Schnellfahrstrecke Berlin-München

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 13 Dez 2009, 23:30

stimmt das Ganze ist net so einfach

aber im Grunde sind wir wieder am selben Punkt wie 1991. Mal jetzt abgesehen von den paar SFS, die man seither neugebaut hat

firefly · Beitrag von **firefly** » 13 Dez 2009, 23:31

146225 @ 13 Dec 2009, 23:18 hat geschrieben:Ah, das heißt du holst Dir in München die Schläge aus Ingolstadt ab ? Und außerdem heult dann der Firefly Rotz und Wasser, weil Mannheim mit ~ 311 000 Einwohnern drin bleibt ...

Wieso sollte ich da heulen. Ich hab ja nie davon gesprochen, dass gar kein Schnellzug mehr in Mannheim halten soll. Es ist blos traurig, wie wenig einige differenzieren können.

146225 @ 13 Dec 2009, 23:18 hat geschrieben:Sei mal ehrlich: Welchen Fahrzeitgewinn versprichst Du Dir davon, von München bis Stuttgart ohne Halt in Ulm durchzufahren ? Augsburg hat nämlich ~ 263.000 Einwohner. Also 2 Minuten ? Und dafür hängst Du größere Kundenpotenziale ab ? Oder andersrum via Nürnberg nach Frankfurt, wo Du auf jeden Fall halten mußt, sparst Du Dir Ingolstadt, Würzburg und Aschaffenburg. Zumindest Würzburg kostet Dich aufgrund seiner Knotenwirkung mehr Fahrgäste, als die 2-3 Minuten wert sind.

Wenn man solche Städte von vorn herein auslässt, dann werden SFSen ganz anders gebaut. Und dann sich die Fahrzeitgewinne deutlich grösser als 3 min.
Es hat schon seinen Grund, warum Paris - Marseille in 183 min zu schaffen ist und man hierzulande in dieser Zeit von München grad mal bis Mannheim kommt.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 13 Dez 2009, 23:50

Zumindest wenn es die NBS Stuttgart/Esslingen (je nach Form des Stuttgarter Hbfs) - Dinkelscherben gäbe, könnte man es doch überlegen:
Stündlicher Sprinter-ICE: München - Stuttgart
Halbstündlicher Bummel-ICE: München - Pasing - Augsburg - Ulm - Wendlingen/Filderbf - Stuttgart

Um beim Halbstundentakt einen Takt aufzuholen, braucht man schließlich nur 24 min Zeitersparnis. Der Sprinter fährt in München 3 min vor dem einen Bummel-ICE los und kommt in Stuttgart 3 min nach dem vorausfahrenden Bummel-ICE an. In Stuttgart werden dann die Karten neu gemischt und auf Bummel- und Sprichter-ICE verteilt - d.h. die weitere Route ist unabhängig davon und kann zweistündlich wechseln. Das könnte z.B. die beiden Möglichkeiten Köln über den Mannheimer Bypass und Frankfurt über Mannheim sein. In Stuttgart sollte es dann eine Korrespondenz mit bahnsteiggleichem Umsteigen geben.

Zeitersparnis: Pasing 2 - 3 min, Augsburg 3 - 4 min, Bypass Ulm 10 min, Wendlingen/Filderbf 5 min
Bei Pasing und Augsburg kenne ich die Durchfahrtsgeschwindigkeit nicht, eventuell wäre die auf 160 km/h anzuheben.
Summe der Zeitersparnis: 20 - 22 min und damit zumindest nahe den geforderten 24 min!

MisterX · Beitrag von **MisterX** » 14 Dez 2009, 20:15

Also nur ne kurze Frage: Lautet das Thema nicht Schnellfahrstrecke Berlin- München? Ich lese gerade aber nur etwas über München Stuttgart!?!?!?!?
Ich weiß zwar das über Stuttgart auch ein ICE nach Berlin fährt, denke aber das nicht dieser mit der Überschrift gemeint ist, sondern die Streckenteile die neu gebaut werden.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 14 Dez 2009, 23:44

firefly @ 13 Dec 2009, 23:31 hat geschrieben: Es hat schon seinen Grund, warum Paris - Marseille in 183 min zu schaffen ist und man hierzulande in dieser Zeit von München grad mal bis Mannheim kommt.

