Anbindung Flughafen München

[ubahnfahrn]

Ich habe doch "gleichzeitig" dazugeschrieben.

Das "Gleichzeitig" wirst nicht mehr ganz schaffen

[josuav]

Naja, ich seh schon, im Bahnverkehr München - Regensburg wird es nach dieser Fahrplanänderungen in den nächsten 50 Jahren keine Veränderungen mehr geben, kann ich also getrost wegziehen.

[ubahnfahrn]

Naja, ich seh schon, im Bahnverkehr München - Regensburg wird es nach dieser Fahrplanänderung in den nächsten 50 Jahren keine Veränderungen mehr geben, kann ich also getrost wegziehen.

Wo willst denn hin, kannst Dich nur verschlechtern

[Bummelbahn]

Du hast Dir angeschaut wo die ABS verläuft und wo der Flughafen liegt? Eine Verbindungsstrecke ist momentan definitiv nicht finanzierbar, da gibts momentan deutlich wichtigere Projekte. Außerdem würde man den ausgebauten Teil der Ausbaustrecke komplett umfahren, und hätte da das Geld völlig umsonst investiert.

Ja ich weiß, wo beides liegt, keine Sorge. Und dass man die ABS komplett umfahren würde, stimmt überhaupt nicht. Bleiben wir doch bitte bei der Wahrheit, auch wenn wir andere Ansichten haben. Es muss ja nicht zwingend eine Anbindung wie die FV8 sein, sondern kann auch eine Minimallösung mit einer 8-10km kurzen Verbindungsstrecke zwischen Hebertshausen und Ober-/Unterschleißheim sein, die ich vor ein paar Tagen hier mal erwähnt hatte (Die würde sogar eingleisig reichen!). Damit könnte man zum vertretbaren Preis eben doch eine direkte und vor allem ECHTE Fernbahnanbindung auch aus Nordbayern schaffen, also nicht diesen Blödsinn über Regensburg oder mit Unsteigen unten in München. Und dabei nutze ich die ABS von Ingolstadt bis etwa Hebertshausen über ca. 56km von 79km (=71%). Von komplett umfahren kann hier also in keinster Weise die Rede sein. Und selbst wenn man wirklich die FV8 bauen würde, hätte man die ABS mit 45km noch zu ca. 57% befahren, aber so groß braucht man wie gesagt ja gar nicht zu bauen. Und diese Minimallösung wäre, wenn man sich die anderen bauten aus dem Gutachten als Vergleich ansieht, wohl für ca. 100 Mio. zu haben, eben weil eingleisig völlig ausreicht. Und das wären gerade mal 8% der Endausbausumme der Ostkorridorlösung, die noch dazu kämen, was sehrwohl im Rahmen des Machbaren wäre.

[ubahnfahrn]

Ergebnis des Gesprächs beim MP:
Variante „Nordtunnel“ sollte genauer geprüft werden :blink:

Auch Ministerpräsident Horst Seehofer habe dies unterstützt.

Wenn dann was Vernünftiges bei raus kommt

Ach ja: Besondere Grüße von Horst Seehofer @ Hot Doc

[Rohrbacher]

Das ganze mit Hebertshausen ist ein ziemlicher Umweg für Reisende nach München Hbf! Und wie ich schon sagte, die Strecken platzen aus allen Nähten, es braucht neue. Also fangen mit einer ABS/NBS für Vmax 230 km/h zum Flughafen an, die zuerst auch die KBS 930 entlastet und hängen dann irgendwann hinten eine NBS über Mühldorf nach Wien dran und eine NBS nach Ingolstadt, inkl. einer Umfahrung von Ingolstadt, Vmax zwischen München Flughafen und Nürnberg möglichst durchgehend 300 km/h, nebenbei entlastet man auch die KBS 990. Mit der Strecke über Ismaning erreicht man unter'm Strich nur den Flughafenanschluss, aber keinen wirklichen Nebennutzen, den man mit "meiner" Idee gleich doppelt hat. Alles andere ist meiner Meinung immer noch Stümperei ohne Weitblick.

[Hot Doc]

Ergebnis des Gesprächs beim MP:
Variante „Nordtunnel“ sollte genauer geprüft werden :blink:

Wenn dann was Vernünftiges bei raus kommt

Ach ja: Besondere Grüße von Horst Seehofer @ Hot Doc

AAHHHHH! Wasser auf meine Mühlen! Ich wußte doch dass sich am Ende die Vernunft durchsetzt

Mal ehrlich, es stützt die These, dass der Nutzen abseits der (über)regionalen Flughafenanbindung (ÜFEX) nicht einberechnet wurde.
Und beim Kommentar unten ist erwähnenswert, dass es natürlich wahr ist, dass die Gutachter den 2.Tunnel auch planen und V&R mit dem Nordtunnel auch gegen den 2.Tunnel angetreten war (wenn nicht direkt, so dann zumindest indirekt, als dass so viel Geld für beide Projekte erstmal aufgetrieben werden will). Eine parteilichkeit ist also nicht von der Hand zu weisen.

[Boris Merath]

sondern kann auch eine Minimallösung mit einer 8-10km kurzen Verbindungsstrecke zwischen Hebertshausen und Ober-/Unterschleißheim sein, die ich vor ein paar Tagen hier mal erwähnt hatte

Also wenn ich mir das aufm Plan so anschaue - keine Chance. Der Flughafen ist nicht das Zentrum der Welt. Die meisten Fahrgäste der ICEs wollen eben nicht zum Flughafen, sondern nach München, und mit diesem großen Anteil kann man nicht erstmal 30 Minuten durchs Münchner Umland eiern, bis man dann mal gnädigerweise den Hauptbahnhof ansteuert.

Für die Leute, die mit dem ICE zum Münchner Flughafen fahren, müssten alle anderen Fahrgäste mit deutlich verlängerten Fahrzeiten leben. Man würde damit eine deutliche Attraktivitätsverschiebung von der Bahn weg zum Flughafen machen, und das kanns nicht sein.

(Die würde sogar eingleisig reichen!).

Wenn man eine anfällige Bummelbahn zum Flughafen bauen will ja. Wenn man eine einigermaßen attraktive Verbindung haben will nein, weil bei ICEs kann man aufgrund der langen Fahrzeiten eben nicht davon ausgehen, dass sie auf die Minute pünktlich sind. Eine Fernverkehrsverbindung ergibt ein solches Zickzackgefahre jedenfalls nicht. Für eine attraktive Anbindung müsste man schon die direkte Variante nehmen, die etwa in Rohrbach abzweigt, und die umfährt die ABS zu 100%, weil nördlich von Petershausen noch praktisch gar nichts ausgebaut wurde. Eine echte ABS hat man nur zwischen München und Petershausen.

Man kann sich überlegen ob man sowas in 20 oder 30 Jahren mal baut, wenn die dringenderen Verkehrsprojekte abgeschlossen sind, den Ausbau von München - Salzburg und Augsburg - Ulm, die ebenfalls dringend nötig sind, zu verschieben, nur um eine Parallelstrecke zu einer frisch ausgebauten Strecke zu bauen kann jedenfalls nicht Sinn der Sache sein.

