen (z.B. ICE-2) - wirtschaftlich fraglich
2.a.) Stundentakt IC mit Halbzügen und ICE mit Normalzügen - gutes Angebot
2.b.) Stundentakt IC mit Normalzügen und ICE mit Halbzügen - gutes Angebot
3.a.) Normalzüge, als IC im Zweistundentakt, als ICE im Stundentakt - akzeptables Angebot
3.b.) Normalzüge, als IC im Stundentakt, als ICE im Zweistundentakt - akzeptables Angebot

Ich denke, Fall a.) ist wahrscheinlicher und somit 2.a.) die Wunschlösung.

146225 · Beitrag von **146225** » 28 Okt 2009, 16:57

Ich mach mir bei all' diesen Höher-Schneller-Weiter-Gedanken schon Sorgen, ob ein ICE ohne Zwischenhalt von [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] bis [acronym title="HH: Hannover Hbf <Bf>"]HH[/acronym] wirklich sinnvoll ist, sprich, ob man Halte wie [acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym] und [acronym title="FKW: Kassel-Wilhelmshöhe <Bf>"]FKW[/acronym] wegen ihrer Knotenfunktion wirklich ignorieren sollte.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 28 Okt 2009, 17:15

Der echte Knoten ist doch eher Fulda, oder?
Wie man aus der Tabelle sehen kann, lohn ein Sprinter nicht wirklich. Nicht einmal ne halbe Stunde auf über 600km rausgeholt. Ohne schnelle Stadtdurch- oder -umfahrungen hat das keinen Sinn. Wenn der Sprinter Hanover - München in etwa 3 Stunden schafft, DAS wäre ne HGV und auch machbar.
Dann machen auch die anderen Überlegungen wieder Sinn.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 28 Okt 2009, 17:41

Schönes Beispiel: Der eine (@146225) will wieder mit jedem Zug quasi überall halten, der andere (@Hot Doc) nur Hamburg-München mit 300 km/h durchgehend aktzeptieren. Ihr habt übrigens beide Recht, denn in beiden Fällen würde man Fahrgäste gewinnen. Es gibt aber auch Gegenargumente. Ich bin der Meinung, von erstens müssen wir weg, von zweitens brauchen wir eigentlich gar nicht erst träumen, auch weil Paris nicht in Deutschland liegt.

Die Frage war, wieso Hamburg - München durch die SFS nur eine Stunde schneller wurde. Dies liegt an einigen Grundsätzlichkeiten, aber auch an Details. Meine persönliche Fragestellung ist, wie schnell es schon heute ginge und was sinnvoll für die Zukunft ist.
HH - H - N - M mit Summe 5 h - schon heute möglich
HH -(1 h)- H -(2,5 h)- N -(1 h)- M mit Summe 4,5 h - absolut sinnvolle Ausbauten, beschleunigen einen Nicht-Sprinter aber genauso!
HH -(1 h)- H -(2 h) N -(1 h)- M mit Summe 4 h - vielleicht eine Option für die nächsten Jahrzehnte

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 28 Okt 2009, 18:49

Das ist mal wieder das alte Spiel derer, die einen ICE als Bummelbahn in jeder größeren Stadt haben wollen und dabei vergessen dass es auf die Gesamtfahrzeit zwischen zwei entlegenen Zielen ankommt. Hamburg-München ist von der Fahrzeit für den überwiegenden Gebrauch von Schnellfahrstrecken einfach ein Witz, da hilft alles lamentieren nichts! Konkurrent sind eben nicht die Regionalzüge mit dem SWT sondern die Autobahn mit ähnlichen oder besseren Zeiten oder eben Flügen! Wer nimmt denn ernsthaft einen Zug wenn er a) langsamer und B) zudem noch teurer ist? München-Berlin ist selbes Spiel. Stuttgart-Berlin noch schlimmer. Da brauchts im Moment keinen ICE weil es schlicht nichts nützt. Mit dem Auto ist man so und so schneller, mit dem Flieger ebenso. Aber wie es aussieht wird in Deutschland die Geschwindigkeit noch eher verringert als erhöht, wer will schon schneller als die Mitbewerber sein?