Richtig. Weil du 100% SFS mit wenns hochkommt 20% SFS vergleichst.

Und die SFS Paris-Massilien führt ja auch auf direktem Weg, und nicht in die Nähe von Leyden, oder?

firefly · Beitrag von **firefly** » 15 Dez 2009, 12:40

JeDi @ 14 Dec 2009, 23:44 hat geschrieben: Richtig. Weil du 100% SFS mit wenns hochkommt 20% SFS vergleichst.

Ich vergleiche zwei Länder, die ähnlich hohe Aufwändungen für den Hochgeschw-verkehr betreiben. Nur die einen machen Nägel mit Köpfen und reizen das Rad-Schiene-System voll aus, während die Anderen selbst nach Jahrzehnten nur Stückwerk zu bieten haben.

BMI · Beitrag von **BMI** » 15 Dez 2009, 13:20

firefly @ 15 Dec 2009, 12:40 hat geschrieben: Ich vergleiche zwei Länder, die ähnlich hohe Aufwändungen für den Hochgeschw-verkehr betreiben. Nur die einen machen Nägel mit Köpfen und reizen das Rad-Schiene-System voll aus, während die Anderen selbst nach Jahrzehnten nur Stückwerk zu bieten haben.

Aber trotzdem werden Äpfel mit Birnen und die wieder mit Bananen verglichen!

Nur mit dem Unterschied, dass die einen früher angefangen haben und nicht in zwei verschiedene Länder geteilt worden sind!
http://de.wikipedia.org/wiki/Train_%C3%A0_..._grande_vitesse Planungen seit den späten 1950ern, Betriebsstart des TGV 1981...
http://de.wikipedia.org/wiki/Intercity-Express Planungen seit den frühen 1970ern, Betriebsstart des ICE 1991

Das sind schonmal 10 Jahre Verlust im direkten Vergleich zu den Franzmännern... Und jetzt kommt noch die deutsche Wiedervereinigung dazu, wo sich innerhalb von wenigen Jahren die Verkehrsströme komplett geändert haben!

Hier eine Karte des französichen TGV-Netzes: http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=...=20090903190908 Was sehen wir da? 100% Fixierung auf Paris...
Und hier die des deutschen ICE-Netzes: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...ICE_Network.png Und was sehen wir da? Keine Fixierung auf Berlin, die deutsche Teilung ist immer noch zu erkennen (Dichte der SFS), mehrere ICE-Knoten...

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 15 Dez 2009, 13:23

firefly @ 15 Dec 2009, 12:40 hat geschrieben: Ich vergleiche zwei Länder, die ähnlich hohe Aufwändungen für den Hochgeschw-verkehr betreiben. Nur die einen machen Nägel mit Köpfen und reizen das Rad-Schiene-System voll aus, während die Anderen selbst nach Jahrzehnten nur Stückwerk zu bieten haben.

OK - dann vergleich ich eben Straßburg-Nizza mit München-Hamburg - da wird was gänzlich andres rauskommen.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 15 Dez 2009, 13:24

BMI @ 15 Dec 2009, 13:20 hat geschrieben: Und hier die des deutschen ICE-Netzes: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...ICE_Network.png Und was sehen wir da? Keine Fixierung auf Berlin, die deutsche Teilung ist immer noch zu erkennen (Dichte der SFS), mehrere ICE-Knoten...

... was zumindest ich prinzipiell als Vorteil ansehe. Mehrere Fernverkehrsknoten sind nie schlecht, finde ich. Schlecht ist nur, daß sich der "echte" Fernverkehr immer mehr auf den ICE konzentriert und die IC/EC immer mehr zum IR verkommen.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 15 Dez 2009, 13:42

Natürlich ist das ein Vorteil! Hier lohnen sich nunmal keine Direktzüge, z.B. Stuttgart - Bremen, Essen - Nürnberg, Leipzig - Köln usw. Die machen am ehesten Sinn, wenn man so ein Zentrum wie Paris hat. Also braucht man Knoten, z.B. Mannheim, Nürnberg oder bald politisch bedingt Erfurt.