[BMI]

Ich weiss nicht, was ihr wollt, es gibt doch eine Verbindung von der Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München rüber nach Freising sagt mein 1972er Shell-Strassenatlas...

[ubahnfahrn]

... sagt mein 1972er Shell-Strassenatlas...

Dann solltest Dir langsam mal einen neuen zulegen :blink:

[Rohrbacher]

Für eine attraktive Anbindung müsste man schon die direkte Variante nehmen, die etwa in Rohrbach abzweigt, und die umfährt die ABS zu 100%, weil nördlich von Petershausen noch praktisch gar nichts ausgebaut wurde. Eine echte ABS hat man nur zwischen München und Petershausen.

Und wenn man in Rohrbach abzweigt, kann man auch gleich die NBS weiter entlang der A9 weiterbauen, sonst kommt man genau am langsamsten Punkt der ganzen bisherigen Strecke wieder raus, der Abschnitt Rohrbach - Ingolstadt bleibt ja auch im Endausbau (Petershausen - Rohrbach = 190 km/h) bei nur 160 km/h...

Wenn man eine wirklich sinnvolle Fernbahnanbindung haben will und nebenbei auf den bestehenden Strecken neue Kapazitäten schaffen will, bleibt nichts anderes übrig als eine NBS an der A92 zum Flughafen und dann an der A9 weiter nach Ingolstadt bzw. über Mühldorf nach Wien zu bauen. Für den Fernverkehr der Zukunft, reicht es nicht die Strecken aus dem 19. Jahrhundert bis zum Erbrechen mehr oder weniger auszubauen, da braucht es auch neue Strecken. Die Autos fahren auch nicht primär auf den Fernstraßen des 19. Jahrhunderts! Das ist selbstverständlich, da gibt man auch wie selbstverständlich für jede "Provinzautobahn" 1 Million Euro pro Kilometer aus, wenn man merkt, sie hätte Vorteile. Wenn eine A94, A95 oder A96 langsame Lücken auf Basis einer alten Bundesstraße drin hat, baut man eben eine nagelneue Autobahn daneben, obwohl der Autoverkehr auf den alten Bundesstraßenabschnitten jetzt auch nicht so weltbewegend behindert, mei maximal 5 Minuten länger dauert's halt, die paar Kilometer. Mei, die Bundesstraße führt mitten durch den Ort, da muss man was machen, die armen Anwohner... Interessanterweise führt die 930er auch mitten durch zahlreiche Orte, aber da sieht man keinen Handlungsbedarf, obwohl da die Verkehrslage anders aussieht als bei so manchen Provinzautobahnen.

Also: Für mehr Neubaustrecken als Ergänzung (nicht zum Ersetzen!) der alten Strecken. Wie bei den Fernstraßen...
Nach Wien kann man die Strecke über Rosenheim ausbauen wie man will, eine NBS/ABS über München Flughafen und Mühldorf wäre auf Dauer die schnellste und sinnvollste Sache. Es wird schon langsam peinlich, wenn potenzielle Fernbusbetreiber mit Hilfe ausgebauter Straßen ohne zu lügen mit kürzeren Fahrzeiten werben können, sich der Fernbahnverkehr aber nicht traut, auch mal ein richtiges Fernnetz aufbaut. Dann sind Verbindungen wie Zürich - München - Wien auch konkurrenzfähig, das ist nämlich auch nicht weiter als München - Hamburg. Man darf nämlich nicht vergessen, ein "richtiger" Fernbahnanschluss des Flughafens macht Anschlussflüge z.B. München - Frankfurt oder München - Wien ähnlich überflüssig wie auf Frankfurt - Köln, wo der Anschlussflug auf Flughöhe 0 stattfindet.

Wenn ich z.B. aus Amerika oder Asien angeflogen komme und nach Stuttgart, Frankurt oder auch Wien will oder von da komme, weil man nicht direkt fliegen kann, dann werde ich nicht 40 oder auch 20 Minuten erst zum Hauptbahnhof fahren und dann über die Bahntrassen des 19. Jahrhunderts zuckeln, sondern direkt in 40 bis 60 Minuten nach Stuttgart, Frankfurt oder auch Wien weiterfliegen. Es gibt so auch keinen Anreiz für die Airlines zu überlegen, ob man solche Flüge nicht auf die Bahn verlagert. Hat der Flughafen aber Anschluss an schnelle Züge nach Norddeutschland, Österreich und in die Schweiz, dann wird die Sache interessant.

Ohne Autobahnen wäre es übrigens auf den Straßen auch ziemlich mühsam.

... sagt mein 1972er Shell-Strassenatlas...

Naja, bei aller Liebe, die Strecke wäre auch nicht so wahnsinnig schnell und leistungsfähig. Da müsste man eh fast alles neubauen. Von der Zeit her, bin ich da auch in ca. 1 Stunde nach München "reingefresht" und mit der S1/8 wieder rausgesaust.

[BMI]

Naja, bei aller Liebe, die Strecke wäre auch nicht so wahnsinnig schnell und leistungsfähig. Da müsste man eh fast alles neubauen. Von der Zeit her, bin ich da auch in ca. 1 Stunde nach München "reingefresht" und mit der S1/8 wieder rausgesaust.

Nix für ungut... Von Wolnzach nach Freising bist fast, wenn nicht genauso langsam wie mit dem Bockerl... Vergleich mal die Fahrzeiten (da ist der Fahrplan: http://www.bockerl.de/hallpl_c.htm ) von damals mit den heutigen Verbindungen. Die schnellste Verbindung wird wohl ein Bus sein! :huh:
Ich glaub, ich hab den Vergleich schon irgendwo in diesem Forum gemacht...

Und wenn ich sehe, was mit einigen Bahnstrecken geschehen ist, obwohl sie schon als Einstellungskandidaten galten, erstaunt doch...
Siehe z.Bsp den Filzenexpress http://de.wikipedia.org/wiki/Filzenexpress ... Mit entsprechenden Ausbau wären auch auf dem Bockerl entsprechende konkurenzfähige Fahrzeiten möglich gewesen... Naja, ist ja auch egal...

Aber da in Deutschland lieber Geld für die "Rettung" von Banken vergeudet wird, anstatt sinnvollere Massnahmen zu finanzieren braucht man sich nicht wundern, wenn der Münchner Flughafen noch mindestens 10 Jahre der einzigste Flughafen der Welt sein wird, den man nur aus der Luft gut ereichen kann!

Ich hab da mal ne Frage zu dem "Kosten-Nutzen-Faktor"! Wie lange ist eigentlich der Zeitraum über den der KNF berechnet wird? Irgendwo hab ich von nur einem! Jahr gelesen... Dann werden ja 99,9% aller Vorhaben ja eigentlich sofort unwirtschaftlich...