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 28 Okt 2009, 20:15

Ah - mal wieder einer, der die Bevölkerungsstruktur in Deutschland nicht verstanden hat.

DumbShitAward · Beitrag von **DumbShitAward** » 28 Okt 2009, 20:27

JeDi @ 28 Oct 2009, 20:15 hat geschrieben: Ah - mal wieder einer, der die Bevölkerungsstruktur in Deutschland nicht verstanden hat.

Stimmt... Metropolregion München und Nürnberg-Erlangen-Fürth mit knapp 9 Mio Einwohnern sind ja bayernweit gaaaanz klar die Minderheit.

Wir sind nicht Frankreich wo nach Paris erst mal lange nichts, dann Marseille, Lyon und Bordeaux kommen, aber wir sind bei weitem nicht so polyzentrisch wie wir gemacht werden...

So ein Nord-Süd ICE hat einmal in Nürnberg zu halten, dann an einem Knotenpunkt in der Mitte Deutschlands (z.B. Fulda), Hannover und Hamburg/Bremen. Für andere Späße gibts den IC

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 28 Okt 2009, 20:29

Eher: Ah, mal wieder welche die Reisezeiten nicht verstehen.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 28 Okt 2009, 20:31

c-a-b @ 28 Oct 2009, 20:29 hat geschrieben: Eher: Ah, mal wieder welche die Reisezeiten nicht verstehen.

Du musst halt abwägen. Gewinne ich durch 20 Minuten Zeitersparnis eines Nonstop-Zuges mehr Kunden, als ich durch die Halte verliere? Aktuell ist das nicht der Fall - von Einzelfällen mal abgesehen. Und für 2 Züge reicht das Aufkommen nie.

146225 · Beitrag von **146225** » 28 Okt 2009, 20:55

Naseweis @ 28 Oct 2009, 17:41 hat geschrieben: Schönes Beispiel: Der eine (@146225) will wieder mit jedem Zug quasi überall halten, der andere (@Hot Doc) nur Hamburg-München mit 300 km/h durchgehend aktzeptieren. Ihr habt übrigens beide Recht, denn in beiden Fällen würde man Fahrgäste gewinnen.

Moooment ! Davon war wirklich nicht die Rede, daß "ich mit jedem Zug überall halten will" (ganz im Gegenteil, meistens wünsch ich mir früh am Morgen meine RB würde nicht in [acronym title="TKM: Kirchheim (Neckar) <Hp Awanst>"]TKM[/acronym] und/oder [acronym title="TBE: Besigheim <Hp Awanst>"]TBE[/acronym] halten, aber das ist ein anderes Thema...) - ich habe durchaus nichts gegen schnelle Fernverbindungen. Nur: Es nützt die schnellste Punkt-zu-Punkt-Verbindung nix, wenn ich am Start- und Zielpunkt keine vernünftigen Anschlüsse habe bzw. unterwegs gewachsene Knoten des Schienennetzes einfach ignoriere. Das ist weltfremder Aktionismus a la der unrühmlich bekannt gewordenen "Milchkanne Mannheim".

Konkret auf die Strecke Hamburg-München gesagt bedeutet: Der schönste schnelle ICE bringt mir nix, wenn ich auf dem Weg von [acronym title="AKX: Klanxbüll <Bf>"]AKX[/acronym] nach [acronym title="MAPF: Ampfing <Bf>"]MAPF[/acronym] weder in Hamburg noch in München sinnvolle Anschlüsse habe, denn wenn ich da je eine halbe Stunde rumstehe, ist mir die Stunde, die der ICE zwischendrin schneller ist, auch schon wieder egal. Und genauso auf dem Weg von meiner Heimatstadt nach Hamburg: Was nützt mir der schönste schnelle ICE auf dem Weg gen Norden, wenn er in [acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym] nicht hält, so daß ich zusteigen könnte ? Ich habe mit Bedacht gerade [acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym] und [acronym title="FKW: Kassel-Wilhelmshöhe <Bf>"]FKW[/acronym] eingeworfen, weil diese Bf. doch ein erhebliches Hinterlandpotenzial bieten.

Im übrigen bekenne ich mich sowieso zu der (schweizgeprägten) Ansicht, daß es mit einem sauberen, lückenlosen und deutschlandweiten ITF völlig egal wäre, ob ich nun 280 km/h oder 300 km/h auf der SFS fahre. Zeit wäre am Schluß der Reisekette trotzdem gewonnen.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 28 Okt 2009, 21:48

@146: Und den IC(-E)? Den hab ich wohl dahin geschrieben, obwohl ich klangheimlich dagegen bin? Der fährt auch, wie der ICE(-Sprinter) ja überhaupt nicht nach ITF, sondern einfach quer durch die Landschaft?

Also bitte!

Die alten 280 km/h sind zwischen Würzburg, Fulda und Kassel für schöne Kantenzeiten fast unabdinglich. Es ginge auch mit nur 250 km/h, man muss dann aber auf der einen Seite die Knoten leicht verziehen, so aktuell in Fulda und Kassel.

Wo der IC(-E) an seinen Nordende endet, das ist noch offen. Ich sehe das so: Für einen 30-min-Takt zwischen Hannover und Hamburg sind die Sprinter-Linien nach München und nach Frankfurt gesetzt. Neben diesen beiden verkehren heute noch zweistündlich Flügelzüge aus München nach Bremen (alternierender Stundentakt mit IC aus Leipzig) und IC von Frankfurt über Celle, Uelzen und Lüneburg nach Hamburg (aber sogar manchmal zum Stundentakt verstärkt). Gleichzeitig würden nach diesem Konzept von Fulda her die Bummler halbstündlich in Hannover ankommen. Prinzipiell könnten die einen stündlich nach Bremen und die anderen stündlich über Celle, Uelzen, Lüneburg verkehren.

firefly · Beitrag von **firefly** » 28 Okt 2009, 22:10

Hamburg - München ist keine gute Strecke für den Schnellverkehr der Bahn. Die beiden Städte liegen einfach zu weit auseinander, um dem Flugzeug die Modalanteile abzunehmen.

Hamburg - Frankfurt/M eignet sich dafür eher. Hier könnte man die Fahrzeit unter 3 Stunden drücken.
Mit einer SFS von den Elbbrücken in Hamburg bei Laatzen und einer Zweiten, die nördlich von Fulda ausfädelt und direkt und unter Frankfurt/M durch zum deren Hbf und weiter zum Flughafen verläuft, könnte man einige Beförderungsfälle hinzugewinnen.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 28 Okt 2009, 22:23

@firefly: Klar, Hamburg - Frankfurt würde ich genauso sehen.
ICE Hamburg(+Harburg) -(1 h)- Hannover -(2 h)- Frankfurt und IC (... -) Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Hanau - Frankfurt
Für drei Stunden müsste man auf Hamburg - Hannover 20 min, also die NBS, und auf Fulda - Frankfurt 10 min, also entweder Mottgers oder Ausbau der Kinzigtalbahn, einsparen.

Wo könnte man die Grenze vermuten, bei der im Metropolenverkehr das Flugzeug geschlagen wird: 3 oder 4 h?
In wie weit gilt das dann auch für Anschlussflüge?

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 28 Okt 2009, 22:31

Genau die Mitte - 3,5 Stunden wird von ausgegangen. Nachdem für Anschlussflüge eine Mindestumsteigezeit von 45 Minuten besteht, kann man die dnan nochmal draufrechnen...

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 28 Okt 2009, 22:35

Déjà-vu, déjà-vu, déjà-vu........ Schön, dass hier mal wieder die Diskussion mit den Direktverbindungen losbricht. Und die immer gleichen Leute mit den immer gleichen alten - aber auch neuen - Argumenten contra kommen. Wie sagte ich letztens in einem anderen Thema schon einmal: Davon dass man es immer wiederholt wird es nicht richtiger.
Mfg (besonders nach Baden-Württemberg)
Catracho

josuav · Beitrag von **josuav** » 28 Okt 2009, 22:52

Meiner Meinung nach sollte man das wenn schon, dann gleich richtig angehen:

Umfahrungen mit Höchstgeschwindigkeit von Würzburg, Fulda und Göttingen
neue SFS Fürth - Würzburg, die ohne Geschwindigkeitsverminderung in die SFS Richtung Hannover übergeht
NBS Hannover - Hamburg, Beschleunigung von Hamburg-Harburg - Hamburg Altona