Beitrag von **Boris Merath** » 15 Dez 2009, 13:54

Ich hab jetzt mal versucht die Längen auszurechnen - ich hoffe ich habe dabei nichts übersehen. Bei den deutschen Strecken habe ich alles ab 250km/h berücksichtigt.

Paris-Lyon	409km
LGV Atlantique	124km+53km
LGV Nord	333km
LGV Interconnexion Est	57km
LGV Rhône-Alpes	115km
LGV Méditerranée	250km
LGV Est européenne	300km fertig, 150km in Planung

Summe: 1541km

Hannover - Würzburg	327km
Mannheim - Stuttgart	99km
Oebisfelde – Berlin	148km
Siegburg–Frankfurt	144km
Köln – Düren	39km
Rastatt Süd–Offenburg	44km
Nürnberg - Ingolstadt	90km

Summe: 891km

Wenn man sich das so anschaut, hat Deutschland natürlich deutlich weniger als Frankreich. Auf der anderen Seite muss man aber eben auch sehen, dass in einem Teil Deutschlands mit dem Bau von HGV erst sehr spät begonnen werden konnte, weil zu dem Zeitpunkt dort ganz andere Probleme anstanden, wie zum Beispiel der Wiederaufbau der Strecken, die durch die innerdeutsche Grenze unterbrochen waren und vieles mehr. UNd noch etwas sollte man nicht vergessen: Wenn man nicht in der großen zentralen Stadt Deutschlands wohnt, kommt man doch einigermaßen zügig durchs Land, weil der ICE-Verkehr im Gegensatz zu Frankreich eben nicht auf einen zentralen Punkt ausgerichtet ist.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 15 Dez 2009, 14:04

Eine Tatsache bleibt aber nun mal bestehen: In Frankreich wird gehandelt, in Deutschland diskutiert und wenn überhaupt nur Kompromisse getroffen. Solche halb fertigen Strecken wie Erfurt-Nürnberg, bescheuert konzipierte Bahnhöfe wie Kassel-Wilhelmshöhe oder Diskussionen wie jetzt um Frankfurt - Mannheim gibt es in Frankreich einfach nicht. Und das ist auch ein bedeutender Grund warum die Franzosen weit voraus sind mit ihrem bestehenden und vor allem auch geplanten HGV-Netz. Das hat nicht nur was mit veränderten Verkehrsströmen und einem angeblich fehlenden zentralen Punkt in Deutschland zu tun. Was in Deutschland einfach fehlt ist ein Gesamtkonzept, eine Vision für die Zukunft. Stattdessen nur 25-mal durchdiskutiertes Stückwerk.
Mfg
Catracho

BMI · Beitrag von **BMI** » 15 Dez 2009, 14:08

Boris Merath @ 15 Dec 2009, 13:54 hat geschrieben: Ich hab jetzt mal versucht die Längen auszurechnen - ich hoffe ich habe dabei nichts übersehen. Bei den deutschen Strecken habe ich alles ab 250km/h berücksichtigt.

Paris-Lyon 409km
LGV Atlantique 124km+53km
LGV Nord 333km
LGV Interconnexion Est 57km
LGV Rhône-Alpes 115km
LGV Méditerranée 250km
LGV Est européenne 300km fertig, 150km in Planung
Summe: 1541km

Hannover - Würzburg 327km
Mannheim - Stuttgart 99km
Oebisfelde – Berlin 148km
Siegburg–Frankfurt 144km
Köln – Düren 39km
Rastatt Süd–Offenburg 44km
Nürnberg - Ingolstadt 90km
Summe: 891km

Wenn man sich das so anschaut, hat Deutschland natürlich deutlich weniger als Frankreich. Auf der anderen Seite muss man aber eben auch sehen, dass in einem Teil Deutschlands mit dem Bau von HGV erst sehr spät begonnen werden konnte, weil zu dem Zeitpunkt dort ganz andere Probleme anstanden, wie zum Beispiel der Wiederaufbau der Strecken, die durch die innerdeutsche Grenze unterbrochen waren und vieles mehr. UNd noch etwas sollte man nicht vergessen: Wenn man nicht in der großen zentralen Stadt Deutschlands wohnt, kommt man doch einigermaßen zügig durchs Land, weil der ICE-Verkehr im Gegensatz zu Frankreich eben nicht auf einen zentralen Punkt ausgerichtet ist.