[Rohrbacher]

Ja, meine ich ja. Beides geht in ungefähr einer Stunde, wenn man annimmt, die Strecke wäre einigermaßen ausgebaut und man könnte zum Flughafen (!) durchfahren oder zeitnah umsteigen. Freising ist ja noch nicht gleich Flughafen. Sicherlich wäre das Bockerl eine regional interessante Strecke auch in Richtung Flughafen gewesen, da bin ich der letzte, der da was gegen sagt, aber in Sachen Fernverkehr hätte die Strecke selbst in einem Ausbauzustand wie die Paartalbahn (Hauptbahn) keine Rolle gespielt und um den geht's mir hier.

[Xenon]

Also: Für mehr Neubaustrecken als Ergänzung (nicht zum Ersetzen!) der alten Strecken. Wie bei den Fernstraßen...
Nach Wien kann man die Strecke über Rosenheim ausbauen wie man will, eine NBS/ABS über München Flughafen und Mühldorf wäre auf Dauer die schnellste und sinnvollste Sache.

Naja, München - Salzburg über den Flughafen wäre schon ein ziemlich großer Umweg (175 km). Bei angenommen 120km/h Durchschnittsgeschwindigkeit wäre man so knapp 1,5 Stunden zwischen München und Salzburg unterwegs, eine Zeit die man übrigens auch problemlos über die Altstrecke via Rosenheim schafft, und zwar völlig ohne Ausbau.

War da ursprünglich nicht mal eine Fahrzeit von 1 Stunde vorgesehen?

[Naseweis]

Fahrzeitenschätzung:

Bestand: München - Ostbahnhof - Rosenheim - Salzburg: (7 + 2 + 30 + 2 + 54 = 95) min, nonstop 89 min
Ausbau: München - Flughafen - Mühldorf - Salzburg: (18 + 2 + 23 + 2 + 30 = 75) min, nonstop 69 min
Ausbau: München - Ostbahnhof - Mühldorf - Salzburg: (7 + 2 + 28 + 2 + 30 = 69) min, nonstop 63 min

Über Rosenheim habe ich den aktuellen Fahrplan genommen, über Flughafen zwischen Feldmoching und Freilassing 200 km/h oder von Ostbahnhof bis Freilassing 200 km/h. Man könnte den viergleisigen Ausbau nach Markt Schwaben und den 200 km/h-Ausbau bis Walpertskirchen weglassen, dafür die Westtrasse bauen und Erdinger Ringschluss und Walpertskirchener Spange vollständig zweigleisig und für 200 km/h auslegen. Aber es ist wohl die Ostbahnhof-Variante geplant, denn sie ist schneller. Der Umweg über Laim und Neulustheim ist einfach lahm, so lahm kann der Südring anscheinend gar nicht sein. Deshalb sollte ihn der Trara ja auch gar nicht erst nehmen.



Vorstellung der ABS aus dem BVWP - Habe ich was falsches in Erinnerung und es sind nur 160 km/h angepeilt?

Edit: Ausbau-160: München - Ostbahnhof - Mühldorf - Salzburg: (7 + 2 + 33 + 2 + 34 = 78) min, nonstop 72 min
Es wird für München - Freilassing 62 min angegeben, meine Berechnung ergibt rund 67 min (Freilassing - Salzburg = 5 min!). <_<

[Bummelbahn]

@Rohrbacher

Ich gebe dir Recht, dass eine NBS entlang der A9 und A92 die bessere Lösung gewesen wäre, eben weil sie mit nur einer relativ kurzen Ergänzungsstrecke auch direkte und schnelle Fahrmöglichkeit aus Norden zum Flughafen bedeutet hätte und so die Westtrasse viel mehr Sinn gemacht hätte. Hier hätten die Politiker und Planer damals vielleicht mal weiter denken sollen, dann hätte man hier auf der Nord-Süd-Achse ein hervorragendes Gesamtsystem mit hoher Auslastung gehabt.

Jedoch wurden mit der ABS Ingolstadt-München nun eben andere Tatsachen geschaffen und an eine völlig neue NBS parallel dazu braucht man nicht mal zu denken. Vielmehr sollte man endlich schauen, dass man die noch offenen Restausbaumaßnahmen endlich in Angriff nimmt, damit man auf Nürnberg-München endlich auf eine ITF-konforme Fahrzeit von 58 Minuten inkl. Puffer kommt. Und die einzige Möglichkeit für einen Fern-/Regionalbahnanschluss aus Richtung Ingolstadt/Nürnberg ist eben, von der ABS – egal ab wo – rüber zum Flughafen eine Verbindungsstrecke zu bauen. Denn der Zug für eine NBS ist durch die bestehende ABS abgefahren, so dass man sich damit abfinden und eben so einerVerbindungsstrecke bauen muss.


@ Boris Merath

Egal was hier zur Verbesserung der Situation für Nordbayern vorgeschlagen wird: Es wird sofort als nicht machbar, völlig übertrieben oder Fehlplanung hingestellt und damit als stur sinnlos erachtet. Nicht mal einer kostensparenden Minimallösung wird auch nur mal ansatzweise eine Chance gegeben. Sorry, aber irgendwann fällt es einfach auf, dass diese Ablehnungen mehr rein aus Prinzip als aus sachlichen Gesichtspunkten geschehen!

Wer hat bitte gesagt, dass Züge, die über die abgesprochene Minimallösung zum Flughafen fahren, dann noch 30 Minuten „rumeiern“ um dann irgendwann am Hbf anzukommen. Nein, die sollen aus Richtung Ingolstadt/Nürnberg über den Flughafen fahren und dann dort entweder enden oder z.B. nach Mühldorf weiterfahren. Und eine kurze Strecke von 8-10km als anfällige Bummelbahn zu bezeichnen nur weil wie eingleisig ist, ist weder sachlich korrekt noch angebracht. Und die Eingleisigkeit war ein möglicher Vorschlag, mit dem man auch die Kosten weiter senken könnte, aber immer noch einen angemessenen Direktverkehr fahren könnte (Zweigleisig ist natürlich immer anzustreben). Aber natürlich wird auch diese „Entgegenkommen“ zerredet. Auch dass man plötzlich, wie es einem gerade passt, die ABS mal kurzerhand künstlich für kürzer erklärt, nur damit die Gegenargumentation aufgeht, ist ebenfalls weder sachlich noch korrekt.

Und „dringende“ Verkehrsprojekt sind nun mal auch jene, die eben nicht nur unmittelbar München zu guten kommen. Klar, wenn man – wie Naseweis vorschlug – den Erdinger Ringschluss, die Walpertskirchner Spange und bis Freilassing alles total für 200km/h ausbauen will, dann bleibt für andere und ebenfalls wichtige Bauprojekte weniger Geld übrig. Nix für Ungut, aber nach Freilassing/Salzburg ist 160km/h nun wirklich angemessen, völlig ausreichend und ja auch so geplant. Wenn man hier so einen Edelbau braucht, aber dem Norden Bayerns nicht einmal eine direkte Anbindung sogar nur in Minimalausführung zugestehen will, dann liegen die Maßstäbe hier gewaltig verkehrt.

