Petition Trennung Netz und Betrieb

[Südostbayer]

von den Gegnern einer Trennung wird jetzt argumentiert "Die DB Holding bezuschusst das Netz jährlich in dreistelliger Millionenhöhe." (von einem Bundestagsabgeordneten, könnt es Euch googlen)

Könnte es sein, das der genannte dreistellige Millionenbetrag aus dem LuFV stammt?

Nein, LuFV-Mittel werden wohl direkt an die Netzgesellschaften gezahlt und bewegen sich zudem in "höheren Sphären" als dreistelligen Millionenbeträge.

[Autobahn]

Nein, LuFV-Mittel werden wohl direkt an die Netzgesellschaften gezahlt und bewegen sich zudem in "höheren Sphären" als dreistelligen Millionenbeträge.

Schon möglich, dass die LuFV-Mittel direkt an die Netzgesellschaft gezahlt werden, wissen tue ich es aber nicht. Ebenso wenig habe ich Belege, ob und in welcher Höhe und aus welchen Mitteln die DB Holding in das Netz investiert. Es hat den Anschein, dass der Konzern ein gewaltiger Verschiebebahnhof für öffentliche Gelder geworden ist. Wo ist der Nachweis, dass Trassen- und Stationsgebühren bei der Netz AG verbleiben (und reinvestiert werden) und nicht an den Mutterkonzern abgeführt werden? Trassen- und Stationsgebühren die im Nah- und Regionalverkehr zum größten Teil aus den Regionalisierungsmitteln beglichen werden!

Mal provokant gefragt, angenommen die Bundesregierung verkauft das Fernstraßennetz an z.B. Schenker und alle Nutzer müssen Maut zahlen. Schenker ist aber dann auch für die Instandhaltung zuständig. Als Finanzvorstand von Schenker würde ich dann die Investitionen soweit herunter fahren, wie es für die konzerneigene Fahrzeugflotte vertretbar ist . Maut kann ich ja auch erheben, wo die Straße voller Schlaglöcher ist Und die Maut der Schenkertrucks fließt in die eigene Tasche zurück. Da brauche ich nicht einmal eine eigene Notenbank.

[mic]

Also wenn ich´s richtig verstanden habe, ist die Aussage die übliche Augenwischerei interessierter Kreise.... Danke!

[Autobahn]

Also wenn ich´s richtig verstanden habe, ist die Aussage die übliche Augenwischerei interessierter Kreise.... Danke!

Auch bekannt als Lobbyismus

[DumbShitAward]

Im Endeffekt geht es doch eigentlich nur darum, was nun das kleinere Übel ist.

Die Privatwirtschaft kann, tuts aber nicht (denn der Profit muss kurzfristig sein... das sind aber nicht die bösen bösen Manager, sondern wir alle! Wenn ich mir die Leute anschaue, wie sie wie die gesengten Säue zum Aldi rennen um einen hundsmiserablen Computer zu kaufen, nur weil er billig ist). Der Staat möchte zwar, ist aber zu inkompetent und unflexibel. Bei so jemandem im Verkehrsministerium wie Ramsauer erwarte ich eher ne NBS Traunstein - Weiden i.d.Obpf. bevor sich zwischen Ulm und Wendlingen mal was tut...

[Ionenweaper]

Ich hol den Thread mal wieder hoch, und interpretiere die Diskussion mal allgemein als die zur potentielle Trennung Netz und Betrieb.


Der VBB, als wohl einer der einflussreichsten Verkehrsverbünde in Deutschland (einerseits weil er der flächengrößte ist, andererseits weil der Sitz in Berlin ist, was zu kurzen Wegen zu den Politikern führt), geht jetzt pressewirksam in die Offensive und fordert eine Trennung.

Hier die Presseerklärung dazu von gestern:

http://images.vbb.de/assets/downloads/file/13043.pdf


Laut aktuellen Nachrichten steht dazu wohl im Februar eine Entscheidung der EU-Kommension an, was das laut werden jetzt noch mal signalisiert. Die DB ist natürlich lautstark dagegen (aber das ist sicher keine Neuigkeit).

Bin mal gespannt, wie sich das entwickelt.