Könntes Du vielleicht auch den Ausbau des TGV-Netzes von vor 10Jahren ausrechnen?
Dann können wir eher vergleichen... (Siehe meinen oberen Beitrag...) Die Franzosen haben immerhin 10Jahre Vorsprung!

Und wenn wir schon Äpfel mit anderem Fruchtmus vergleichen... Wie wärs noch mit dem Shinkansen???

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 15 Dez 2009, 14:21

Die Franzosen haben bisher nur durch hügeliges Gelände, teils sogar nur durchs Flachland Strecken gebaut. In Deutschland hat man zumindest überall in flachem Gelände 200er-Strecken. Die beiden Initialzündungen des deutschen HGVs, Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart sind dagegen reine U-Bahnen. Allerdings sind sie leider Fehlzündungen, man denke an die Durchfahrts-Geschwindigkeiten von Göttingen, Kassel und Fulda. Ein anderer Fehler war die Idee mit dem Güterverkehr, was den Streckenbau wegen der geringen Steigungen verteuerte und die U-Bahnen bedingte.

Beitrag von **Boris Merath** » 15 Dez 2009, 14:43

Naseweis @ 15 Dec 2009, 14:21 hat geschrieben: Ein anderer Fehler war die Idee mit dem Güterverkehr, was den Streckenbau wegen der geringen Steigungen verteuerte und die U-Bahnen bedingte.

Nein, war es nicht - zur Zeit des Baus der Schnellfahrstrecke waren die Nord-Süd-Verbindungen überlastet, man hat also eine weitere Güterzugverbindung gebraucht. Die Alternative wäre gewesen, nur eine Güterzugstrecke zu bauen, weil sowohl Güterzug als auch Schnellfahrstrecke wäre wohl nicht finanzierbar gewesen.

Und ich denke, dass die Nutzbarkeit für den Güterverkehr auch heute noch nicht unwichtig ist.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 15 Dez 2009, 14:52

BMI @ 15 Dec 2009, 14:08 hat geschrieben: Wie wärs noch mit dem Shinkansen???

Bitte:

Tokaido Shinkansen (Tokyo - Shin-Osaka) 515.4 km
Sanyo Shinkansen (Shin-Osaka - Hakata) 553.7 km
Tohoku Shinkansen (Tokyo - Hachinohe) 593.1 km
Joetsu Shinkansen (Omiya - Niigata) 269.5 km
Nagano Shinkansen (Takasaki - Nagano) 117.4 km
Kyushu Shinkansen (Shin-Yatsushiro - Kagoshima-Chuo) 126.8 km

Macht insgesamt 2175.9 km

Mfg
Catracho

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 15 Dez 2009, 15:23

Aber tagsüber fahren doch sowieso keine Güterzüge über die Nord-Süd-NBS? Eine gescheihte NBS, die Schnellfahrten Frankfurt/Nürnberg - Hannover/Berlin ermöglichte, hätte so viel Verkehr, dass Güterverkehr tagsüber unmöglich und nachts nicht nötig wäre.

Beitrag von **Boris Merath** » 15 Dez 2009, 15:44

Naseweis @ 15 Dec 2009, 15:23 hat geschrieben: Aber tagsüber fahren doch sowieso keine Güterzüge über die Nord-Süd-NBS? Eine gescheihte NBS, die Schnellfahrten Frankfurt/Nürnberg - Hannover/Berlin ermöglichte, hätte so viel Verkehr, dass Güterverkehr tagsüber unmöglich und nachts nicht nötig wäre.

Tagsüber nicht, aber nachts, das ist ja grade der Trick an der Sache.