Wir alle wollen doch wohl, dass der Münchner Flughafen mit seiner bald noch vielbesseren Infrastruktur (3. Bahn, neuer Satellit) möglichst optimal für JEDEN per Bahn angeschlossen und somit als Aushängeschild noch viel erfolgreicher wird, eben weil er ein Symbol für das starke Bayern ist. Dazu gehört aber auch, dass man bei "JEDEN" eben an alle Menschen im Süden, Westen, Osten und Norden denkt! Denn nur wenn er in alle Himmelsrichtungen sehr gute und direkte Abnschlüsse hat, wird der Flughafen auch noch in Jahrzehnten in der Weltliga mitspielen. Sollte man aus dem Grund nicht vielleicht doch mal etwas tolleranter sein und eben auch der Himmelsrichtung Nord etwas angemessenes zugestehen?

[Hot Doc]

Vorstellung der ABS aus dem BVWP - Habe ich was falsches in Erinnerung und es sind nur 160 km/h angepeilt?

Wenn man sich die Karte anschaut, wundert es einen schon, dass der Umweg über den Norden sich da lohnen soll. Aber über Rosenheim müßte man wohl Rosenheim - Bernau etwas direkter neubauen, damit sich das lohnen würde.
Krass ist der Kostenstand von 1997 in dem PDF. Da kann sich seit dem natürlich auch was in der Planung und der Geschwindiegkeit ergeben haben.

@Bummelbahn:
Daran wirste dich gewöhnen müssen, dass hier immer einige sofort wissen warum irgendwas nicht geht, zu teuer ist, oder ähnliches. Und was mich immer wieder erstaunt, was für ein gutes Vertrauen dabei die Obrigkeit hat, die sich wirklich regelmäßig einen Schnitzer nach dem anderen erlaubt (in den meisten Fällen auch noch eiskalt kalkuliert - siehe TR), während eine kritische Beleuchtung meistens nur mit Pauschalargumenten totgeredet wird.

Wenn wir schon dabei sind: Ich warte noch auf eine ehrliche und kritische Antwort auf diesen Beitrag! Da wurde x-Beiträge lang mit den Kosten und der Glaubwürdigkeit verschiedener Planungen rumgehauen und Schmutz geworfen und wenn man dann mal eine kritische Berechnung aufdeckt, bleibts plötzlich gaaaanz still. Typisch!

[Naseweis]

Und "dringende" Verkehrsprojekt sind nun mal auch jene, die eben nicht nur unmittelbar München zu guten kommen. Klar, wenn man - wie Naseweis vorschlug - den Erdinger Ringschluss, die Walpertskirchner Spange und bis Freilassing alles total für 200km/h ausbauen will, dann bleibt für andere und ebenfalls wichtige Bauprojekte weniger Geld übrig. Nix für Ungut, aber nach Freilassing/Salzburg ist 160km/h nun wirklich angemessen, völlig ausreichend und ja auch so geplant.

Ostbahnhof - Mühldorf - Freilassing für 200 km/h (oder 160 km/h?) auszubauen ist nicht auf meinem Mist gewachsen, das ist offizielle Planung. Ich sage nur: Magistrale für Europa, Achse Paris - Budapest. Wobei der Ausbau für 160 oder 200 nicht so einen Unterschied machen sollte, die Strecke ist ja weitgehend gerade. Schließlich muss ein zweites Gleis dazugelegt und elektrifiziert werden. Und wo Linienverbesserung nötig sind, ist wohl auch Platz um die für 200 auszulegen.

Auf meinem (oder auch andere Leute hier) Mist gewachsen ist: Ostbahnhof - Walpertskirchen nicht ausbauen, dafür die Westtrasse und über Erding für diesen Fernverkehr und REs nach Mühldorf nutzen. Es ist aber langsamer als über den Ostbahnhof. Es ist aber günstiger, wenn man bedenkt, dass es die Westtrasse für den Fernverkehr sowieso braucht, da die Osttrasse praktisch nicht fernverkehrstauglich ist. Zum Flughafen dauert es zu lange und über weite Strecken liegen nur die zwei S-Bahn-Gleise. Außerdem sind dort kaum Direktzüge ab Pasing oder, über welche Verbindung auch immer, ab Ingolstadt sinnvoll.

[Rohrbacher]

Denn der Zug für eine NBS ist durch die bestehende ABS abgefahren, so dass man sich damit abfinden und eben so einerVerbindungsstrecke bauen muss.

Kurz gesagt sehe ich das nicht so. Nur weil's die B13 schon 200 Jahre gibt, hat das niemanden abgehalten, die A9 zu bauen. Es gibt eine Stammstrecke, man will eine zweite Stammstrecke und Strecken renovieren und ausbauen, muss man eh, die ABS Ingolstadt - München wäre dann ja nicht überflüssig, nur sinnvoll ergänzt. RE200, IC, ICE-T und Nachtzüge fahren weiterhin über die ABS, die NBS Flughafen - Ingolstadt nehmen dann die schnellen ICE.

Eine Verbindungsstrecke wäre der nächste Akt der grandiosen Fehlplanungen, erst die SFS am Flughafen vorbei, dann dafür einen Transrapid planen wollen, jetzt mit irgendwelchen Express-S-Bahnen über Ismaning rumeiern und dann eine Verbindungskurve nach Hebertshausen oder was weiß ich wohin bauen, die einen Umweg sondersgleichen bedeutet und im Grunde die Fahrzeitvorteile der SFS komplett abmurksen würde. Ich finde, da muss man endlich aufhören, immer mehr Geld in die Auswirkung der ersten Fehlentscheidung zu stecken. Am Ende wird man eh die parallele NBS bauen müssen, sonst wird man den Flughafenanschluss NIE optimal hinkriegen, alles nur teure Notlösungen.

Weil man natürlich nicht alles auf einmal machen kann, wie gesagt, folgende Reihenfolge:

1. Erst die NBS an der A92 zum Flughafen. Die bringt Entlastung für die KBS 930 samt deren Anwohner, weil dann z.B. am berühmten Bü mitten in Unterschleißheim nicht alle 5 Minuten die Schranke für 4 Minuten zu wäre (so ähnlich...), man kann die Expresszüge fahren lassen und alles wäre im Prinzip wie man das heute haben will.

2. Später wenn man dann mal klug geworden ist, kann man am Flughafen noch die beiden Fernverkehrs-NBS nach Simbach - Wien und Ingolstadt dranhängen und hat endlich mal ein gescheites Gesamtkonzept, das nicht immer nur jeden Zweck einzeln betrachtet. Kostet zwar Geld, bringt aber auf Dauer (so Strecken stehen ja durchaus mal über 100 Jahre) aber aber mehr viele unter'm Strich sogar teurere nicht zusammenhängende Einzelmaßnahmen.

Naja, München - Salzburg über den Flughafen wäre schon ein ziemlich großer Umweg (175 km).

