[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Xenon]

Wo wär sie denn Deiner Meinung nach sinnvoll und wo nicht :unsure:

Wie hier schon öfter angesprochen, da wo es einen aufkommensstarken Endpunkt und keinen parallelen Regionalverkehr gibt.

Also z.B. die S8 Ost oder vielleicht die S5/S7 West.

Auf anderen Ästen (S1/S2/S4/S6/S8 West und S2/S4/S5) macht es weniger Sinn weil man hier die Endstation und teilweise auch die größeren Zwischenhalte schon durch den Regionalverkehr mitbedient werden. Und bei der S6 Ost hat schon Probleme, im Außenbereich überhaupt die stündliche S-Bahn vollzukriegen, also auch nichts mit Express.

[Xenon]

Edit: Mir ist noch die Variante eingefallen, dass man die Takt10-Verstärker auch über den neuen Tunnel leiten könnte, bis auf die der S3. Dafür würden dann die normalen Linien im alten Tunnel verbleiben, dann sähe das Konzept folgendermaßen aus:
Alter Tunnel:
3 S1, 3 S2, 6 S3, 3 S4, 3 S5, 3 S6, 3 S7 macht insgesamt 24 Züge/h

Neuer Tunnel:
3 S1, 3 S2, 3 S4, 3 S5, 3 S15, 3 S16, macht 18 Züge/h

Von der Idee eine Verstärkerzuge durch den 2. Tunnel und die normalen durch den 1. Tunnel zu leiten, würde ich auf jeden Fall die Finger lassen, denn sowas macht die Fahrt nur unkalkulierbar.

Man stelle sich nur vor wie ein Fahrgast am S-Bahnhof Marienplatz steht und sieht, dass seine nächste S-Bahn hier in 15 Minuten kommt
(obwohl der Verstärker schon in 5 Minuten am Marienhof fährt) dann zum Marienhof rüberläuft und dort grad die Verstärken S-Bahn verpasst und dann wieder zurücklaufen muss, um noch die andere S-Bahn zu kriegen...

Die Leute werden es dir danken.

[Rohrbacher]

Unter Nutzung der bestehenden Halte als Kreuzungsbahnhöfe, oder Anlage neuer Kreuzungsbahnhöfe mitten in der Prärie ?

Die Idee klingt nicht schlecht - sag mal konkret, wie Du dir das vorstellst  :unsure:

Vielleicht wird ja was draus 

@ubahnfahrn: Natürlich will ich möglichst keine S-Bahnhöfe mitten in der Pampa, die A99/B471 gibt nur grob die Richtung vor. Man muss im Einzelfall überlegen, ob man die Strecke jeweils als Tunnel anlegt oder ob man den bestehenden Bahnhof verlegen muss oder sogar einen zweiten anlegen kann, der am Rande einer heutigen Bebauung liegt und ohne Tunnel umsetzbar ist. Im Münchner Norden muss man überlegen, ob die Strecke eher auf der Höhe Dachau - Oberschleißheim - Garching - Ismaning sinnvoll ist oder näher an der Stadt Allach - Feldmoching - Fröttmaning. Ich wäre persönlich eher für die große Runde außenrum... Was beim Autoverkehr und in Berlin sinnvoll ist, kann bei der S-Bahn München sicher auch nicht schaden. Also mein Vorschlag mal als grobes gedankliches Beispiel, ich würde die Linie S99 nennen:

Dachau (S2) - Dachau Ost - Oberschleißheim (S1) - Lustheim - Garching-Hochbrück (U6) - Ismaning (S8) - Aschheim - Feldkirchen (S2) - Ottendichl (U2?) - Haar (S4) - Putzbrunn - Hohenbrunn (S7) - Deisenhofen (S3) - (bestehende Strecke) - Großhesselohe-Isartalbf. (S7) - Forstenried/Unterdill - Neuried (U3?) - Martinsried Süd (U6?) - Planegg (S6) - Harthaus (S8) - Puchheim Ort - Puchheim (S4) - Gröbenzell (S3) - Karlsfeld (S2) - Dachau (S2)

Alternativ dazu könnte man auch den Abschnitt Putzbrunn - Ottobrunn (S7) - Ottobrunn West - Unterhaching (S3) - Großhesselohe-Isartalbf. (S7) bauen. Das sind aber eigentlich schon Details. So eine Strecke wäre natürlich ein relativ großes Projekt, allerdings wäre jetzt noch Zeit und Platz, denn wie gesagt, in 100 Jahren dürfte einiges was jetzt noch unbebaut ist, schon zugebaut sein, dann muss man noch mehr untertunneln als jetzt schon. Von dem Grundsatz, dass keine Eingemeindungen stattfinden, wird man ziemlich sicher auch abrücken und dann wird Oberschleißheim vielleicht ein Stadtteil von München sein. Vor 100 Jahren war Pasing auch noch eigenständig, die älteren erinnern sich. Ohne so eine S99-Ringstrecke wird man in Zukunft auch mit einer 2. Stammstrecke Probleme bekommen, wenn man weiterhin meint, sämtlichen Verkehr durch's Stadtzentrum jagen zu müssen.