Boeing B 777 · Beitrag von **Boeing B 777** » 15 Dez 2009, 15:58

Catracho @ 15 Dec 2009, 14:04 hat geschrieben:Eine Tatsache bleibt aber nun mal bestehen: In Frankreich wird gehandelt, in Deutschland diskutiert und wenn überhaupt nur Kompromisse getroffen. Solche halb fertigen Strecken wie Erfurt-Nürnberg, bescheuert konzipierte Bahnhöfe wie Kassel-Wilhelmshöhe oder Diskussionen wie jetzt um Frankfurt - Mannheim gibt es in Frankreich einfach nicht. Und das ist auch ein bedeutender Grund warum die Franzosen weit voraus sind mit ihrem bestehenden und vor allem auch geplanten HGV-Netz. Das hat nicht nur was mit veränderten Verkehrsströmen und einem angeblich fehlenden zentralen Punkt in Deutschland zu tun. Was in Deutschland einfach fehlt ist ein Gesamtkonzept, eine Vision für die Zukunft. Stattdessen nur 25-mal durchdiskutiertes Stückwerk.
Mfg
Catracho

Das Problem liegt auch am föderalistischen System in Deutschland. Die Bundesländer
haben einen entscheidenden Einfluß auf den Streckenverlauf. Denn ohne Ihre Zustimmung
läuft nichts. Siehe Bypass Mannheim oder die Bahnhöfe Montabaur (RLP) und Limburg/Lahn
(Hessen) die nur wenige Kilometer auseinander liegen.

manu909 · Beitrag von **manu909** » 15 Dez 2009, 17:58

@Catracho
Die Japaner haben es natürlich am einfachsten durch die unterschiedlichen Spurweiten. Da gibt es nur Neubaustrecke oder gar nichts. Auch ein Grund für die fast nicht vorhandenen vorhandenen Verspätungen dort.
---------------------
Leider ist in Deutschland nichts anderes möglich als Stückwerk. Am besten wäre es doch eigentlich wenn man um jeden Bahnhof Einen Bypass bauen würde. Dann könnte man doch das Angebot ganz genau an die Nachfrage anpassen. Außerdem könnte man auf langen Strecken doch auch die Vmax anheben. In diesem Fall könnte man wirklich etwas von den Franzosen lernen die Umfahren ja mit Lyon sogar ihre drittgrößte Stadt um schnell nach Marseille zu kommen. Wenn ich mir allerdings diese Karte hier anschaue möchte ich dann nicht von Lyon nach Bordeaux (oder ähnliches) fahren (über 7 Stunden). Da könnten die Franzosen dann wieder von uns was lernen.

Noch mal zum eigentlichen Thema. Weiß vielleicht jemand wie gut die alten Gleise in Erfurt und Halle befahrbar sind? Ich meine, wie lange es dauert bis man von der Abfahrt von der SFS im Bahnhof ist und umgekehrt.

firefly · Beitrag von **firefly** » 15 Dez 2009, 21:33

JeDi @ 15 Dec 2009, 13:23 hat geschrieben: OK - dann vergleich ich eben Straßburg-Nizza mit München-Hamburg - da wird was gänzlich andres rauskommen.

Strasbourg und Nice haben zusammen weder die Einwohnerzahl noch die Bedeutung von Hamburg oder München. Aber selbst für solch kleine Provinzstädte hat Frankreich was zu bieten. Mit der Fertigstellung der LGV Rhine-Rhône wird die Fahrzeit auf das Niveau Hamburg-München sinken.

firefly · Beitrag von **firefly** » 15 Dez 2009, 22:18

Naseweis @ 15 Dec 2009, 13:42 hat geschrieben:Natürlich ist das ein Vorteil! Hier lohnen sich nunmal keine Direktzüge, z.B. Stuttgart - Bremen, Essen - Nürnberg, Leipzig - Köln usw. Die machen am ehesten Sinn, wenn man so ein Zentrum wie Paris hat. Also braucht man Knoten, z.B. Mannheim, Nürnberg oder bald politisch bedingt Erfurt.