Die Strecke würde ja nicht über Salzburg führen, sondern über Simbach - Wels - Linz - St. Pölten - Wien. Und auch hier gilt: Nur weil es eine neue SFS geben würde, muss das ja nicht heißen, dass nicht auch Züge über Salzburg fahren. Es fahren ja trotz Vorhandensein der NIM RE-Züge über Regensburg und ICE über Augsburg - Ulm - Stuttgart Richtung Norden.


Habt doch mal Visionen, ihr seid ja fast so schlimm wie unsere Politiker, die bei Verkehr zuerst an Frauen, dann an Autos und Flughäfen und dann an lange nichts mehr denken. Zwischen den 47 Euro, die Deutschland pro Kopf ins Bahnnetz investiert und den 284 Euro der Schweizer, ist viel Platz für sowas.

[Boris Merath]

Sorry, aber irgendwann fällt es einfach auf, dass diese Ablehnungen mehr rein aus Prinzip als aus sachlichen Gesichtspunkten geschehen!

Nein, diese Ablehnung ist nicht aus Prinzip, sondern anhand der Gegebenheiten.

Wer hat bitte gesagt, dass Züge, die über die abgesprochene Minimallösung zum Flughafen fahren, dann noch 30 Minuten „rumeiern“ um dann irgendwann am Hbf anzukommen. Nein, die sollen aus Richtung Ingolstadt/Nürnberg über den Flughafen fahren und dann dort entweder enden oder z.B. nach Mühldorf weiterfahren.

In welchem Takt willst Du denn mim ICE auf dieser Route fahren? Wenn wir einen Zweistundentakt fahren, ist das äußerst unattraktiv, weil man die gesparte Fahrzeit von etwa 45 Minuten dann durch die ggf. längeren Wartezeiten am Flughafen wieder absitzt.

Um im Stundentakt oder im 30er-Takt nen ICE von Nürnberg am Flughafen enden zu lassen dürfte schlicht nicht der Bedarf vorhanden sein. Der zentrale Umsteigeknoten in München ist immer noch der Hauptbahnhof und nicht der Flughafen. Klar, der Flughafen ist schon ein nicht unwichtiges Ziel, aber der größte Teil der Fahrgäste wollen dann halt doch nach München und nicht zum Flughafen, und werden sich bedanken, wenn sie anschließend mit der S-Bahn vom Flughafen zum Hauptbahnhof fahren dürfen. Für eigene Flughafen-ICE dürfte der Bedarf denke ich nicht groß genug sein - insbesondere weil viele Leute sicherlich auch mit einer direkten ICE-Anbindung die Direktflüge Nürnberg - München auch weiterhin nutzen dürften.

Und nach Mühldorf - was soll der ICE denn in Mühldorf? Da fahren nach dem Flughafenkonzept schon genug andere Züge hin.

Und die Eingleisigkeit war ein möglicher Vorschlag, mit dem man auch die Kosten weiter senken könnte, aber immer noch einen angemessenen Direktverkehr fahren könnte

Mir gehts nicht um die Baukosten (die wären für ein solches Verbindungsstück wohl gar nicht so wild), sondern um die Nachteile für die normalen Bahnkunden. Es macht einfach vom Fahrplankonzept her keinen Sinn so zu fahren. Und das ist nicht nur ein Nachteil für München, sondern auch für Ingolstadt und Nürnberg, wenn man denen einen Teil der bisher nach München fahrenden ICE wegnimmt.

Auch dass man plötzlich, wie es einem gerade passt, die ABS mal kurzerhand künstlich für kürzer erklärt, nur damit die Gegenargumentation aufgeht, ist ebenfalls weder sachlich noch korrekt.

Also die ABS zwischen Petershausen und Ingolstadt nennt sich offiziell ABS, gebaut hat man dort bisher aber so gut wie gar nichts.

Sollte man aus dem Grund nicht vielleicht doch mal etwas tolleranter sein und eben auch der Himmelsrichtung Nord etwas angemessenes zugestehen?

Ich halte aus derselben Argumentation raus auch nicht viel von der Pasinger Spange. Bin ich deswegen intolegant gegenüber den Augsburgern?

Mir gehts nur darum, dass man vor lauter Flughafen, Flughafen nicht die ganzen normalen Bahnkunden vergessen sollte, die eben nicht zum Flughafen wollen.

[Boris Merath]

Und dann soll die restkiche Strecke plötzlich von 850 Mio auf über 1400 Mio steigen??? Das glaubst du doch selber nicht, wenn du ehrlich bist. Da hätte ich jetzt gerne mal ne ehrliche Antwort von dir!

Weder von VR noch von der offiziellen Studie sind die Details zur Kostenrechnung bekannt. Außerdem funktioniert Dein Link nicht

Und doch, dass die stark ansteigt halte ich schon für möglich, ich weiß ja nicht was VR da so zusammengerechnet hat - von VR gibts genauso nur irgendwelche Powerpoint-Präsentationen wie auch bisher von der offiziellen Studie. Also von daher weiß ich nicht recht was ich da groß antworten soll, keiner von uns kennt die detaillierten Zahlen.

[Hot Doc]

In welchem Takt willst Du denn mim ICE auf dieser Route fahren? Wenn wir einen Zweistundentakt fahren, ist das äußerst unattraktiv, weil man die gesparte Fahrzeit von etwa 45 Minuten dann durch die ggf. längeren Wartezeiten am Flughafen wieder absitzt.

Also wenn man von einem 10km langen eingleisigen Stück ausgeht, sollte das ein IC, ICE oder sogar ein RE in 5 Minuten schaffen. Wenn man jetzt dvon ausgeht, dass immer abwechselnd aus jeder Richtung ein Zug kommt (so ziemlich der beschissenste Fall für die Kapazität) und man nochmal 5 Minuten pro Zug als Verspätungsreserve einrechnet, könnte man immer noch in beide Richtungen einen 20 Minuten-Takt fahren.
Ich denke ein halbstündlicher Zug sollte da komplett reichen. Von den x Zügen die jede Stunde von Nürnberg nach München fahren sollte man doch den einen oder andern umleiten können. Für mich muß das auch kein ICE sein, ein IC oder auch ein RE nach dem MüNüX-Vorbild würde reichen. Der würde dann auch garnicht weiter nach München, sondern eben weiter nach Wien oder Salzburg fahren.
ZUSÄTZLICH könnte man auch über neue Regionalverbindungen über diese Strecke nachdenken - vor allem in Kombination mit dem Nordtunnel.
(Dann wäre aber auch die NBS wieder nicht so sinnvoll, da man dann die ICE vom HBF direkt weiterleiten könnte...Mist - Zwickmühle!)

[Boris Merath]

Ich denke ein halbstündlicher Zug sollte da komplett reichen. Von den x Zügen die jede Stunde von Nürnberg nach München fahren sollte man doch den einen oder andern umleiten können.

