Alles rund um den ICE 4

[sbahnfan]

Der Trend geht nun mal zu Triebzügen. Ich finde es auch wesentlich angenehmer, durch einen ICE3 zu gehen, um meinen reservierten Platz zu finden oder um in das Bordbistro zu gehen, als durch ettliche Übergänge zwischen den Waggons  :ph34r:

Um mal ehrlich, wer - außer Fuzzis - hat ein wirkliches Interesse an lokbespannten Zügen? Das Argument der Flexibilität zieht in der Praxis nicht, da eine individuelle Zusammenstellung viel zu aufwändig ist.

Wenn man einen lokbespannten Zug als feste Einheit verkehren lässt, kann man auch die Wagenübergänge entsprechend umbauen, so dass sie wie im ICE innen offen und mit Faltenbalg ausgeführt sind und nur in der Werkstatt getrennt werden können.

Mein Vorschlag mit den lokbespannten Zügen hat nichts mit "Fuzzi-Tum" zu tun. Es ist weit wirtschaftlicher, die vorhandenen Wagen, die das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer noch lange nicht erreicht haben, zu modernisieren, als sie durch neue Triebwagen zu ersetzen. Zumal mit der 101 ja eine moderne Lok dafür zur Verfügung steht. Wenn die irgendwann verschlissen ist, so haben Bombardier und Siemens genug neue E-Loks in Angebot, die als Ersatz beschafft werden können.

Mit "modernisieren" meine ich wohlgemerkt kein simples Redesign, wie es die Bpmz ja schon Ende der 90er Jahre bekommen haben (da wurden die Sitze mit einem anderen Stoff modernerer Farbgebung bespannt und die Innenwand-Verkleidungen in modernerer Farbgebung neu lackiert), sondern einen Komplettaustausch der Inneneinrichtung. Also die gesamte Inneneinrichtung bis auf das Wagenkastengerippe entfernen und dann eine komplett neue, ICE-mäßige Inneneinrichtung einbauen. Vom Prinzip her genauso, wie man in den 90er-Jahren aus alten Schnellzugwagen moderne IR-Wagen gemacht hat, nur dass man jetzt eben den Bpmz eine neue Inneneinrichtung auf ICE-Niveau verpasst.

Also ob man jetzt Übergäneg mit Türen hat oder nicht mag ja ein Unterschied im Kofort sein. Aber das alleien rechtfertigt doch nicht die Neubeschaffung von Wagenmaterial zu Milliardenkosten, wenn die alten Wagen auch modernisiert werden könnten.

Genauso ist es.

Triebzüge haben einen gravierenden Nachteil, den auch "normale" Fahrgäste abseits des Freaktums spüren, oder besser hören: die unterflur angeordneten Motoren mit ihrem Gejaule. Ich jedenfalls find das extrem lästig - im Avmz dagegen höre ich außer leichten Rollgeräuschen - genau, nichts.

Ein Rückschritt.

Genauso ist es.

[josuav]

Es ist weit wirtschaftlicher, die vorhandenen Wagen, die das Ende ihrer wirtschaftlichen Nutzungsdauer noch lange nicht erreicht haben

Ich wage das bei den meisten Wagen zu bezweifeln... :ph34r:

[Didy]

Das Argument der Flexibilität zieht in der Praxis nicht, da eine individuelle Zusammenstellung viel zu aufwändig ist.

Flexibilität ist nicht nur dahingehend zu sehen, dass man theoretisch einzelne Wagen sortieren könnte - das macht man kaum noch. Flexibilität ist aber auch zu sehen, dass Wagenzug und Lok getrennt behandelt werden können. Beide haben nämlich prinzipiell unterschiedliche Wartungsintervalle und ich behaupte schlicht und ergreifend auch unterschiedliche Lebensdauer. Wenn der Antrieb störungsanfällig wird, kannst du die Wagen weiterverwenden und ne neue Lok kaufen; wenn irgendwann den Wagen auch mit einer Modernisierung nicht mehr zu helfen ist, kannst du die dann recht junge Lok erstmal weiterverwenden.

Und wenn am Antrieb wirklich temporär was is - ne Ersatzlok bekommt man wesentlich einfacher her als nen Ersatztriebzüge, siehe ICE-Ersatzverkehr, da hat die DB ja auch Taurüssel dazugemietet.