Erfurt wird kein Knoten von politischen Gnaden. Dass Erfurt zum ICE Knoten wird hängt allein mit der bestehenden Netzstruktur zusammen. Kein anderer Bahnhof hat so viele direkte und somit schnelle Verbindungen in die thüringische Provinz. Wenn Mannheim oder Fulda Knoten sind, dann ist es Erfurt erst recht.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 15 Dez 2009, 22:29

Ich sehe das so: Die HGV-Verbindung München - Berlin wäre sinnvoller über Nürnberg und Leipzig gelaufen. Damit wäre Erfurt nie zum Knoten geworden, sondern bliebe einfacher Umsteigepunkt zum Regionalverkehr. Dies sollte natürlich in Form eines ITF-Knotens geschehen, ist aber für unsere Diskussion nicht so wichtig, denn wir reden ja um HGV-Verkehr an sich und dementsprechenden Knoten. So einer wäre dann Leipzig, wo man von einem HGV in den anderen, z.B. von Erfurt nach Nürnberg, München oder Berlin umsteigen würde. Dass sie über Erfurt verläuft und ca. 100 km parallel zur bestehenden Nord-Süd-NBS eine weitere gebaut wird, das ist Politik.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 15 Dez 2009, 23:28

firefly @ 15 Dec 2009, 22:18 hat geschrieben: Erfurt wird kein Knoten von politischen Gnaden. Dass Erfurt zum ICE Knoten wird hängt allein mit der bestehenden Netzstruktur zusammen. Kein anderer Bahnhof hat so viele direkte und somit schnelle Verbindungen in die thüringische Provinz. Wenn Mannheim oder Fulda Knoten sind, dann ist es Erfurt erst recht.

Erfurt und Eisenach kommt nach Inbetriebnahme der beiden SFS eine besondere Bedeutung zu, da sie dann wahrscheinlich die letzten beiden Fernverkehrshalte in Thüringen darstellen, abgesehen von irgendwelchen regionalen Ersatzverkehren auf der Saalebahn und über Weimar-Naumburg.

In Eisenach und Erfurt müssen also die Weiterreisenden aus den ICE-Zügen auf den NV verteilt werden bzw. dort werden die Fahrgäste vom NV in die ICE-Züge zusteigen.

Ich gehe daher davon aus, dass in Erfurt nahezu alle und in Eisenach mindestens stündliche Linie + weitere Einzelzüge halten werden.

@ Diskussion vor paar Tagen

Und Nahverkehr ist nunmal kein Fernverkehr, auch wenn die Züge Distanzen von über 200 km zurücklegen, da Regionalbahnen ja eher der Erschließung der kleineren Städte dienen und daher auch überall halten |sollen, daher sind sie auch reichlich ungeeignet Fahrgäste aus der tiefsten Provinz bis nach Halle oder Leipzig zu bringen.

Ich will eigentlich garnicht, dass die RB nicht mehr in Wutha, Seebergen. Hopfgarten oder Niedertrebra halten, weil sie ja genau dafür da sind, solche kleinen Halte zu erschließen. Und genau deshalb kann man damit keine größeren Städte wie Eisenach oder Weimar oder Jena ans FV-Netz anbinden... dazu müsste man schon (I)RE haben.

So ungefähr hab ich mir das vorgestellt. Dir ist ein Zug, der in Niedertrebra hält nicht gut genug, aber gleichzeitig muss jeder Zug in Eisenach angehalten werden.

->

Ich habe zudem die Beobachung gemacht, dass auch sonst fast niemand diese Regionalbahn durchgängig benutzt.. das ist immerhin ein Zug, der die Unterwegsstationen an die Bahnknoten Eisenach, Erfurt, Weimar, Naumburg und Halle anschließen soll.. niemand erwartet, dass jemand diesen Zug von Anfang bis Ende benutzt. Für FV ist eine RB viiiel zu langsam.

Schön das du den Teil erst garnicht mit zitiert hast, denn da steht ja das wesentlich schon drinn... und ja ein Zug der in Niedertrebra hält ist mir nicht gut genug als FV-Ersatz, dafür ist er aber auch gar nicht da. Diese RB soll diesen Ort an die Nachbarstädte und nächsten Eisenbahnknoten anbinden und nicht die Leute von Eisenach nach Halle kutschieren.. dafür gibt es die Zuggattungen RE, (IRE, IR), IC und ICE.