[Autobahn]

Der VBB, als wohl einer der einflussreichsten Verkehrsverbünde in Deutschland (einerseits weil er der flächengrößte ist, andererseits weil der Sitz in Berlin ist, was zu kurzen Wegen zu den Politikern führt), geht jetzt pressewirksam in die Offensive und fordert eine Trennung.

Hans-Werner Franz hat recht.

[Jean]

Natürlich muss es getrennt sein...weil die DB die Position einfach ausnutzt!

[Electrification]

Natürlich muss es getrennt sein...weil die DB die Position einfach ausnutzt!

Es dürfen keine Gelder von der Netz AG zur Holding fließen. Wenn man das klar abtrennt wäre es schon ein erster Schritt.
Die DB nutzt genau die Spielräume die die Politik ihr gibt, ihr kann man keine Vorwürfe machen.

Allerdings bin ich ja immer noch der Meinung dass man nicht nur die Infrastruktur sondern gleich den ganzen Betrieb nach schweizer Vorbild in öffentliche Hand überführt. Viele regionale Bahnen, aber in öffentlicher Hand.

Die Petition ist für die Mülltonne, denn gegen Frankreich und Deutschland wird selbst diese Wirtschaftslobbymarionette (manche nennen sie auch EU) nicht ankommen.
Wenn wir das derzeitige System beibehalten ist eine Trennung aber lebensnotwendig, sollten wir uns entscheiden eher nach Schweizer Vorbild zu handeln, ist das alles gar nicht nötig und wir fahren trotzdem besser.

Wir können hier diskutieren, selbst wenn Deutschland einknickt, Frankreich wird es niemals.

[ropix]

Es dürfen keine Gelder von der Netz AG zur Holding fließen. Wenn man das klar abtrennt wäre es schon ein erster Schritt.

Was Netz der Holding allein an Miete überweisen müsste...

[Caesarion]

Aktuell sind die Beratungen für das neue Eisenbahninfrastrukturgesetz im Verkehrsausschuss des Bundestages ziemlich weit fortgeschritten. Am Mittwoch fand dazu eine öffentliche Anhörung von Experten und Beteiligten statt. Bei Bundestags-Pressemeldungen fühle ich mich frei, alles zu zitieren, vor allem weil die Problematik in meinen Augen sehr schön dargestellt wird.

Öffentliche Anhörung im Verkehrsausschuss - 15.05.2013

Berlin: (hib/MIK) Bei dem Gesetzentwurf der Bundesregierung (17/12726) zur Neuordnung der Regulierung im Eisenbahnbereich fordern die meisten Experten noch Verbesserungen. Dies wurde am Mittwochmorgen bei einer öffentlichen Anhörung des Ausschusses für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung deutlich. Mit dem Gesetzentwurf will die Regierung den Wettbewerb auf der Schiene stärken und die Effizienz im Eisenbahnsektor erhöhen. Um dies zu erreichen, will sie die Entgelte für die Nutzung einer Eisenbahninfrastruktur regulieren und den Zugang der Nutzer zu Schienen und Bahnhöfen verbessern. Außerdem sollen die Befugnisse der Bundesnetzagentur gestärkt werden.

Susanne Henckel von Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV sieht „noch erhebliche Defizite“ bei der angedachten Regulierung. Sie kritisierte vor allem in ihrer Stellungnahme, dass es weiterhin keine Trennung zwischen Netz und Betrieb geben soll und die Gewinnabführungsverträge zwischen den Infrastrukturgesellschaften des DB-Konzerns und der DB-Holding weiterhin unangetastet bleiben sollen. Dies müsse jedoch unterbunden werden, damit die Gewinne der Eisenbahninfrastrukturgesellschaften (EIU), die überwiegend aus den Nutzungsentgelten des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) gespeist würden, den EIU für die große Herausforderung der Infrastrukturerhaltung sowie dem Ausbau zur Verfügung ständen. Eine gelungene Regulierung müsse sich vor allem daran messen lassen, ob weiter steigende Infrastrukturpreise verhindert werden könnten.
Für Professor Kay Mitusch vom Karlsruher Institut für Technologie wird mit dem Gesetzentwurf ein entscheidender Schritt zum Abbau des Informationsmonopols und zum Abbau des grundlegenden Steuerungsdefizits der DB Infrastrukturunternehmen getan. Die Kontrollinstanzen der Kapitalmärkte seien bei DB und DB Netz weitgehend außer Kraft gesetzt, ohne dass es einen Ersatz dafür gäbe. Dies könne so nicht weitergehen, schreibt er in seiner Stellungnahme. Die Bahn sei nicht irgendeine unbedeutende Branche. Es gebe hohe gesellschaftliche und politische Ansprüche an den Verkehrsträger Schiene. Dafür werde die Bahn mit hohen Steuermitteln unterstützt. Die Baukostenzuschüsse des Bundes und die Regionalisierungsmittel würden sich auf rund elf Milliarden Euro pro Jahr addieren. Ein Unternehmen, das derart aus Steuermitteln finanziert werde, könne nicht hinsichtlich des effizienten Einsatzes dieser Mittel als „Black Box“ behandelt werden.