Ein Vorteil wäre auch, dass man Flächen im direkten Umland anschließt, die heute fast ohne Verkehr sind, damit könnte man möglicherweise die Siedlungserweiterungen zentrumsnah halten, statt dass sich das alles sternförmig immer weiter nach draußen entlang der Verkehrslinien ansiedelt. Beispielsweise zwischen Germering, Puchheim, Gröbenzell und Neuaubing oder zwischen Neuperlach, Ottobrunn und Unterhaching.

Dass man in 100 Jahren beamen kann, glaub' ich nicht und wenn, dann ist das vermutlich auch noch eher was für reiche Leute und die Datenraten dürften anfangs auch sehr niedrig sein. Und wer will schon lange warten bis sein 2. Bein oder der Kopf endlich vollständig da ist. Dann kann man auch die S-Bahn nehmen...

Schade eigentlich, dass die meisten Politiker so alt sind, dass denen sogar wurscht ist, was in 20 Jahren ist. <_<
Das nur mal wieder so zwischendurch.

[Bayernlover]

So dumm finde ich meine Idee aber gar nicht, man müsste es den Leuten nur deutlich klar machen, wo sie hinmüssen, mit lauter dynamischen Anzeigen und Richtungspfeilen, dann werden sie es schon verstehen. Die Pendler haben es eh nach 2 Tagen drauf, und der Rest guckt sowieso immer genau hin. Irgendwas muss man ja mit den 2 Tunneln anfangen, aber 2 Linien generell über den 2. Tunnel zu führen halte ich für den falschen Ansatz.

[Boris Merath]

Livemitschrieb von der heutigen Diskussionsveranstaltung im Deutschen Museum, von daher bitte ich zu entschuldigen wenns etwas konfus ist und manches auch aus den Unterlagen selber rauslesbar :

Herr Daxenberger von Lahmeyer Ingenieursgesellschaft:

Am Heimeranplatz muessen nahezu alle Gleise verschoben werden.

Beim Messedeckel ist ein ausbau um zwei weitere Gleise bereits vorgeleistet

Poccistraße: unterirdisches Verbindungsbauwerk U-bahn unter den Mittelbahnsteig der S-Bahn. Barrierefreie Erschließung mit Aufzug zum Bahnsteig und Rampe zum KVR. Regionalzugbahnsteig kann nur weiter Richtung Ostbahnhof errichtet werden aus Platzgründen.

Braunauer Eisenbahnbrücke links und rechts je eine eingleisige Brücke. Diese Anordnung wegen Eingriffsminimierung nötig.

Frau Altmann von Schüßlerplan:
Verbesserung von 110 auf 120 km/h mit Inanspruchnahme von städtiscer Gärtnerei. Für 140 km/h wie Rößler möchte Abbruch zweier Häuser nötig, außerdem kein Nutzen.

Kolumbusplatz mittig angeordnet mit Mittelbahnsteig, bringt besseren verkehrlichen Nutzen laut ihrer Untersuchungen.
Denkmal geschützter Schmederersteg bleibt erhalten in dieser Variante.

Ostbahnhof Abbruch von altem Überwerfungsbauwerk, neubau von zwei westlich und einer östlich.

10% Planungskosten von VR zu niedrig, weil in letzter Zeit bei ähnlichen Projekten 18% nötig. Summe die VR angibt stimmt nicht mit Einzelposten von VR überein.

46Mio Baulogistik fehlt bei VR, in Laim, Ostbahnhof und Leuchtenbergring bräuchte man Bauunterführung um zurr Baustelle zu kommen, Grunderwerb fehlt, Versicherung fehlt.



Als Ersatz für GLeis 6 neuer Regionalbahnsteig Gleis 15.

Leuchtenbergring muss 6gleisig werden, deswegen Verschiebung aller Gleise, Ereuerung des Tunnels Leuchtenbergring.

Andere Studien wollen Ostbahnhof 8 Kanten, und mehr Überwerfungsbauwerke was deutlich teurer ist (V&R).
Sie haben gegenüber andere Studien auch die Fremdgrundinanspruchnahme reduziert.

Sehr hohe Aufwendungen für neues Stellwerk München Süd, häufige Anpassung von Stellwerken und Oberleitungen an die Bauzustände, die sehr große Kosten erzeugen.

29Hektar Grundinanspruchnahme Bauflächen zeitweise inanspruchgenommen, 10ha dauerhaft, 34 Hektar Ersatzgrund erwartet die erworben werden müssen.

Zahlreiche Gebiete mit hohen Altlasten damit hohe Kosten für Entsorgung des Grundes.

Es ist nicht möglich alle Bereiche durch Schallschutzwände zu schützen, weil man dafür Wände von 20m Höhe brauchen würde.

Für 2800 Wohnheiten wären Schallschutzfenster erforderlich (Schallausbreitung mit Wänden sieht man auf Folie Seite35)

Im Rahmen der Lärmsanierung dürfen nur Projekte realisiert werden, bei denen keine Planungen existieren, die ein Recht auf Schallschutz bringen, damit Verzögerung von lärmsanierung Südring, wenn die Planungen Südring weiter laufen würden.

Daxenberger wieder zum Tehma Baulogistik:
Südring erfordert 20km Baustraßen, die 40 Mio Euro kosten in Einrichtung und Unterhaltung. Bauzeit ca. 8 Jahre. Erste Bauphase 3 Jahre: Baugrundfreimachung, Rohdung, Ersatzmaßnahmen, Abbrüche, alles was mit laufendem Bahnbetrieb geht.

zweite Phase nur noch Nacht- und Wochenendsperrung. In weiten Teilen des Südrings Inselbaustellen zwischen zwei in Betrieb befindlichen Strecken erforerlich.

Vollausbau Südring technisch und betrieblich machbar. 2023 frühestmögliche Fertigstellung.

Was mich grade etwas wundert ist, warum der Südring zwei netzergänzende Maßnahmen mehr drin hat.

Andere Randnotiz: Die beiden sind von der IGS - wobei IGS in dem Fall IngenieursGemeinschaft Südring steht

[ubahnfahrn]

Livemitschrieb von der heutigen Diskussionsveranstaltung im Deutschen Museum:
...

Hört sich gut an
Ob damit jetzt endlich mal Ruhe ist im Südringkarton :unsure:

Was mich grade etwas wundert ist, warum der Südring zwei netzergänzende Maßnahmen mehr drin hat.

Welche ?

Nachtrag: Selbst nachschauen hilft auch: :rolleyes:

- Zusätzliches Wendegleis Bf Pasing (wegen der S20 :unsure: )
- Niveaufreie Einbindung Trudering – Daglfing (wegen Güterzugumleitung während der Bauphase :unsure: )

[Boris Merath]

Jetzt Beginn Diskussion, Frau Nallinger von den Grünen:

Sieht viele Vorteile am Südring, ist aber ganz klar für einen Ausbau des S-Bahn-Systems. Sie hat am Montag die Pressemappe erhalten, Herzstück ist 47seitige Präsentation. Präsentation wirft mehr Fragen auf als sie beantworten. Momentan haben sie noch kein Gutachten vorliegen, zu dem fachlich fundierte Fragen gestellt werden können, daher heute keine Asueinandersetzung mim Inhalt möglich.

KO-Kriterien für Südring sind Kosten und Zeit, aber Kosten von 100Mio pro Kilometer wirft fragen auf. Man muss keine Verkehrsplanerin zu sein um das kritisch zu hinterfragen, für selben Preis würde man unterirdische U-Bahn mit 11km und 11 Stationen bekommen. Frage, warum man 64Hektar Ausgleisfläche braucht (Anmerkung: ist aber andere Zahl als oben genannt?).

Studie sollte Grundlage für politische diskussion sein, und damit Transparenz bringen. sie vermisst allerdings die Transparenz. Sie weiß nur, das VR und BKS ihre Unterlagen zur Verfügung gestellt haben, ab da BlackBox.

Frage, ob VR-Unterlagen zu Grunde gelegt wurden.

Altmann von IGS: Ist erfolgt, VR hat im Juni die Planungen vorgestellt, sie konnten dazu Fragen stellen. Teile der Studie gibts ja im Internet, sie haben auch rechtzeitig die Pläne erhalten, und viele Bereiche auch übernommen.

Nallinger: Wieso als Quelle von VR nur das Konzeptpapier (betriebliche Anforderungen) angegeben ist, aber nicht die detaillierteren Quelle.

Altmann:
Sie haben wohl bei der Quellenangabe nicht genau aufgepasst.

Moderator Eisenack: Frage ob sie schon die Stellungnahme von VR vorliegt, dass die Unterlagen gar nicht gesichtet wurden.

Altmann: Nein, liegt nicht vor.

Eisenack: Gutachterstreit, wo man als Laie nicht beurteilen kann.
Frage an Blume (MdL, CSU), was er sagt zum Thema keine Förderfähigkeit von Südring

Blume:
Auch wenn er in der CSU ist, ist er in der Lage selbstständig und ohne Vorbehalte zu denken. Will Gesamtkonzept für den Bahnknoten München, ohne das keine belastbare Entscheidung möglich.
Aufgabenstellung, zu zeigen, dass Südring zu teuer ist, ist mit großer Kreativität erreicht worden. Hätte erwartet, dass man auch über Teilausbau redet, es überrascht, dass man das nicht getan hat.
33 Züge pro Stunde sind mit altem Tunnel möglich, das ist kein großer Sprung. NKF ist nur knapp über 1.

Fragestellung, ob wesentliche Teile des Konzepts nicht mit der heutigen Infrastruktur realisierbar wären, wnen man Außenäste ertüchtigt.

Südring muss in einigen jahren ohnehin saniert werden, damit müsste NKF weit über 3 liegen.

Wenn Gutachten über Flughafen am Montag ähnlich gemacht wars Geld zum Fenster rausgeschmissen.
Neue Verkehrsprobleme, z.B. Boomgebiete im Norden und Süden müssen berücksichtigt werden.
Deswegen Schritt zurück machen und alles überdenken, den kompletten Bahnknoten ertüchtigen udn verantwortungsvoll mit Steuergeldern umgehen.

Esenack: Frage zur zahlenmäßiger Grundlage

Kutzner (Staatsministerium):
Zahlen entsprechen den Zahlen zur Strukturentwicklung von München und UMland, durch Infraplan entwickelt, die auf Entscheidungen von München und Umland basierne.

Eisenack: Maier (AAN) ist ja Sprecher der Fahrgäste
Frage, ob das so richtig kalkuliert wurde.

Maier: Bin nicht Sprecher der Fahrgäste, sondern nur Sprecher einer Initiative.
Für viele Abschnitte wird ein verbessertes S-Bahn-Angebot ohne Baumaßnahmen unterstellt. Frage: Wie geht das überhaupt? Bei Studie fällt auf, dass ganze Streckenäste über den Südring geführt werden, und nicht jede zweite über den Tunnel, was sinnvoll wäre, wenn so viele Leute in die Innenstadt wollen.
Auftrag war Vergleich mit Studio von VR, er hat aber den Eindruck dass die neueste VR-Planung nicht untersucht wurde, sondern nur veraltete.

Frage, warumTunnel nur 7 Jahre dauert, während Südring 8 Jahre, obwohl man beim Tunnel nur wenige Angriffspunkte hat, beim Südring aber überall gleichzeitig ran kann.

Warum Südring so viel teurer als Ausbau nach Augsburg? Hätte gerne gerne genauere auseinandersetzung mit VR-Studie

Daxenberger:
Mehrere hundert bis tausend Ingenieure sitzen an so einem Projekt, deswegen so hohe Planungskosten.
Zum Thema Bauzeit: Tunnelplaner haben sich Bauzeit sehr genau überlegt.
Zum Thema Teilausbau: Das wäre Vergleich Äpfel mit Birnen.
Sie wollen keinen Gutachterstreit, sie wissen was sie tun.

Blume: Gibt ja auch noch andere Nutzen alsnur das was auch dier Tunnelr hat, man müsste aber auch untersuchen was es für den Regionalverkehr bringt. Man soll mal die Leute in Augsburg (ja, hat er so gesagt), was es ihnen bringen würde wenn sie an der Poccistraße in die U6 umsteigen können.

[Boris Merath]

Kutzner (Ministerium):
Regionalzughalt war weder von den Kosten noch vom Nutzen Bestandteil von der Studie, weil seperat realisierbar.
Standardisierte Bewertung nicht immer sinnvoll, aber ist nunmal Grundlage, und sie müssen sichdaran halten.

Eisenack: Kann mansichergehen, dass Tunnelfaktor immer noch so anerkannt wird von Berlin, oder droht neue Untersuchung?

Kutzner: Haben neue NKU-Ergebnisse mim Bundesverkehrsministerium und EBA bereits besprochen, klare Aussage des Bundes, Förderfähigkeit ist zugesagt.

Eisenack: Gibt es in der SPD jetzt schon Planungen bezüglich Tunnel, oder gibts noch Quärelen mit Südring?

Mittermauer (SPD, Stadtrat):
Tunnel ist nicht so weit dass er gebaut werden kann, weil noch keine Entcsheidung im Landrat. Wichtig ist in erster Linie, dass überhaupt was gemacht wird. In den nächsten Jahren Einwohnerzuwachs von 300000 für diese Menschen braucht man vernünftiges Verkehrssystem. Aufgabe ist ein Verkehrsnetz zu entwickeln, das diesen Voraussetzungen gewachsen ist, und die nächsten Jahrzehnte reichen muss. nur der Tunnel hat nunmal positives Ergebnis, damit ist der südring nicht realisierbar. Soll die Stadt München das etwa alleine finanzieren? Das ist nicht möglich. Wer jetzt weiterhin meint, in eine Diskussion einzutreten, dass der Südring noch etwas schöner gerechnet wird, riskiert damit, dass München ganz leer ausgeht.

Die ide hier mitdiskkutieren ignorieren diese Fakten vollkommen. Wir wissen, dass das GVFG 2018 ausläuft, das ist Realität. Maßnahme, die bis dahin nohc nicht realisiert ist kann über den Fördertopf nicht realisiert werden. Tunnel mussbis 2018 fertig werden, Südring bis 2023 hat keine Chance an die Gelder zu kommen.

Koalitionsvertrag SchwarzGelb: In Mite der legislaturperiode wird entschieden, ob und wie es weitergeht, bei den massiven Steuersenkungen die geplant sind aber vermutlichnicht viel Geld dafür vorhanden.

Er würde sich die kritische Haltung gegenüber Gutachtern auch gegenüber VR gewünscht, wer hat da denn gefragt? Da gabs nur Begeisterung, weil sich die Südringbefürworter gefreut haben. Selbst wenn sich die Gutachter um 100 oder 200 Mio verrechnet hätten, auch dann würde Südring nicht die standardisierte Bewertung bestehen. Das sind alles Dinge, die muss man zur Kenntnis nehmen. Die Taube, die man in der Hand hat (Zustimmung vom Bund, Planungen recht weit), nicht fliegen lassen, nur weil auf dem dach auch ne Taube sitzt.

Eisenack: Ob man nicht manchmal denkt, es ist fahrlässig allesnochmal in Frage zu stellen, wenn Zeit drängt?

Nallinger: Sie haben hoffentlich gut dargestellt, warum sie Zweifel haben. Es ist eine langfristige Entscheidung, und sie will sich nicht in ein paar Jahren nicht nachsagenlassen können, warum sie nicht kritischer nachgefragt hat, und das bei einemallgemein recht undemokratischen Verfahren. Sie belastet, wie kleinkariert und engstirnig man damit umgeht. Sehr viele Probleme im Verkehrsnetz München. Man wird Probleme nur lösen, wenn man vernetzt denkt und die Probleme zusammen plant.

Für 15Mio Fahrgäste, was nur 6% der Gesamtfahrgäste sind, bringt zweiter Tunnel große Vorteile, dasw ürde man auch mit zwei Bus und einer Tramlinie schaffen.

Blume:
2,5 Mrd Investition muss auch erstmal den nordbayerischen Kollegen vermittelt werden, deswegen mussman genau überlegen für was man das Geld einsetzt. S-Bahn-Tunnel heute hat nicht mehr selbe Planung wie damals, deswegen kann man nicht sagen dassder Tunnel früher breite Mehrheit hatte.
München braucht Südring, der eh saniert werden muss, und es wäre gelacht wenn man nicht eine S-Bahnlinie drüber führen könnte, für eine S-Bahn-Linie sollte Bedarf am Südring vorhanden sein.
Für Flughafenanbindung sollte man den Nordtunnel näher anschauen.
Verlängerung S-Bahn nach Pasing.
Mit dem Paket über etwa 3Mrd würde man alle Probleme lösen.
S-bahn-Linien Richtung Süden weiß keiner wann kommt.

Bayer Landtag wird Anhörung zu dem Thema mit anderen Gutachtern machen, um diesen notwendigen Gesamtüberblick zu bekommen, um dann Gesamtkonzept zu Bahnknoten München entscheiden zu können.

Mittermaier:
Ihn hat Antwort von Blume verwirrt. 2,5Mrd könnte man investieren, aber welches Projetkt will Blume bis 2018 realisieren? Bis Nordtunnel soweit ist bis man ihn mit Bund verhandeln kann, ist 2018 vorbei.

Was ihn auchschon länger ärgert ist die Behauptung dass Tunnel sich so stark verrändert hat mit Wegfall der Bahnhöfe. Projekt hat sich doch dahin entwickelt, wo es am sinnvollsten ist. Wenn er von Trudering nach München fährt, ist der Halt am Isartor doch lästig. 2/3 der Leute an Marienplatz und Hbf sind doch endgültige Ein- oder Aussteiger. Fahrgäste wollen doch nict zum Kolumbusplatz, Heimeranplatz oder Poccistraße.

Jetzt Eintritt in die Fragerunde

[Boris Merath]

Frage von Besucher, ob Peak Oil berücksichtigt wurde, womit Fahrgäste steigen, Frage sei aber schon beantwortet mein Moderator

Frage zum Thema Zeit undSinn:
vor 1972 war er einer von denen die sich gewundert haben dass nur ein Tunnel durch die Innenstadt gebaut wurde, aber andere Strecken waren ja schon vorhanden. Es gibtMethoden, wie man ÖPNV durch Neubauten sinnvoll ergänzen kann, eine davon ist die Ringlösung. Man könnte eisenbahnring nehhmen, alles oberirdisch, existiert ja, hätte man Stufe für Stufe ausbauen können.
Kutzner(Ministerium): Netzwirkung ist gut, man kann auch überklassische Definitionen (Trennung U- und S-Bahn) hinwegsetzen, und sie werden das auch tun und Vorschläge machen.

Ringlösung mag in anderen Städten funktionieren, hier in München gab es die Untersuchung, dass solche Relationen nicht förderfähig sind.

Mittermaier: Im VEP wird ja schon länger über Ringlösung nachgedacht, aber auf U-Bahn-Ebene. Momentan wegen nicht finanzierbar nicht vertrieft worden. Sie machen einen Fehler: Nur weil Geld da ist, meint jeder er müsste seine Wünsche für ein besseres Nahverkehrssystem formulieren, aber die Aufgabe ist, die Situation von Pendlern zu verbessern, und der Pendler will keine innerstädtische Ringlösung, sonedrn will in die Innenstadt. Es wäre ein Fehler, den S-Bahn-Nutzer in einen Ring zu schicken, wo er gar nicht hin will.

Nallinger: Viele Menschen wollen in die Innenstadt, da Modal Split von 85% für ÖPNV. Wir haben leisutngsfähigen tunnel, den wirds auch weiterhin geben. 85% ist hoher Prozentsatz, aber Münchens Innestdat heizt sich auf, sie fragt sich wo sie die Leute dort unterbringen wolllen. Leitbild von polyzentrischem Stadtbild der kurzen Wege (Anmerkung: was interessieren den Umlandpendler die kurzen Wege innerhhalb Münchens?), deswegen Frage ob man Wachstum nur in Innenstadt möchte. Was fehlt, ist eine Störungsanalyse, was für Störungen aufgetrenten sind und wie man diese vermeiden kann.

Frage von Herrn Kantke:
Wenn Südring so ungünstig, warum in Konzept so viele Züge über Südring und nicht mehr über den Tunnel? Zahlen von Infraplan zeigen ja eindeutig, dass 10er-Takt auf Südring ideal wäre vom Fahrgastaufkommen her.
Wendegleis Pasing braucht man für endende S20, dabei braucht man S20 ja nur im tunnelfall, weil man beim Südring jagenug Verbindungen hätte in derRelation, und S27 eh viel begehrter.

Kutzner: Kantke sagt ja selber, dass Südring nicht so attraktiv wäre. Wendegleis hat Volumen von etwa 4Mio, das wird das Ergebnis nicht wirklich verändern.

Frage: Sie hätten ja gehört dass Südring eh ausgebaut werden muss, ob man die Kosten im Tunnelfall mit dazugerechnet hat.

Kutzner: Er kennt kein Sanierungsprogramm des Südrings. Zustand des Südrings entspricht voll den Erfordernissen.

Altmann: sie fragt sich warum sie als Gutachter da sind, wennman ihnen keine Fragen stellt.
Lärmschutzausbaau macht keine Auswirkungen auf Gesamtergebnis, weil die Kosten nicht so hoch sind.
In ihren Kosten sind keine Verlegungen von Fernbahngleisen vorgesehen, die bei Sanierung südring, der aber eigentlich gar nicht vorgesehen ist, noch dazukämen.

Frage von Kant, Stadtplaner, er bei erster Studie beteiligt war:
Mittermeierr hätte Innenentwicklung von Stadt nicht verstanden, das würde nichtbedeuten dass man den Marienplatz weiterentwickelt. Antwort des Verkehrs muss heißen Vernetzung. Fokusierung auf Marienplaz ist 75 von SPD abgelehnt woredn, und das alte Denken wird jetzt wieder hervorgezogen.

Damit ist die Veranstaltung beendet, es gibt noch die Möglichkeit in den Gasthof zu gehen.

[ubahnfahrn]

Nordtunnel, Südring, Nordring, Tunnel2, Transrapid - so langsam krieg ich die Krise.
Die S1 existiert seit 1972, spätestens seit 1999 hätte sie einen Ausbau nötig und bis heute wird darüber diskutiert.
Jetzt das selbe Spiel mit den Kapazitäten in der Innenstadt. Hier plant man seit 1991 - und wenn das so weitergeht in 20 Jahren immer noch :ph34r:

[S-Bahn 27]

Am Heimeranplatz muessen nahezu alle Gleise verschoben werden.

wie praktisch das man den Bahnsteig (S7, S27) dieses Jahr barrierefrei etc. ausgebaut hat. :blink:
Aber wie doch vor ein paar Tagen in allen Zeitungen als Titelseite berichtet - scheint der Südring doch vom Tisch zu sein :unsure:

[ubahnfahrn]

... scheint der Südring doch vom Tisch zu sein :unsure:

Nicht bei allen :rolleyes:

[Bayernlover]

Aber bei den entscheidenden Kräften

[ubahnfahrn]

Aber bei den entscheidenden Kräften

Wenn Du damit das BMVBS, das StMWIVT und die LHM meinst.
Da war er seit 2001 nicht mehr im Kopf drin

[Bayernlover]

Neja ich meinte eher diejenigen die jetzt entschieden haben den Tunnel zu bauen

[Iarn]

Projektleiter Albert Scheller wird im Rahmen einer Veranstaltung im Hofbräukeller (Wiener Platz) am 7. Dezember um 19.00 Uhr die Auswirkungen des Ostabschnittes erläutern.

[Iarn]

Interessant ist, dass im favorisierten Ostkorridor Planfall der Flughafenanbindung sowohl der Fugger Express als auch Memminger Züge über Stamm 2 fahren sollen. (siehe [M] Flughafen S-Bahnen).

[Hot Doc]

Wie im Fluhafen-Anbindungs-Thema schon angesprochen, bin ich mir ziemlich sicher, dass man diese Züge auch braucht um nen KNF über 1 zu bekommen. Deswegen rechnet man sich den Ostkorridor gerade sehr offensichtlich n bisserl schön.
Ob diese zusätzlichen Züge auch beim Südring mit einberechnet wurden würde mich interessieren.

[Iarn]

Wie im Fluhafen-Anbindungs-Thema schon angesprochen, bin ich mir ziemlich sicher, dass man diese Züge auch braucht um nen KNF über 1 zu bekommen. Deswegen rechnet man sich den Ostkorridor gerade sehr offensichtlich n bisserl schön.
Ob diese zusätzlichen Züge auch beim Südring mit einberechnet wurden würde mich interessieren.

Der Basisfall für 2 Stamm Tunnel als auch Südring geht nicht von einer verbesserten Flughafenanbindung aus, zumindest wenn man der Präsi von letzter Wochen Glauben schenken mag.
Ich nehme an, im Ostfall Flughafen verbessern sich sowohl Tunnel asls auch Südring im NKF drastisch.

[Iarn]

Ich spekuliere mal, dass von den 7 überregionalen Zügen im Ostfall 1 Freising - Mühldorf geht, 2 über die Pasinger Spange und damit 4 über die Stamm 2 gehen, wobei die Memminger Strecke eigentlich keinen Takt 30 hergibt (naja eventl bis Buchloe) aber die anderen überregionalen Strecken außer Augsburg keine Takt 30 würdig ist. Aber mit nur drei Zügen/h gebe es über die Stamm 2 nur einen 15/15/30 Humpeltakt der überregionalen Züge.

[Bayernlover]

Die Frage ist halt ob man auf diesen Strecken dann eine Express-S-Bahn braucht oder nicht. Wie würde denn das Netz dann aussehen? Expresse nach Tutzing, vielleicht nach Wolfratshausen (- Geretsried), Erding - Flughafen - Freising und Herrsching.

[Iarn]

Heute wurde auch in der Print SZ innerhalb der Münchner Meinungskolumne angesprochen, dass noch nicht wirklich befriedigend geklärt wurde, wie sich das mit den Bahnsteighöhen in der Stamm2 verhält. Meines Wissens wird die für reine S-Bahnfahrzeuge planfestgestellt und bei der Flughafenuntersuchung werden fröhlich RE/RBs durch den Tunnel geplant. Bei der Ausgeburger Strecke kann ich mit noch 96cm Fahrzeuge vorstellen aber nach Memmingen/Lindau?

[ET 423]

und bei der Flughafenuntersuchung werden fröhlich RE/RBs durch den Tunnel geplant.

Planen kann man doch viel. :rolleyes:

[MVG-Wauwi]

Das ist ja nicht nur eine Frage der Bahnsteighöhen, sondern auch der Zugkonzepte. Lokbespannten Regionalverkehr im Tunnel kann man im Prinzip vergessen, das ist allenfalls als "Sandwich" oder diversen Unterformen denkbar, schon um die ziemlich steile Rampe beim Ostbahnhof hochzukommen. Bleiben also Triebzugkonzepte, auf die man sich immer und ewig festlegen muss. Aber die Aussicht, mit so etwas nach Lindau zu fahren - na, danke.

[Hot Doc]

Nordtunnel, Nordtunnel!!! :wub:

[Boris Merath]

Nordtunnel, Nordtunnel!!! :wub:

Im hoffnungslos überlasteten Nordtunnel ist das Beschleunigungsvermögen also egal?

[Oliver-BergamLaim]

Bleiben also Triebzugkonzepte, auf die man sich immer und ewig festlegen muss. Aber die Aussicht, mit so etwas nach Lindau zu fahren - na, danke.

Grad die Allgäustrecken sind ja geradezu prädestiniert für ein Flügelzug-Konzept, wenn das Streckenpaket mal irgendwann ausgeschrieben wird... allerdings wären das dann wohl erstmal Dieseltriebwagen, ob man mit denen überhaupt in den 2. Tunnel dürfte!?

[Naseweis]

Im hoffnungslos überlasteten Nordtunnel ist das Beschleunigungsvermögen also egal?

Hoffungslos überlastet? Soweit ich mich erinnern kann, sollten es 6 S-Bahnen (Takt-10) sein. Nun kann man hier in der Studie 6 ÜFEX (Takt-10) zählen. Gut, kommen noch Landshuter dazu, sagen wir 3 Stück (Takt-20). Was ist an 15 Zügen pro Stunde und Richtung eine hoffnungslose Überlastung? Und der Tunnelbahnhof unterm Hauptbahnhof sollte schließlich mehrgleisig werden. Vier Gleise wäre meiner Ansicht nach angemessen.

[Iarn]

Das ist ja nicht nur eine Frage der Bahnsteighöhen, sondern auch der Zugkonzepte. Lokbespannten Regionalverkehr im Tunnel kann man im Prinzip vergessen, das ist allenfalls als "Sandwich" oder diversen Unterformen denkbar, schon um die ziemlich steile Rampe beim Ostbahnhof hochzukommen. Bleiben also Triebzugkonzepte, auf die man sich immer und ewig festlegen muss. Aber die Aussicht, mit so etwas nach Lindau zu fahren - na, danke.

Ich denke der Trend geht zum Triebzug, auf Strecken mit Potential zum Flügeln/Stärken sowieso. Die 2. Stamm ist auch nicht mit Diesel/Dampf zu befahren, so what?

[Hot Doc]

Im hoffnungslos überlasteten Nordtunnel ist das Beschleunigungsvermögen also egal?

Auf jeden Fall egaler. Erstens hat der separate Haltegleise, so dass die Regionalzüge an Stationen einfach durchfahren können. Außerdem dürften die Rampen lange nicht so steil ausfallen, da man bei weitem nicht in eine vergleichbare Tieflage muß und außerdem mehr Platz hat die Rampe zu relaisieren.

Und hoffnungslos überlastet wird der bei weitem nicht. Selbst wenn man da alles durchquetschen will was Räder hat kommt man vielleicht auf 20 Züge. Das bei einigen Bahnhöfen mit mehreren Bahnsteigen und anderen mit Durchfahrtsgleisen. Das sollte gehen.