Und egal wie sehr dagegen gewettert wird, Bahnhöfe mit regionaler Umsteigefunktion haben ein Recht auf zukünftigen Fernverkehr (also dann quasi nur noch ICE).

firefly · Beitrag von **firefly** » 15 Dez 2009, 23:50

Naseweis @ 15 Dec 2009, 22:29 hat geschrieben: Ich sehe das so: Die HGV-Verbindung München - Berlin wäre sinnvoller über Nürnberg und Leipzig gelaufen. Damit wäre Erfurt nie zum Knoten geworden, sondern bliebe einfacher Umsteigepunkt zum Regionalverkehr. Dies sollte natürlich in Form eines ITF-Knotens geschehen, ist aber für unsere Diskussion nicht so wichtig, denn wir reden ja um HGV-Verkehr an sich und dementsprechenden Knoten. So einer wäre dann Leipzig, wo man von einem HGV in den anderen, z.B. von Erfurt nach Nürnberg, München oder Berlin umsteigen würde. Dass sie über Erfurt verläuft und ca. 100 km parallel zur bestehenden Nord-Süd-NBS eine weitere gebaut wird, das ist Politik.

Die läuft doch auch über Nürnberg und Leipzig. Nur eben auch über Erfurt. Und damit beschleunigt man neben der Strecke Berlin-München auch die Verbindungen Berlin-Frankfurt/M und Dresden-Frankfurt/M. Auf die Weise kann wenigstens eine der beiden NBSen halbwegs ausgelastet werden.

Dass zwei SFSen so dicht nebeneinander liegen ist eine Folge der deutschen Teilung. Und die ist in der Tat Politik. Ohne die Teilung wäre Fulda-Würzburg wahrscheinlich nicht so wichtig gewesen.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 16 Dez 2009, 00:28

Die schnellen Zügen nach Berlin werden in Erfurt und Halle halten, nicht in Leizig. Aber da man über Leipzig nach Dresden kommt (z.B. Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Dresden in 2,5 h (Leipzig - Dresden soll ja auch ausgebaut werden, oder?)), werden natürlich auch genug Züge hier fahren, Berlin - Leipzig sowieso. Stimmt, das gekippte Y Halle/Leipzig - Fulda - Nürnberg mit Erfurt als Verzweigungspunkt hat schon einen Sinn. Allerdings hätte man mit einer SFS über Hof das südliche Sachsen gut erschließen können.

Und wenn wir schon dabei sind: Ohne deutsche Teilung hätte man auf die Nord-Süd-NBS zwischen Würzburg und Kassel echt verzichten können. Frankfurt - Gießen - Alsfeld - Bebra - Eisenach - Erfurt in Südwest-Ost-Richtung; Berba/Eisenach - Göttingen - Hannover und Eisenach/Erfurt - Bamberg - Nürnberg in Nord-Süd-Richtung. Zur Anbindung von Kassel Züge mittels Abzweigen bei Alsfeld/Schwalmstadt und Eichenberg über die Altstrecken. Und alle Milchkannen mit schnellen Durchfahrten/Bypässen bedacht. Von München nach Hamburg könnte man dann zwischen Nürnberg und Hannover ohne Halt in 2 h brettern. B) B) B)

Fulda ginge es dann wie im Moment Siegen: Nach der Einstellung des IR kein Fernverkehr mehr.

Catracho · Beitrag von **Catracho** » 16 Dez 2009, 00:42

@manu909
Ich weiß zwar nicht warum du das mit mir diskutieren möchtest weil ich ja eigentlich hier nur die Streckenlänge gepostet habe :unsure: , aber zu deinem Post möchte ich dann doch noch was sagen (der Vollständigkeit halber

)

Die Japaner haben es natürlich am einfachsten durch die unterschiedlichen Spurweiten. Da gibt es nur Neubaustrecke oder gar nichts. Auch ein Grund für die fast nicht vorhandenen vorhandenen Verspätungen dort.