Frank Miram, Deutsche Bahn AG, wies darauf hin, dass sich der Wettbewerb sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr in den vergangenen Jahren sehr positiv entwickelt habe. Die DB AG erkenne die Notwendigkeit einer effektiven Regulierung der wettbewerblichen Engpassfaktoren zur Gewährleistung eines wirksamen Wettbewerbs im Eisenbahnsektor seit jeher an, heißt es in seiner Stellungnahme weiter. Es sei aber festzuhalten, dass Regulierung kein Selbstzweck sei. Nur wenn tatsächlich ein Marktversagen vorliege, seien Eingriffe zu rechtfertigen. An dem Gesetzentwurf kritisierte er vor allem, dass europäische Vorgaben nicht ausreichend berücksichtig seien. Nur mit der Umsetzung der EU-Vorgaben würde die Konsistenz zwischen nationalem und europäischem Recht sichergestellt.

Alexander Kirfel vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen begrüßte, dass die Kosten der Eisenbahninfrastrukturunternehmen einer Effizienzkontrolle im Zuge einer Anreizregulierung unterzogen werden sollen. Er habe allerdings beim Gesetzentwurf gravierende Kritikpunkte, die unter anderem in den Vorschriften zu Rangierdienstleistungen zu finden seien.

Für Engelbert Recker von Mofair bleiben durch den Gesetzentwurf die Möglichkeiten der Deutschen Bahn zur Diskriminierung ihrer Wettbewerber erhalten. Formal werde die Regulierung insbesondere durch eine Ausweitung der Kompetenzen der Bundesnetzagentur verschärft, gleichzeitig werde aber sichergestellt, dass die Regulierung in der Sache im Wesentlichen leerlaufe, heißt es in seiner Stellungnahme. So werde eine Genehmigungspflicht für die Trassenentgelte eingeführt. Gleichzeitig werde ein Großteil der Kosten der Eisenbahninfrastruktur von der Regulierung ausgenommen.

Professor Thorsten Beckers, Technische Universität Berlin, sieht ein „erhebliches Verbesserungspotenzial“ bei der Regulierung DB Netz AG. Insbesondere gelte es bei der Reform sicherzustellen, dass im Rahmen einer neugestalteten Regulierung eine langfristig effiziente Erhaltungsstrategie für das Netz implementiert werde.

Thomas Petersen, KCW GmbH, hält in seiner Stellungnahme den Gesetzentwurf für nicht zielführend, da die Erwartung an eine Senkung oder Stabilisierung der Infrastrukturentgelte nicht eintreten werde, weil die Gewinnabführungsverträge nicht angegangen würden. Petersen hält eine Verschärfung der Regulierung für notwendig, weil die heutigen Regelungen nicht verhindern könnten, dass die Trassen- und Stationspreise trotz gewaltiger Zuschüsse des Bundes kontinuierlich gestiegen seien. Dies habe dazu geführt, dass sich der Anteil der Infrastrukturentgelte bei den Gesamtkosten des Regionalverkehrs „signifikant“ erhöht hätten. Dadurch sei der Spielraum der Länder bei den Bestellungen des SPNV deutlich eingeschränkt. Ihnen bleibe als einzige kostendämpfende Maßnahme, den Angebotsumfang zu reduzieren beziehungsweise abzubestellen. Wenn die Preisentwicklung so weitergehe, würden massive Kürzungen im SPNV-Angebot wie zuletzt in Mecklenburg-Vorpommern Schule machen. Die Leidtragenden seien dann die Fahrgäste, insbesondere Geringverdiener und Schüler.

[PascalDragon]

Aktuell sind die Beratungen für das neue Eisenbahninfrastrukturgesetz im Verkehrsausschuss des Bundestages ziemlich weit fortgeschritten. Am Mittwoch fand dazu eine öffentliche Anhörung von Experten und Beteiligten statt. Bei Bundestags-Pressemeldungen fühle ich mich frei, alles zu zitieren, vor allem weil die Problematik in meinen Augen sehr schön dargestellt wird.

Somit lässt sich zusammenfassen, dass alle geladenen Experten außer dem der Bahn (und der von den Europäischen Bahnen, der sich weder richtig dafür noch dagegen geäußert hat) für eine bessere Trennung von Netz und Betrieb sind. Wie unerwartet... <_<

Gruß,
Sven

[Caesarion]

Beachtlich finde ich, wie klar sich die Aufgabenträger und damit sich die Länder für eine Trennung ausgesprochen haben. Vieilleicht wird das das Gesetz ja noch im Bundesrat entscheidend abgeändert.

[chris232]

Ich hab grad kein besseres Thema gefunden, aber hier stimmts ja auch fast:

Das Netz trennt sich vom Betrieb
... und zwar zwischen Mainz und Worms in den Nachtstunden. Grund dafür sind kurzfristig erkrankte Fahrdienstleiter bis 31. August (ne, is klar).

Ab dann wird der Betrieb nur noch im Störungsfall eingestellt, weil man bis dahin genug Arbeitslose dazu gebracht hat, die Zuglenkung zu überwachen. Aber immerhin ist ab 22. die Strecke Mainz - Groß-Gerau (- Biblis - Worms) wohl wieder voll befahrbar.

[Boris Merath]

Habe den Müll runter gebracht

[Martin H.]

Ich bin jetzt dazu gekommen, die ganzen Beiträge über Ortszuschläge oder unterschiedliche Gehaltshöhen durchsetzt mit Meinungen zu BZ-Standorten in das neue Thema Gehaltshöhe nach Arbeitsort sinnvoll? verschieben.
Neuester Beitrag.

[chris232]

Das Netz trennt sich vom Betrieb
... und zwar zwischen Mainz und Worms in den Nachtstunden. Grund dafür sind kurzfristig erkrankte Fahrdienstleiter bis 31. August (ne, is klar).

Mindestens seit Montag geht's wieder durch.

[Bayernlover]

Das Netz trennt sich vom Betrieb
... und zwar zwischen Mainz und Worms in den Nachtstunden. Grund dafür sind kurzfristig erkrankte Fahrdienstleiter bis 31. August (ne, is klar).

Mindestens seit Montag geht's wieder durch.

Dafür hakts wohl jetzt in Mainz. Und zwar genau dann, wenn die Fdl Pause haben. Ich sag lieber nix dazu.

[Spirit of ChristianMUC]

Dafür gibt es eine simple Erklärung: das Stellwerk Mainz hat vier Arbeitsplätze, von denen je zwei in ruhigeren Phasen Arbeitsschutzpause haben. Wenn jetzt die Arbeitsplätze 3 und 4 nicht besetzt sind, ergibt sich in den Arbeitsschutzpausen ein Problem...

[Electrification]

Dafür gibt es eine simple Erklärung: das Stellwerk Mainz hat vier Arbeitsplätze, von denen je zwei in ruhigeren Phasen Arbeitsschutzpause haben. Wenn jetzt die Arbeitsplätze 3 und 4 nicht besetzt sind, ergibt sich in den Arbeitsschutzpausen ein Problem...

Die Frage darf hier aber erlaubt sein warum diese Arbeitsplätze nicht besetzt sind.
Wenn es Personalmangel ist, dann wiederum die Frage wieso dieser nicht behoben werden kann (ist ja nicht erst seit Wochen absehbar) und ob es vielleicht doch an den Bedingungen liegt (auch wenn der Spirit wohl widerspricht und seinen Fdl-Kollegen nicht mehr gönnt, weil es in seinen Augen mehr als genug ist).

Wenn wir mal wieder zum ursprünglichen Thema kommen:

Es gibt eine PM vom bayerischen Verkehrsministerium zum gescheiterten Eisenbahnregulierungsgesetz:
Zeil zum Scheitern des Vermittlungsverfahrens beim Eisenbahnregulierungsgesetz