Dann folgende Linien:

München - (Halt in Ingolstadt 25% der Züge) - Nürnberg - Kassel - Göttingen - Hannover - Hamburg...alle 2 Stunden

München - (Halt in Ingolstadt 25% der Züge) - Nürnberg - Fulda - Kassel - Hannover - Hamburg...alle 2 Stunden

München - Augsburg - Würzburg - Kassel - Hannover - Hamburg...alle 2 Stunden

(zusammen 40 Min-Takt München - Hamburg)

Basel - Freiburg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - (Fulda 50 % der Züge) - Kassel - (Göttingen die andere Hälfte der Züge) - Hannover - ZUGTEILUNG 1) Hamburg - Lübeck 2) Bremen ....stündlich

(Zürich - ) Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - (Fulda 50 % der Züge) - Kassel - (Göttingen die andere Hälfte der Züge) - Hildesheim - Wolfsburg - Berlin...stündlich

ICE-Sprinter München - Nürnberg - Hannover - Hamburg........3 Zugpaare pro Tag

Intercity stündlich

Zugteil 1:
München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg

Zugteil 2:
Stuttgart - Ulm - Augsburg - Donauwörth - Ansbach - Würzburg

Vereinigung in Würzburg, dann:

Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Kassel Hbf (währenddessen Überholung durch ICE) - Göttingen - Hannover - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg - Flensburg

Natürlich müsste man die Anschlüsse bestmöglich einfändeln.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 28 Okt 2009, 23:24

@josuav: Alternierende Halte oder sogar nur 25 % der Züge? 40-min-Takt? Flügelungen? Stuttgart - Augsburg - Würzburg? :blink:
Ich finde es ehrlich gesagt ein bisschen verwirrend!
Anschlüsse mag es da noch geben, aber einen ITF, der Reisezeiten auf allen möglichen Relationen verkürzt?

Edit: Noch ein Detail: Züge Frankfurt - Berlin sollten auf jedenfall neben Kassel in Braunschweig halten. Hildesheim und Wolsburg dürften, wie Göttingen und Fulda, sich nach deinem System abwechseln. Wolfsburg wird schon heute nur zweistündlich bedient. Anders als in Hildesheim, kommen dort noch weitere Linien durch.

firefly · Beitrag von **firefly** » 29 Okt 2009, 01:03

Naseweis @ 28 Oct 2009, 23:24 hat geschrieben: Edit: Noch ein Detail: Züge Frankfurt - Berlin sollten auf jedenfall neben Kassel in Braunschweig halten. Hildesheim und Wolsburg dürften, wie Göttingen und Fulda, sich nach deinem System abwechseln. Wolfsburg wird schon heute nur zweistündlich bedient. Anders als in Hildesheim, kommen dort noch weitere Linien durch.

Züge zwischen Frankfurt/M und Berlin sollte lieber in Erfurt und Halle halten.

Hot Doc · Beitrag von **Hot Doc** » 29 Okt 2009, 01:22

Mein Problem ist und bleibt, dass man mit der Einführung des ICE nicht eine Produkt- und Geschwindigkeitsklasse über dem IC geschaffen hat, sondern diesen mehr oder weniger gut ersetzt hat. Ich weiss noch genau, wie ich einmal mit einem ICE-Ersatz-IC von München nach Wolfsburg gefahren bin, der in Wolfsburg noch genau im Plan war. Da brauch ich doch keinen ICE dafür.
Es fehlt in Deutschland eine Stufe Bahnsystem. Neben den jetzt existierenden Regional- und Fernverkehrszügen braucht es auch noch echte Hochgeschwindigkeitszüge. Teilweise kann man die ICE-Kurse da reinnehmen, teilweise (in meinen Augen größtenteils) sind sie eher dem normalen Fernverkehr zuzuordnen.
Wenn die Fluglinien x Flieger zwischen München, Frankfurt, Berlin, Hamburg pro Tag füllen, sollte es kein Problem sein, bei den richtigen Fahrzeiten auf diesen Strecken auch regelmäßig ganze Züge füllen zu können.
Dass das ganze in einen Taktfahrplan integriert werden sollte, steht außer Frage.