Ich würde nicht sagen, dass die Japaner es durch die unterschiedlichen Spurweiten einfacher haben. Das Gegenteil ist der Fall, sie sind gezwungen eine komplett neue Infrastruktur auf die Beine zu stellen, was ja alles eher aufwendiger und teurer als einfacher macht. Auf der anderen Seite haben sie dadurch, wie du ganz richtig schreibst, den Vorteil zweier betrieblich größtenteils voneinander getrennter Netze. Aber das könnte man hier in Deutschland auch haben, mit den S-Bahnen Hamburg und Berlin existieren solche parallelen Netze ja bereits. Was halt fehlt ist der politische Wille und ein Konzept.

Allerdings, was Japan betrifft stimmt das mit den zwei getrennten Netzen auch nicht zu 100%, es gibt auch dort einige wenige Streckenabschnitte wo sich Shinkansen-Netz und Kapspur-Netz überschneiden, zum Beispiel die Ou Main Line: http://en.wikipedia.org/wiki/Ōu_Main_Line

Leider ist in Deutschland nichts anderes möglich als Stückwerk.

Da habe ich ne andere Meinung zu, aber siehe es mir bitte nach wenn ich das nicht erläutere, das habe ich schon so soft getan dass es mir u den Ohren rauskommt.

Mfg
Catracho

JNK · Beitrag von **JNK** » 03 Mär 2010, 16:17

Einstürzender Baukran und Gerüst verletzen mehrere Menschen
An der ICE-Neubaustrecke bei Halle sind ein Kran und ein Baugerüst umgestürzt. Ein Dutzend Bauarbeiter wurden unter den Trümmern begraben.

Keine Toten, "nur" ein Schwerverletzter.
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,681504,00.html

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 04 Mär 2010, 15:12

Nachdem hier alle immer Frankreich so gelobt haben fehelt mir ein Vergleich mit Italien. Das Italienische HGV-System ist viel eher ein Vorbild für Deutschland als das pariszentrierte Frankreichs.

Aber auch in Italien läuft einiges besser. Hier werden die HGV-Strecken konsequent von Grosstadt bzw. Knoten zu Grosstadt bzw. Knoten gebaut. So gönnt man allen Zügen einen Halt in Bologna, der ca. 7 Minuten kostet und sogar einen Halt im Kopfbahnhof Florenz, der sogar 23 (!) Minuten kostet, weil das halt wichtige Umsteigpunkte sind. Auch Mestre wird einen HGV-Halt bekommen, obwohl dort relativ wenige Leute wohnen, aber ist halt ein wichtiger Knoten. In Brescia oder Modena wird dagegen nicht gehalten, weil man dort keinen wichtigen Knoten hat, aber es gibt ja noch EScity, ICplus und gewöhnliche ICE für die Zwischenhalte. Damit werden die Kirchturmpolitiker zufrieden gestellt, was in Italien übrigen "campanilismo" heisst. (Campanile = Kirchturm)

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 04 Mär 2010, 15:15

Fastrider @ 4 Mar 2010, 15:12 hat geschrieben: Nachdem hier alle immer Frankreich so gelobt haben fehelt mir ein Vergleich mit Italien. Das Italienische HGV-System ist viel eher ein Vorbild für Deutschland als das pariszentrierte Frankreichs.

Aber auch in Italien läuft einiges besser. Hier werden die HGV-Strecken konsequent von Grosstadt bzw. Knoten zu Grosstadt bzw. Knoten gebaut. So gönnt man allen Zügen einen Halt in Bologna, der ca. 7 Minuten kostet und sogar einen Halt im Kopfbahnhof Florenz, der sogar 23 (!) Minuten kostet, weil das halt wichtige Umsteigpunkte sind. Auch Mestre wird einen HGV-Halt bekommen, obwohl dort relativ wenige Leute wohnen, aber ist halt ein wichtiger Knoten. In Brescia oder Modena wird dagegen nicht gehalten, weil man dort keinen wichtigen Knoten hat, aber es gibt ja noch EScity, ICplus und gewöhnliche ICE für die Zwischenhalte. Damit werden die Kirchturmpolitiker zufrieden gestellt, was in Italien übrigen "campanilismo" heisst. (Campanile = Kirchturm)

Also ich kann am besten Willen nicht erkennen was daran besser sein soll :wacko: