[M/Google Map] U-Bahn-Planung 1966

[Oliver-BergamLaim]

Da es in verschiedenen Themen immer wieder zur Sprache kommt, habe ich einmal das ursprünglich geplante Münchner U-Bahn-Netz mit 4 Stammstrecken in Google Maps aufgezeichnet.

grün = U1/2
blau = U3/6
schwarz = U5/9
rot = U8

Das Liniennetz:
U1 Moosach Bf. - Hauptbahnhof - Kolumbusplatz - Neuperlach Ost
U2 Amalienburgstr. - Hauptbahnhof - Kolumbusplatz - Großhesseloher Brücke
U3 Heidemannstr. - Marienplatz - Blumenau
U5 Pasing - Hauptbahnhof - Friedenspromenade
U6 Kieferngarten - Marienplatz - Klinikum Großhadern
U8 Hasenbergl - Stachus - Fürstenried West
U9 Pasing - Hauptbahnhof - Fritz-Meyer-Weg

Die Stationen werde ich am Wochenende mit einzelnen Ortsmarken nachpflegen, teilweise gibt's da rechte Überraschungen bezüglich Stationsabständen (oft über 1km außerhalb des Stadtzentrums, im Stadtzentrum oft unter 500m) und Situierung von Bahnhöfen.

Entnommen sind die Grunddaten dem geographisch sehr exakten Plan aus dem Buch "U-Bahn für München - U-Bahn-Linie 8/1", in dem retrospektiv noch einmal die verschiedenen Netzplanungen der Zeit in Form farbiger Karten dargestellt wurden.

Hier die Karte:
Google-Karte

Und der Link zum Reinzoomen

[Oliver-BergamLaim]

Und nun mal ein paar Anmerkungen zu dem 1966 geplanten Netz:

Auffällig ist zunächst die extreme Zentrumsausrichtung des Ganzen, ohne jegliche Umsteige- oder Berührungspunkte außerhalb des Zentrums (bitter bemerkbar v.a. auch im Münchner Osten). Der Schwenker der U3 über den Scheidplatz ist wohl mehr der Olympia-Planung zu verdanken, um auch über die Ludwigstraße Züge zum Olympiapark schicken zu können - ohne Olympiade hätte die U3 wohl einfach schnurgerade die Ingolstädter Straße raufgezeigt, und auch der Scheidplatz wäre als Umsteigepunkt weggefallen.

Auffällig ist ferner, dass man überraschend lange Streckenabschnitte direkt unter Schnellstraßen geplant hat - so z.B. die gesamte Südwest-U3 bis zur Blumenau exakt unter der heutigen A96, und ein gutes Stück der U1 nach Neuperlach unter der Ständlerstraße. Auf der anderen Seite macht man teilweise nicht nachvollziehbare Knicks unter kleine Wohnstraßen hindurch, anstatt unter der Hauptstraße zu bleiben (z.B. U2 Süd im Bereich Grünwalder Str.).

Im Innenstadtbereich hätte man folgende Umsteigepunkte gehabt:
Hauptbahnhof - U1/2 mit U5/9
Goetheplatz - U1/2 mit U3/6
Sendlinger Tor - U8 mit U3/6
Stachus - U8 mit U5/9
Marienhof - U3/6 mit U5/9
und besonders interessant:
Alter Südl. Friedhof auf Höhe Waltherstr. - U8 mit U1/2

Also in Summe 6 Umsteigepunkte statt der heutigen 3. Hätte mit Sicherheit zur Entzerrung des Ganzen beigetragen, aber das Netz auch komplizierter gemacht.

Ebenfalls interessant ist, dass auf die Verknüpfung mit der S-Bahn (die ja damals auch schon geplant war) offenbar keinen besonderen Wert gelegt wurde. Die U5 Ost hielt am Haidenauplatz statt am Ostbahnhof, die U9 Ost endete am Fritz-Meyer-Weg statt in Johanneskirchen, ja die U5/9 West ließ sogar den Pasinger Bahnhof links liegen und sollte an der Kreuzung Landsberger-/Maria-Eich-Str. enden.

So kann man großteils doch froh sein, dass das Netz bis 1970 nochmal kräftig überarbeitet wurde. Die U5-Ost z.B. hätte in der 1966 geplanten Form kaum Sinn gemacht, da östlich des Max-Weber-Platz ohne Umsteigepunkte und durch teilweise heute noch unbebaute Flächen geplant.
Den damals wie heute dicht besiedelten Stadtteil Ramersdorf dagegen erachtete man offenbar erst gar nicht als U-Bahn-würdig.

Was haltet Ihr von diesem 1966 geplanten Netz, wo seht Ihr die Vor- und Nachteile?

[TramPolin]

Danke für die hervorragende Arbeit und Mühe. Man lernt immer wieder was Neues. Zwar kannte ich natürlich die grundsätzliche Planung. Interessant ist aber, dass die U8 (damals U1) nicht über Neuperlach Zentrum fahren sollte, sondern über Neuperlach Nord (!) und in Neuperlach Ost (!) am Karl-Marx-Ring, Einmündung Ständlerstraße, enden sollte, wenige Meter neben dem heutigen Mercure-Hotel. Alles unter der Voraussetzung, dass der Plan stimmt. Das alles wusste ich nicht (oder hab es mal gewusst, aber wieder vergessen).

Ich werde das alles zum Anlass nehmen, mal genauer nachzurecherchieren (nein, keine Angst, dieses Mal ohne Fotostory ) .

[Oliver-BergamLaim]

Alles unter der Voraussetzung, dass der Plan stimmt.

Ja, also ich hab den Plan aus dem Buch (etwa A4-Format) schon sehr genau und sorgfältig übertragen. Die Knicks, die ich eingebaut habe, sind auch so im Original-Plan enthalten - z.B. auf der U5/9 im Bereich Westend, das war tatsächlich so geplant wie von mir gezeichnet, also weitaus weniger geradlinig als letztendlich gebaut. Vermutlich orientierte man sich 1966 noch mehr an Straßenverläufen, um bergmännisch aufzufahrende Streckenabschnitte zu vermeiden - die Technik gabs ja in den 60ern noch nicht so. So erklärt sich auch die Führung der U5/9 direkt unter der Maximilianstraße, anstatt quer unterm Lehel durch wie später realisiert.

[Naseweis]

Ich würde sagen, dass der Nordwesten, also Moosach, Schwabing usw., mit drei Stammstreckenenden richtig bedient wird. Genau das fehlt ja heute. Dagegen ist der Südwesten, Sendling usw., mit drei Stück überversorgt. Das heutige Problem mit dem fehlenden Platz/Bedarf für einen U4-Westast hätte man hier doppelt bis dreifach. Und im Vergleich dazu ist der Bereich östlich der Isar, Au-Haidhausen uws., mit zwei Stammstreckenenden unterversorgt. Obwohl, heute geht es ja, die Außenäste von U4 und U1 sind eher schwach belastet.

Weiterhin verwundert mich, dass man die gleiche Südwestlastigkeit auch bei der Anordnung der Kreuzungsbahnhöfe wiederfindet. Denn diese sollten Normalerweise im Zentrum liegen. Dafür gibt es zwei Gründe: Zum einen ist das Zentrum das wichtigste Ziel im gesamten Netz, zum anderen verkürzen sich so die Umwegefahrten beim Umstieg zwischen zwei Linien/Stammstrecken. War der Bereich rund um den Goetheplatz früher eher "Zentrum" als heute?

[Lazarus]

Der Schwenker der U3 über den Scheidplatz ist wohl mehr der Olympia-Planung zu verdanken, um auch über die Ludwigstraße Züge zum Olympiapark schicken zu können - ohne Olympiade hätte die U3 wohl einfach schnurgerade die Ingolstädter Straße raufgezeigt, und auch der Scheidplatz wäre als Umsteigepunkt weggefallen.

ein Hauptgrund der Änderung der U3 dürfte auch gewesen sein, das man einen kompletten Ast bis zum Hauptbahnhof in der kurzen Zeit kaum hätte bauen können

[Jean]

Den Plan habe ich auch auf DIN A5. Hat mal das AAN heraus gegeben. Interessant ist fast die komplet fehlenden Umsteigemöglichkeiten zwischen U-Bahn und S-Bahn.

Auch interessant: wo heute gerade mal ein Normalbus im 20 Minuten Takt (am Abend gar 40 Minuten Takt) fährt (Linie 195) da hatte man eine U-Bahn geplant. Man merkt auch dass der Plan noch sehr an der Unterpflasterbahn angelehnt ist.

[Meikl]

Es stellt sich mir dabei die Frage, inwiefern die alte Planung beim Goetheplatz berücksichtigt ist, der ja ein Kreuzungsbahnhof hätte werden sollen. Zumindest ist mir schon immer das merkwürdige Sperrengeschoß mit den niedrigen Decken und dem eigenartigen Grundriß aufgefallen. Ich habe mir halt immer gedacht, daß dieses Geschoß noch aus der NS-Zeit stammt. Es kann aber auch sein, daß zwischen Tunnel und Sperrengeschoß vielleicht noch Platz für einen zweiten Bahnhof freigehalten ist. Ich glaube, das muß ich mir in nächster Zeit mal genauer anschauen...

[Bayernlover]

Sehr interessante Planung, allerdings stellt sich mir bei manchen Strecken die Frage nach der Auslastung, z.B. auf der U2 zur Amalienburgstraße.

[ubahnfahrn]

Interessant ist fast die komplet fehlenden Umsteigemöglichkeiten zwischen U-Bahn und S-Bahn.

Das liegt sicher daran, daß die U-Bahn in den Anfangsplanunegen als reines Verkehrsmittel der Stadterschließung gesehen wurde und erstmal alle wichtigen Tramlinien ersetzen sollte, da diese überlastet waren und wegen des explodierten PKW-Verkehrs (auch des Durchgangsverkehrs, der mangels Mittlerer Ring und Autobahnring mitten durch die Stadt führte) nicht mehr vorankamen.

Die Stadtflucht, die damit einhergehende Nachfrage an den S-Bahnen und damit auch das Bedürfnis die U-Bahnen daran anzubinden, hat erst so richtig ab 1972 eigesetzt und da wurden dann auch die weiteren Planungen angepaßt. Die Planung der Weiterführung der U2, U3, U4 und U5 zur S-Bahn stammt aus späteren Jahren. Die Planung der U2 nach Riem sogar aus der Zeit, als man darüber nachdachte, was mit dem 1992 freiwerdenen Flughafengelände passieren soll. Hier kam zugute, daß der Innsbrucker Ring wegen der Tatsache, daß sich hier zwei Strecken Richtung Innenstadt verzweigen und damit U-Bahnen (U1) enden, bereits viergleisig war. Denselben Vorteil hatte es auch am Scheidplatz, so daß es einfach war, die U-Bahn-Linien hier kreuzen zu lassen.

Heute rächt sich zumindest im Münchner Norden, daß zu wenige U-Bahn-Äste und auch Erweiterungsmöglichkeiten der Strecken und Bahnhöfe vorgesehen sind.

Aber, wie heute in der SZ zu lesen ist, soll ja zumindest die Tram 20/21 für die Olympischen Spiele ausgebaut werden :unsure: :blink:

[TramPolin]

Aber, wie heute in der SZ zu lesen ist, soll ja zumindest die Tram 20/21 für die Olympischen Spiele ausgebaut werden :unsure: :blink:

Ja, und zwar für 22 Millionen Euro. Mehr steht aber nicht im Artikel. Nachzulesen auf S. 53 (Stadtausgabe).

Hat jemand eine Idee, wie der Ausbau aussehen könnte?

[Jean]

Bessere Vorrangschaltung? Längere Haltestellen und längere Züge?

[Cloakmaster]

Schlicht mehr Züge/Fahrten?

[Wildwechsel]

Es stellt sich mir dabei die Frage, inwiefern die alte Planung beim Goetheplatz berücksichtigt ist, der ja ein Kreuzungsbahnhof hätte werden sollen. Zumindest ist mir schon immer das merkwürdige Sperrengeschoß mit den niedrigen Decken und dem eigenartigen Grundriß aufgefallen. Ich habe mir halt immer gedacht, daß dieses Geschoß noch aus der NS-Zeit stammt. Es kann aber auch sein, daß zwischen Tunnel und Sperrengeschoß vielleicht noch Platz für einen zweiten Bahnhof freigehalten ist. Ich glaube, das muß ich mir in nächster Zeit mal genauer anschauen...

Der Rohbau Goetheplatz ist aus den 30er-Jahren, Bauvorleistungen hinsichtlich der 4 Stammstrecken sind mir keine bekannt.

[Jean]

Der Bahnhof selber ist höher da es für Oberleitung vorgesehen war.

[eherl2000]

der bestehende Tunnel zwischen SE Wendeanlage und GO Südkopf stammt noch aus der NS-Zeit und war für Eisenbahnmaße einschließlich Fahrleitung gebaut und daher entsprechend hoch. Das Sperrengeschoß im Nordkopf stammt auch aus dieser Zeit. Eine Vorleistung für eine Kreuzung mit einer zweiten U-Bahnstrecke wurde nicht erbracht.

[Oliver-BergamLaim]

Weiterhin verwundert mich, dass man die gleiche Südwestlastigkeit auch bei der Anordnung der Kreuzungsbahnhöfe wiederfindet. [...] War der Bereich rund um den Goetheplatz früher eher "Zentrum" als heute?

Das ist in der Tat interessant. Damals wurde wohl die Anbindung des Klinikareals am Goetheplatz noch als bedeutend wichtiger erachtet als heute (viele heute existierende Großkrankenhäuser wurden ja erst in den 70ern oder 80ern eröffnet, z.B. Bogenhausen, Neuperlach, Großhadern).
Und wenn man sich mal so ansieht, was auf dem 58er Bus heute so los ist, obwohl es "nur" ein unattraktiver Bus ist, wäre eine (Schienen-) Querverbindung Hauptbahnhof - Goetheplatz - Au/Tegernseer Landstr. auch aus heutiger Sicht gar nicht so unsinnig.


Übrigens, bevor sich jemand wundert: ich hatte schon einige Ortsmarken für Bahnhöfe gesetzt, diese aber mittlerweile wieder rausgenommen, da sie die Karte extrem unübersichtlich machen. Ich überleg mir da noch was.
Erwähnt sei aber, dass an der U3/6 ursprünglich noch ein Bahnhof zwischen Marienplatz und Sendlinger Tor geplant war, etwa mittig in der Sendlinger Straße (!).

[Boris Merath]

Vermutlich orientierte man sich 1966 noch mehr an Straßenverläufen, um bergmännisch aufzufahrende Streckenabschnitte zu vermeiden - die Technik gabs ja in den 60ern noch nicht so.

Die Technik des Schildvortriebes gab es schon, man hatte nur noch keine großen Erfahrungen mit dem Münchner Untergrund, und hat es sich daher nicht von Anfang an getraut. Nachdem man mit den ersten in offener Bauweise gebauten Streckenabschnitte Erfahrungen mit dem Untergrund gesammelt hatte, hat man dann auch den Schildvortrieb in größerem Ausmaß gewagt.

Es stellt sich mir dabei die Frage, inwiefern die alte Planung beim Goetheplatz berücksichtigt ist, der ja ein Kreuzungsbahnhof hätte werden sollen. Zumindest ist mir schon immer das merkwürdige Sperrengeschoß mit den niedrigen Decken und dem eigenartigen Grundriß aufgefallen. Ich habe mir halt immer gedacht, daß dieses Geschoß noch aus der NS-Zeit stammt.

Das Sperrengeschoß ist aus den 30ern, da besteht kein Zweifel. Das sieht man auch noch an einigen anderen Details. Ich hab mir die Originalpläne aus den 30ern mal angesehen, der Verlauf des originalen Sperrengeschosses lässt sich in einigen Details noch nachvollziehen, allerdings hat man beim Bau der U-Bahn das Sperrengeschoß deutlich vergrößert. In dem Sperrengeschoß gibt es z.B. eine relativ unmotiviert in der Gegend rumstehende Betonwand ohne erkennbaren Sinn - das ist ein Teil der ehemaligen Außenwand aus den 30ern.

Es kann aber auch sein, daß zwischen Tunnel und Sperrengeschoß vielleicht noch Platz für einen zweiten Bahnhof freigehalten ist. Ich glaube, das muß ich mir in nächster Zeit mal genauer anschauen...

Nein, definitiv nicht

[michi32]

Der Rohbau Goetheplatz ist aus den 30er-Jahren, Bauvorleistungen hinsichtlich der 4 Stammstrecken sind mir keine bekannt.

richtig der Bahnhof Goetheplatz ist im Rohbau Baujahr 1938-1941. Im alten Tunnel sind noch deutlich die ausgelassenen Stellen für die damals geplante Oberleitung erkennbar. Der Lindwurm-Tunnel erlitt während des 2. Weltkrieges schwere Bombenschäden. Nach Kriegsende wurde er noch einige Zeit als Pilz-Zucht genutzt. In den Jahren 1965-1966 wurde er wieder nutzbar gemacht....
Bezüglich der damals geplanten 4 Stammstrecken wurden in den 60er und 70er Jahren keinerlei Vorleistungen gebaut, da bereits Ende der 60er Jahre die ursprünglichen Pläne z.T. sehr umfangreich geändert wurden. Beispiel: U1/2 - nicht HBF-Goethestr-Kolumbusplatz sondern HBF-Sendlinger Tor......

[andreas]

die Linie HBF - Goetheplatz - Candidplatz sollte man heute noch realisieren für die U1.