Die x Züge pro Stunde sind je nach Tageszeit zwei oder drei ICE, und alle zwei Stunden der Fresh. Wenn wir von diesen Zügen jetzt alle halbe Stunde einen am Flughafen enden lassen, dann fährt grade mal noch ein Zug nach München durch.

Für mich muß das auch kein ICE sein, ein IC oder auch ein RE nach dem MüNüX-Vorbild würde reichen. Der würde dann auch garnicht weiter nach München, sondern eben weiter nach Wien oder Salzburg fahren.

Und wer zahlts? Ein eigenwirtschaftlicher Zugverkehr zum Flughafen dürfte sich nicht rentieren, es bliebe also wohl nur Regionalverkehr - aber auch der muss finanziert werden, in dem Fall zu lasten von anderen Regionalzugverbindungen.

Und nach Wien fahren schon die Züge aus Paris kommend, und für die Nürnberger dürfte die Verbindung auch nicht so spannend sein, für die gibts direkte ICEs via Passau.

Den ganzen Planungen hier im EF nach bräuchten wir dringend den Transrapid - nämlich um den Münchner Hbf Mitte mit dem Münchner Hbf Nord zu verbinden. Ich kann mich nur wiederholen: Vergesst vor lauter Flughafenplanungen bitte nicht die Mehrheit der Fahrgäste, die eben nicht zum Flughafen wollen, sondern mit der deutlich umweltfreundlicheren Bahn verreisen. Die Flughafenanbindung darf nicht auf Kosten der normalen Bahnfahrgäste geschehen!

[Rohrbacher]

Also die ABS zwischen Petershausen und Ingolstadt nennt sich offiziell ABS, gebaut hat man dort bisher aber so gut wie gar nichts.

Stimmt nicht ganz. Abgesehen von Kleinigigkeiten sind die Bahnhöfe Reichertshausen und Rohrbach praktisch neu. Die neuen Gleise, die man dieses Jahr zwischen Rohrbach und Pfaffenhofen verlegt hat, dürften allerdings nur dringend notwenige Instandhaltungsarbeiten gewesen sein, die mit der ABS noch nix zu tun haben. Die ist aber in den nächsten Jahren geplant, 2013 soll's fertig sein. Für die Planspiele und Pläne in diesem Thema kann man die ABS München - Ingolstadt als komplett vorhanden werten. Wenn irgendwas realisiert wird, dann ist das vermutlich eh später...

[Hot Doc]

Weder von VR noch von der offiziellen Studie sind die Details zur Kostenrechnung bekannt. Außerdem funktioniert Dein Link nicht

Die wirklichen "Details" sind zwar bei V&R ebenfalls nicht bekannt, dennoch ein grobe Aufteilung (hier auf Steite 10) die von der Größenordnung und den Relationen (Tunnel deutliche teurer als oberirdisch, Preise pro Kilometer etc.) in sich stimmig ist und die auf einer wesentlich detailierteren Planung beruhen. Die Gutachter haben nicht einmal die Pläne vorliegen gahabt sondern sind mehr oder weniger aus dem Gedächtnis auf den Schätzpreis gekommen.

Und doch, dass die stark ansteigt halte ich schon für möglich, ich weiß ja nicht was VR da so zusammengerechnet hat - von VR gibts genauso nur irgendwelche Powerpoint-Präsentationen wie auch bisher von der offiziellen Studie. Also von daher weiß ich nicht recht was ich da groß antworten soll, keiner von uns kennt die detaillierten Zahlen.

Klar können die Kosten auch für oberirdische Strecken anteigen, aber mal Hand aufs Herz, was ist wahrscheinlicher? Dass die Kosten für eine oberirdische Strecke mal eben um fast zwei Drittel ansteigen, wobei gleichzeitig die Kosten für den anschließenden Tunnel der gleichen Planer sogar sinken sollen, oder dass die Planer dieses Gutachen (sagen wirs mal freundlich) unter nicht ganz sinnvollen Gesichtspunkten und mit einer gewissen Zielrichtung und nicht mit der nötigen Sorgfalt angegangen sind (wofür es sehr viele Anhaltspunkte gibt).
Nebenbei, wir haben alle schon genug Ausbau- und Neubauprojekte hier diskutiert und verfolgt, dass eigentlich jeder zumindest in sehr groben Zügen die Plausiblität von Kostenschätzungen einordnen kann. Aber bei diesen Steigerungsraten schrillen bei mir alle Alarmglocken.
Als kleinen Vergleich kann man ja den Ausbau am Westkorridor nehmen. Die Strecke ist allein vom Gütebahnhof bis Neufahrn länger als der oberirdische Teil vom Nordtunnel. Ok, dafür kommen da noch 2 Stationen mit nem kleinen Tunnel hin und der Westkorridor bekommt auch südlich des Güterrings noch Ausbauten. Alles in allem sollten die Strecken ähnlich viel kosten. Und tataa laut offizieller Planung ist das auch so, beide 850 Mio. Und jetzt soll plötzlich auf der flachen Schotterebene Kostensteigerungen von über 600 Mio auftreten? KLAR!!!
Ich will ja garnicht sagen, dass am Ende nicht doch alles teurer wird. Aber diese Kostensteigerung ist einfach nur komplett unplausibel. Und statt in mit erheblichen Vorurteilen V&R gegenüber, diese krasse Ungereimtheit beiseite zu schieben, wäre in meinen Augen eine reflektiertere Sichtweise angebrachter.
Oder anders ausgedrückt: Wenn die Gutachter was rechnen, dann wird das für den Herrn schon stimmen, wenn V&R was rechnen, dann ist das von vornherein Mist und man muß mindestens 3 Beweise antreten um das Gegenteil zu zeigen. Und selbst dann kann ein (komplett grundlagenfreies) Gutachten noch komplett unreflektiert schnell das Gegenteil festschreiben.

[Boris Merath]

Stimmt nicht ganz. Abgesehen von Kleinigigkeiten sind die Bahnhöfe Reichertshausen und Rohrbach praktisch neu.

Die Bahnhofsumbauten waren aber zum größten Teil so oder so sinnvoll, und wären damit kein rausgeschmissenes Geld.

Die ist aber in den nächsten Jahren geplant, 2013 soll's fertig sein. Für die Planspiele und Pläne in diesem Thema kann man die ABS München - Ingolstadt als komplett vorhanden werten. Wenn irgendwas realisiert wird, dann ist das vermutlich eh später...

Wenn eine Anbindung von Ingolstadt an den Flughafen wirklich gewollt wäre, könnte man diesen Ausbau sicherlich noch stoppen und ne Alternativtrasse bauen.

[Boris Merath]

Die wirklichen "Details" sind zwar bei V&R ebenfalls nicht bekannt, dennoch ein grobe Aufteilung (hier auf Steite 10) die von der Größenordnung und den Relationen (Tunnel deutliche teurer als oberirdisch, Preise pro Kilometer etc.) in sich stimmig ist und die auf einer wesentlich detailierteren Planung beruhen.

Grobe Aufteilung - naja, man hat ein Projekt in einzelne Teilprojekte aufgeteilt, wie die Zahlen zustandekommen ist dennoch in keinster Weise nachvollziehbar. Zum Thema wesentlich detailliertere Planung: Hast Du die Pläne mal gesehen - und kennst Du die Pläne, die der staatlichen Studie zugrundeliegen?

Für den Innenstadttunnel komm ich nach grober Schätzung auf ca. 6km Länge, der Tunnel unter Freimann etwa 1,5km, der Garchinger Tunnel ca. 2km - also von ner oberirdischen Strecke kann da auch keine Rede sein bei diesem Tunnelanteil.

Der Tunnelanteil ist bei der Position "Nördlich Nordring" also auch nicht gerade klein. Der größeren Zahl unterirdischer Bahnhöfe im Bereich südlich des Nordring steht dafür die lange oberirdische Strecke nördlich des Südrings gegenüber. Von daher halte ich es für nicht so unrealistisch, wenn der Bereich nördlich des Nordrings deutlich teurer wird als nur 1/3 des südlichen Teils. So eindeutig in sich konsistent ist die VR-Rechnung für mich auch nicht. Wir haben jetzt hier also zwei für uns nicht nachprüfbare Behauptungen nebeneinanderstehen.

Die Gutachter haben nicht einmal die Pläne vorliegen gahabt sondern sind mehr oder weniger aus dem Gedächtnis auf den Schätzpreis gekommen.

Dazu müsste man wissen was da genauer abgelaufen ist - ich weiß es jedenfalls nicht.

Aber bei diesen Steigerungsraten schrillen bei mir alle Alarmglocken.

Es sind Steigerungsraten bezüglich einer aus Mangel an Daten nicht nachvollziehbaren Kostenrechnung.

Oder anders ausgedrückt: Wenn die Gutachter was rechnen, dann wird das für den Herrn schon stimmen, wenn V&R was rechnen, dann ist das von vornherein Mist und man muß mindestens 3 Beweise antreten um das Gegenteil zu zeigen. Und selbst dann kann ein (komplett grundlagenfreies) Gutachten noch komplett unreflektiert schnell das Gegenteil festschreiben.

Nein, ich erwarte nur auch für VR eine ähnlich kritische Hinterfragung wie für offizielle Gutachten. Jedenfalls kann man die Unbrauchbarkeit eines Gutachtens nicht damit begründen, dass es zu anderen Ergebnissen als ein anderes Gutachten kommt.

[Rohrbacher]

Die Bahnhofsumbauten waren aber zum größten Teil so oder so sinnvoll, und wären damit kein rausgeschmissenes Geld.

Klar, ich hab' auch nie was anderes behauptet. Es ist allgemein kein rausgeschmissenes Geld, wenn man die Strecken aus den 19. Jahrhundert endlich mal auf den Stand des 21. Jahrhunderts holt.

Der Ausbau München - Ingolstadt dient in erster Linie der Kapazität, nicht der Geschwindigkeit. Viel auszubauen gibt es südlich von Rohrbach eh nicht, im Grunde braucht man nur eine LZB und Ersatz für die teilweise über 50 Jahre alten Gleise. Nördlich von Rohrbach wird ja auch nicht der ultimative Ausbau erfolgen, da bringt man die Strecke, auf durchgehend 160 km/h, das heißt da werden eigentlich nur zwei Kurven umgebaut, die heute meine ich nur 120 km/h zulassen, der Rest wäre heute schon für 160 km/h tauglich und eine Neutrassierung soll ja im Bereich Reichertshofen scheinbar doch nicht erfolgen. Die Strecke wird eigentlich nur für den höheren Durchsatz an Zügen und vor allem Güterzüge ausgebaut, weniger als schnelle Fernverkehrstrasse, auch wenn sie den Zweck momentan erfüllen muss, ich glaube da aber eher an eine Art Übergangslösung.

So wie ich das sehe, ist der Zug für die NBS an der A9 nicht so abgefahren, wie das vielleicht aussieht. München - Petershausen wurde auch wegen der S-Bahn ausgebaut, danach wurde ja bis auf zwei wichtige Bahnhöfe (Überholungen) noch kaum was gemacht. Der doch nicht so radikale Ausbau der weiteren ABS und die Trassierung der NBS (Einschwenkung der NBS neben die A9) bei Ingolstadt lassen für mich den Schluss zu, dass man sich doch die Hintertür noch offenhält, neben der A9 doch noch eine NBS zu bauen, quasi als 3. und 4. Gleis der bisherigen Strecke. Das wird irgendwann sicher nötig sein und dann wird man sicher überlegen müssen, wie man das macht. Die jetzige Strecke auf die doppelte Breite ausbauen geht nicht, außer man reißt Teile von Ortschaften ab, eine zusätzliche neue Strecke wäre sicher sinnvoller. Die Trasse, nämlich die A9 samt ihren Einflüssen für die Umwelt und die Anwohner ist schon da.

Jetzt sollte man nur so intelligent sein und am anderen Ende der Strecke den Ausbau für den Flughafen so zu gestalten, dass man diese Strecke dann dort auch anschließen könnte. Ganz nebenbei täte die 930er und deren Anwohner von der A92-Lösung profitieren, selbst wenn die NBS nach Ingolstadt und Simbach nie kommen würde. Aber keine andere Lösung hat in meinen Augen so viele positive Nebeneffekte und Optionen für die Zukunft wie eine NBS an der A92 zum Flughafen. Sicher kann man auch die Strecke über Ismaning ausbauen, aber das löst die heutigen Probleme der 930er und die zukünftigen Probleme der 990er nicht und bietet auch keine Grundlage für ganzheitliche Lösungsansätze.

Wenn in München eine nicht ganz billige U-Bahn gebaut wird, dann denkt man ja auch immer bei den Planungen schon weiter und geht teilweise beim Bau sogar in Vorleistung. Das wäre hier sogar nicht mal nötig, außer vielleicht die Strecke für ca. 230 km/h auszulegen, selbst wenn der Flughafen-Express nie so schnell fahren würde. Aber das sollte kein Problem sein, die Trasse ist so kurvig ja nicht und eine LZB kann man ja nachträglich auch einbauen, wenn man in 10 bis 20 Jahren doch die A9-Trasse nach Ingolstadt und die NBS nach Simbach bauen würde.

[Hot Doc]

Grobe Aufteilung - naja, man hat ein Projekt in einzelne Teilprojekte aufgeteilt, wie die Zahlen zustandekommen ist dennoch in keinster Weise nachvollziehbar.

Dies Aufteilung macht aber die Bewertung einfacher, da man sich bei einzelnen kleineren Teilprojekten leichter ein Bild über die Kosten machen kann als bei einem Riesenprojekt, wo unklar ist, welcher Teil welche Kosten ausmacht. Beid der Aufstellung der Teilprojekte, liegt jedes für sich in einem Kostenrahmen der irgendwie nachvollziehbar erscheint.

Zum Thema wesentlich detailliertere Planung: Hast Du die Pläne mal gesehen - und kennst Du die Pläne, die der staatlichen Studie zugrundeliegen?

Jein. Ich habe einmal einen Auszug aus den Plänen gesehen, der war eine kurze Zeit auf der V&R-Seite online, aber nicht direkt verlinkt. Die sind für den frühen Stand der Planungen sehr detailiert. Der staatlichen Studie liegen von V&R erstmal nur die uns auch zugänglichen Dokumente zugrunde. Weitere Planungen wurden von V&R nicht überreicht. Wenn also andere Pläne zugrunde liegen, dann haben sie mit der V&R-Version maximal die Idee des Nordtunnels gemeinsam.

Für den Innenstadttunnel komm ich nach grober Schätzung auf ca. 6km Länge, der Tunnel unter Freimann etwa 1,5km, der Garchinger Tunnel ca. 2km - also von ner oberirdischen Strecke kann da auch keine Rede sein bei diesem Tunnelanteil.

Warum schätzt du, wenn die Daten öffentlich zu finden sind? Freimann 1,4km, Garching 1,3km. Gegnüber 12,6km oberirdisch. Diese Tunnel liegen aber sehr knapp unter der Oberfläche, so dass eine sehr günstige offene oder immer noch ziemlich billige Bohrpfahlbauweise verwendet werden kann.
Selbst wenn man jetzt pro Ausbruchsvolumen die Kosten vom großen Tunnel ansetzt (was aller Wahrscheinlichkeit deutlich zu hoch ist) kommt man gerade auf 320 Mio Euro inkl. Bahnhof Garching.
Da bleiben dann von den über 800 Mio immer noch etwa 400 Mio (n bisserl geht noch in andere Ausbauten) für 20km. Das wären 20 Mio pro km. Und das auf der Schotterebene, wo mit absolut keinen Widrigkeiten zu rechnen ist, das ist ein stolzer Preis!

Von daher halte ich es für nicht so unrealistisch, wenn der Bereich nördlich des Nordrings deutlich teurer wird als nur 1/3 des südlichen Teils. [...] Wir haben jetzt hier also zwei für uns nicht nachprüfbare Behauptungen nebeneinanderstehen.

Erstens: 850 Mio sind immer noch mehr als die Hälfte von 1620 Mio.
Zweitens: Genau das ist doch das was ich versuche hier klar zu machen. Man kann diese Behauptungen nachprüfen. Wenn wir die Pläne und die Rechnungen nicht bekommen (und danach schauts aus), können wir dennoch Vergleiche anstellen, mit anderen Strecken in ähnlichem Gebiet. Dabei haben wir sogar erhebliches Glück, dass uns das selbe Gutachten, die Kosten für vergleichbare Strecken nennt. Und bei diesen Vergeichen kommt eben raus, dass entweder EXTREME Kostensteigerungen beim oberirdischen Teil der Nordtrasse zu erwarten sind (die sich keiner hier erklären kann - ich warte auf eine Erklärungsmöglichkeit die über "ich kann mir das schon vorstellen" hinaus geht), oder eben bei dem Gutachten doch ein bisserl geschlampt oder manipuliert wurde (wofür es auch andere Anzeichen gibt, und was auch nicht das erste Mal wäre).

Dazu müsste man wissen was da genauer abgelaufen ist - ich weiß es jedenfalls nicht.

Naja, das Protokoll (sowas ist übrigens dann Anklagbar, da keine Meinungsäußerung) der Kontakte zwischen V&R und den Gutachtern hab ich dir ja verlinkt. Eine Stellungnahme oder ein Widerruf dieser Version hat es meines Wissens nicht gegeben. In meinen Augen spricht dieses Vorgehen Bände!

Es sind Steigerungsraten bezüglich einer aus Mangel an Daten nicht nachvollziehbaren Kostenrechnung.

Sie ist vielleicht nicht en Detail nachvollziehbar, aber sie ist eben auf Plausibilität zu prüfen. Das sparst du dir aber einfach, denn da würde ein positives Ergebnis rauskommen.

Nein, ich erwarte nur auch für VR eine ähnlich kritische Hinterfragung wie für offizielle Gutachten. Jedenfalls kann man die Unbrauchbarkeit eines Gutachtens nicht damit begründen, dass es zu anderen Ergebnissen als ein anderes Gutachten kommt.

Man kann aber von einem Gutachten das vorgibt, einen bestimmten Plan zu untersuchen, schon erwarten, dass es irgendeinen Versuch der Erklärung unternimmt, wenn der kleinere Teil der Kosten plötzlich um über 60% steigen sollen. Noch dazu wenn bekannt ist, dass die Pläne des Originalplanung nicht vorlagen.
Ich habe das V&R-Gutachten kritisch hinterfragt. Für jeden genannten Teilbereich die Kosten mit anderen Projekten und Planungen verglichen. Und da kommt einfach raus, dass das so realistisch ist. Für eine solche exorbitante Preissteigerung muss man schon sowas auffahren wie einen langen Tunnel durch Granit oder den Abriss von x Häusern o.ä. Da kann der ganze oberirdische Teil der Strecke doppelt so teuer werden und man kommt nicht auf diese Werte.

[Boris Merath]

Der Ausbau München - Ingolstadt dient in erster Linie der Kapazität, nicht der Geschwindigkeit. Viel auszubauen gibt es südlich von Rohrbach eh nicht, im Grunde braucht man nur eine LZB und Ersatz für die teilweise über 50 Jahre alten Gleise.

Wie gesagt - das kann man sich für die Zukunft offenhalten, und ich würde den Ausbau auch sehr befürworten, aber vorerst gibt es eben wichtigere Strecken, wo man sowohl mit der Kapazität als auch mit der Geschwindigkeit ernsthafte Probleme hat. Wenn diese Projekte laufen, kann man immer noch drüber nachdenken, was man als nächstes angeht. Momentan ist die Strecke Ingolstadt - München auf einem ausreichenden Niveau, im Vergleich zu anderen.

Nördlich von Rohrbach wird ja auch nicht der ultimative Ausbau erfolgen, da bringt man die Strecke, auf durchgehend 160 km/h, das heißt da werden eigentlich nur zwei Kurven umgebaut, die heute meine ich nur 120 km/h zulassen, der Rest wäre heute schon für 160 km/h tauglich und eine Neutrassierung soll ja im Bereich Reichertshofen scheinbar doch nicht erfolgen.

Diese ganzen Punkte ist das was ich gemeint habe mit die ABS wird eigentlich gar nicht befahren mangels echtem Ausbau.

Aber das sollte kein Problem sein, die Trasse ist so kurvig ja nicht und eine LZB kann man ja nachträglich auch einbauen, wenn man in 10 bis 20 Jahren doch die A9-Trasse nach Ingolstadt und die NBS nach Simbach bauen würde.

Vermutlich verbaut man auf der Strecke dann eh ETCS Level 2, in 20 Jahren dürfte das Standard sein.