Von geringeren Geräuschen wurde ja schon gesprochen.

Außerdem ist es ggf. möglich, die Zuglänge individuell an den Streckenbedarf anzupassen. Natürlich nicht ständig wechselnd, aber du kannst Umläufe mit 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 Wagen machen - bei Triebzügen hast du die Wahl zwischen 1 und 2. Wenn die Strecke 1,25 Triebzüge rechtfertigen würde, wieviel werden wohl fahren?

Und du hast außerdem die Möglichkeit, IC auf Außenästen auch auf Dieselstrecken durchzubinden, wie das mit beispielsweise den IC 118, 119, 2012, 2013 gemacht wird. Brauchst halt wo nen Traktionswechselhalt von 10 Minuten, aber die Fahrgäste kommen Umsteigefrei vom Ruhrpott ins Allgäu, nach Sylt oder weiß der Geier wo hin, wo keine Strippe hängt.

Ich wage das bei den meisten Wagen zu bezweifeln...  :ph34r:

Machst du woran fest - an der Inneneinrichtung? Dann hätte das Urteil bei den ICE1 vor dem Redesign aber genauso ausfallen müssen. Ich bin ja lange Jahre sogut wie kein Fernverkehr gefahren, aber vor 2 Jahren war ich mal noch in einem nicht-redesignten. Das sah gut abgewohnt aus...

[josuav]

Machst du woran fest - an der Inneneinrichtung? Dann hätte das Urteil bei den ICE1 vor dem Redesign aber genauso ausfallen müssen. Ich bin ja lange Jahre sogut wie kein Fernverkehr gefahren, aber vor 2 Jahren war ich mal noch in einem nicht-redesignten. Das sah gut abgewohnt aus...

Am schlichten Alter, ewig können die ja nicht halten...

[JeDi]

Die Bpmz wurden aber ziemlich alle 20xx redesignt...

[sbahnfan]

Ich wage das bei den meisten Wagen zu bezweifeln...  :ph34r:

Die ex-IR-Wagen sind möglicherweise wirklich zu alt, da die Spenderwagen zum Großteil noch aus den 60er Jahren stammen. Anders ist es bei den Bpmz und Bvmz, die sind erst in den 80er Jahren gebaut worden und vergleichsweise jung, nur wenige Jahre älter als der ICE1.


@ Didy: Ich stimme Dir voll und ganz zu und habe dem nichts hinzuzufügen.

Die Bpmz wurden aber ziemlich alle 20xx redesignt...

Das Redesign war bei den meisten Wagen schon Ende der 90er Jahre, 1996 ging es los. Oben schrieb ich, dass die Bpmz eine komplett neue Inneneinrichtung bekommen sollten, also kein erneutes Redesign der vorhandenen Inneneinrichtung. Damit wären sie eine vollwertige und wesentlich kostengünstigere Alternative zu den neuen ICX-Triebwagen.

[DumbShitAward]

Die ex-IR-Wagen sind möglicherweise wirklich zu alt, da die Spenderwagen zum Großteil noch aus den 60er Jahren stammen. Anders ist es bei den Bpmz und Bvmz, die sind erst in den 80er Jahren gebaut worden und vergleichsweise jung, nur wenige Jahre älter als der ICE1.

Naja, aber jetz sieh's mal so:

die Bpmz haben auch schon bald 25 Jahre auf'm Buckel, bis der ICx endlich komplett da ist, dauerts auch nochmal 15 Jahre und ich gehe mal schwer davon aus, dass man nach 40 Jahren nen Reisezugwagen aus wirtschaftlichen Gründen schonmal entsorgen kann (und selbst wenn 30-40 Stück überbleiben, nen Käufer findet sich schon dafür). Der ICE1 ist ja auch um 2025 am Ende seiner Lebensdauer angekommen.

Zusätzlich kommt zu dem Zeitpunkt, wo das ganze aktuell wird, also in 15 Jahren, erschwerend dazu, dass auch die 101er es nicht mehr ewig machen werden. Man muss also nicht nur einen Schwung neuer Reisezugwagen bestellen, sondern auch recht bald darauf neue Lokomotiven und ich weiß nicht wie sinnvoll es ist, im Jahr 2025 ne Ladung Taurösser zu bestellen... is zu dem Zeitpunkt ja auch fast nen vierteljahrhundert alt, d.h. Neuentwicklung mit allen Kinderkrankheiten, Kosten usw.

Ich kann mir schon vorstellen, dass es mit einer Ladung Triebzüge die sowohl im IC wie auch im ICE Verkehr eingesetzt werden können und technisch sich nur wenig unterscheiden, billiger sein könnte.

[sbahnfan]

die Bpmz haben auch schon bald 25 Jahre auf'm Buckel, bis der ICx endlich komplett da ist, dauerts auch nochmal 15 Jahre

25 Jahre sind für einen Reisezugwagen ohne Antrieb kein Alter, es fahren wie gesagt mit den ex-IR-Wagen noch viele Fahrzeuge, deren Spenderfahrzeuge deutlich älter sind als die Bpmz.

Die ersten ICX-Serienzüge, welche die IC/EC-Wagen ablösen sollen, sollen ab 2014 kommen. Das ist gerade mal noch 5 Jahre hin. Auch wenn man bedenkt, dass es zu Zeitverzögerungen kommen kann und sich die Lieferung aller ICX, welche die IC/EC-Wagen ablösen sollen, über einige Jahre hinzieht, so ist das nicht viel.

[Rohrbacher]

Das ist gerade mal noch 5 Jahre hin.

Dann sind die Bpmz 30 Jahre alt.

Auch wenn man bedenkt, dass es zu Zeitverzögerungen kommen kann und sich die Lieferung aller ICX, welche die IC/EC-Wagen ablösen sollen, über einige Jahre hinzieht, so ist das nicht viel.

Dann sind die Wagen 35 oder 40 Jahre alt. Man sieht ja, was das für ein Theater bei den n-Wagen schon unter den Freaks gibt. Wann genau will man dann anfangen diese Wagen zu ersetzen? Es ist nämlich keine Lösung, wenn der Nachfolger einer Wagengattung eben diese zu ersetzende Wagengattung sein soll. Der Nachfolger des Bpmz 291 ist... *trommelwirbel* Der Bpmz 291!

Vielleicht bastelt man einige Wagen auf einen ICE-Innenraum um, vielleicht gehen einige Wagen zusätzlich in den Regionalverkehr, aber mittelfristig war der Witz an der Sache ja genau der, diese Wagen und die ICE1/2 schrittweise zu ersetzen.

[DumbShitAward]

Dann sind die Bpmz 30 Jahre alt.

auch nur die späteren Baureihen. Die Vorserie und das erste Los (zusammen 180 Stück) haben dann 36 bzw 34 Jahre auf dem Buckel, d.h. die teile kratzen 2025 an der 50 Jahre Marke...

[Autobahn]

@Autobahn:

Also ob man jetzt Übergäneg mit Türen hat oder nicht mag ja ein Unterschied im Kofort sein. Aber das alleien rechtfertigt doch nicht die Neubeschaffung von Wagenmaterial zu Milliardenkosten, wenn die alten Wagen auch modernisiert werden könnten.

Musst Du das bezahlen

@ Oliver Berg-am-Laim

Mich stört das Motorengeräusch nicht. Im Gegenteil, dann höre ich, dass der Zug fährt

[sbahnfan]

Dann sind die Wagen 35 oder 40 Jahre alt. Man sieht ja, was das für ein Theater bei den n-Wagen schon unter den Freaks gibt.

Der Vergleich mit den n-Wagen hinkt. Zum einen sind die n-Wagen wesentlich älter als die Bpmz, und zum anderen sind die Bpmz wesentlich moderner. So haben sie alle Klimaanlage, sind z.T. druckertüchtigt und es hat auch keiner Klotzbremsen. Damit reichen sie wesentlich näher als die n-Wagen an den Standard heran, den Neufahrzeuge heute bieten. Was dazu noch fehlt (ICE-mäßige Inneneinrichtung, Laptop-Steckdosen an jedem Platz etc.) kann man durch eine neue Inneneinrichtung leicht hinzufügen. Bei den n-Wagen wäre es wesentlich aufwändiger, sie komplett auf Neufahrzeug-Niveau zu bringen.

Wann genau will man dann anfangen diese Wagen zu ersetzen? Es ist nämlich keine Lösung, wenn der Nachfolger einer Wagengattung eben diese zu ersetzende Wagengattung sein soll. Der Nachfolger des Bpmz 291 ist... *trommelwirbel* Der Bpmz 291!

Das gab es wie gesagt schon einmal, nämlich als in den 90er Jahren aus alten Bm-Wagen moderne IR-Wagen mit komplett neuer Inneneinrichtung wurden (die dann auch eine neue Wagengatting, nämlich Bim, bekamen). Damals erinnerte im Innenraum der erneuerten Wagen nichts mehr daran, dass es sich nicht um ein Neufahrzeug handelte. Das wäre heute bei den Bpmz genauso, wenn man ihnen eine komplett neue Inneneinrichtung spendieren würde.

[c-a-b]

Warum bitte sollen ICE und IC gleich ziehen und sei es nur in der Inneneinrichtung? Der IC sollte zu einem niedriger gestuften B-System werden als dass man jetzt nur noch die ICE Klasse und sonst gar nichts hat. Vor allem weil beim ICE ja mittlerweile jegliche alleinstellende Komfortmerkmale herausgespart worden sind...

Ausserdem finde ich in den IC Wagen die größeren Fenster eindeutig angenehmer. Möchte mal wissen wer sich das ausgedacht hat in HGV Zügen solche kleinen Bullaugen zu verwenden...

Vielleicht bin ich auch zu nostalgisch, aber reisen in einem normalen Reisezugwagen hat auch eine Menge Flair dass man sich nicht auch noch durch eine zu starke Ähnlichkeit zum Triebzug-ICE verwässern sollte.

Meine Vision ist ein IC Netz, dass als B-System einem HGV als Zubringer und Abseitsträger zuspielt und die "kleineren" Fernferkehrsverbindungen übernimmt, während der ICE sich auf die höheren Geschwindigkeiten und kürzeren Reisezeiten optimiert. So wäre allem gedient und man könnte beides, alles bedienen und schneller vorankommen. Passende Umsteigemöglichkeiten natürlich vorausgesetzt.

[JeDi]

Ausserdem finde ich in den IC Wagen die größeren Fenster eindeutig angenehmer. Möchte mal wissen wer sich das ausgedacht hat in HGV Zügen solche kleinen Bullaugen zu verwenden...

Die Winzfenster hat aber auch nur der TGV. Selbst der railjet hat (zwar nur etwas) größere; der ICE deutlich größere. Das ganze hat übrigens mit Stabilitätskriterien gemäß TEN zu tun - mehr als im ICE geht nicht.

[DumbShitAward]

Warum bitte sollen ICE und IC gleich ziehen und sei es nur in der Inneneinrichtung? Der IC sollte zu einem niedriger gestuften B-System werden als dass man jetzt nur noch die ICE Klasse und sonst gar nichts hat. Vor allem weil beim ICE ja mittlerweile jegliche alleinstellende Komfortmerkmale herausgespart worden sind...

Naja wie willst du's machen? Den IC noch weiter herabstufen ist kaum drin, da kannst ja gleich Regionalverkehr fahren. Die "Features" die beim ICE weggespart wurden, waren in meinen Augen eher vernachlässigbar (gut, das mag subjektiv sein) - von einem vernünftigen Bordrestaurant mal abgesehen (halbwarme Gulaschsuppe aus der Tüte für 4,90€ ist einfach indiskutabel - das kriegt jede Airline besser hin). Oder den ICE weiter nach oben schrauben? Da sind wir dann ganz schnell beim ehemaligen TEE angelangt und ich glaube kaum, dass das rentabel wäre...

[JeDi]

Halbwarmes Essen hatte ich im WR noch nie. Du scheinst offensichtlich nur DB-Bashing betreiben zu wollen...

[Autobahn]

Halbwarmes Essen hatte ich im WR noch nie. Du scheinst offensichtlich nur DB-Bashing betreiben zu wollen...

Ich sehe DumbShitAward´s Beitrag eher als Restaurantkritik Im Guide Michelin tauchen die Bordrestaurants in DB-Zügen jedenfalls nicht auf.

[DumbShitAward]

Halbwarmes Essen hatte ich im WR noch nie. Du scheinst offensichtlich nur DB-Bashing betreiben zu wollen...

Wenn du unterdurchschnittliches Essen zu ziemlichen abgehobenen Preisen gut findest, ist das dein Bier, aber mir Bahnbashing zu unterstellen, weil ich moniere, dass das Essen im ICE nicht so wirklich der Hammer ist, ist schon etwas sehr weit hergeholt. Und ja: ich habe in mindestens zwei Fällen lauwarmes Essen, nämlich besagte Gulaschsuppe bekommen (wirklich oft gehe ich da ohnehin nicht rein, ich bringe mir mein Essen falls möglich selbst mit).

Vielleicht einfach mal etwas weniger Schrot in die Kanone füllen, dann gibts auch weniger Kolateralschaden...

[c-a-b]

Mit den BordRestaurants und BordBistros bin ich auch nicht glücklich, die angebotenen Sachen sind entweder zu hochtrabend und teuer, die erwähnten Bio-Schmorröschen auf Bio-Fledermausparfait sind auch nichts was mich reizen würde, besonders wenn man bedenken muss dass es auch nur aus der Packung in die Mikrowelle kommt. Und ansonsten gibts nur Sachen wie an der Wurstbude, Leberkäse im Brötchen, Rostbratwürste, Chili con carne. Na juhu! Alles nichts für mich.

Im Gegensatz dazu ist der große Vorteil für mich in der TGV Bar ist unter anderem, dass es mehrere attraktive Menüs gibt, die man sehr flexibel variieren kann und die insgesamt nicht so teuer sind wie eines dieser Monats-Bio-Sternekoch-Tütengerichte.

[Wildwechsel]

Naja wie willst du's machen? Den IC noch weiter herabstufen ist kaum drin, da kannst ja gleich Regionalverkehr fahren.

ICE wirklich als schneller Fernverkehr, der nicht in jedem Kaff hält. Halte, die heute der ICE mit abdeckt (Ulm, Hanau, Hildesheim, Aschaffenburg, Limburg, Montabaur, .............), übernimmt dann der IC (auf der Westerwaldachterbahn notfalls halt mit ICE-3 als Wagenmaterial). Und Halte wie Göppingen, Plochingen, Bruchsal, Traunstein, ... haben auch bei der Zuggattung IC nix zu suchen, dafür gibt RE & Co., und notfalls halt den guten alten D.

[DumbShitAward]

ICE wirklich als schneller Fernverkehr, der nicht in jedem Kaff hält. Halte, die heute der ICE mit abdeckt (Ulm, Hanau, Hildesheim, Aschaffenburg, Limburg, Montabaur, .............), übernimmt dann der IC (auf der Westerwaldachterbahn notfalls halt mit ICE-3 als Wagenmaterial). Und Halte wie Göppingen, Plochingen, Bruchsal, Traunstein, ... haben auch bei der Zuggattung IC nix zu suchen, dafür gibt RE & Co., und notfalls halt den guten alten D.

Sorry, Missverständnis. Ich meinte hier lediglich das Rollmaterial bzw. dessen Ausstattung.

[Iarn]

Mal wieder Spekulationen um das Platzen der Ausschreibung dmm

[c-a-b]

Die in einem ersten Los auszuliefernden 130 Triebzüge für den IC/EC-Dienst sollen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Die bis 2025 auszuliefernden ICE-Nachfolgerzüge sollen hingegen für 250 km/h ausgelegt sein, wobei Anbieter eine Option für 280 km/h liefern sollen.

Das finde ich schon fast fahrlässig, weil in Zukunft in allen umgebenden Ländern die Geschwindigkeiten über 300 Km/h sein werden, während für diese neuen Züge nur 250-280 Km/h gefordert wird...

Wie will die DB internationale Verkehre anbieten, wenn sie langsamer sind als die Konkurrenten?

Das hier ist ja glatt noch besser:

Angestrebt werden (zum Preisniveau von 2015) Kosten je Sitzplatz von etwa 25.000 Euro − wenig oberhalb dem Niveau des hochwertigen Regionalverkehrs.

Fernverkehr zum Preis von Nahverkehr... ich glaub mein Hund fährt Ski! :blink:

[josuav]

Das soll B-FERNVERKEHR sein!

Also Ersatz für die Intercitys. Die schaffen heute nur 200 km/h, von daher ist das eine Verbesserung.

Klar, ich geb dir Recht, so billig, wie die Bahn sie will, sind ordentliche Züge halt nicht zu bekommen.

[c-a-b]

Da war auch von den ICE Nachfolgern die Rede wenn ich richtig zitiert habe.

[JeDi]

Da war auch von den ICE Nachfolgern die Rede wenn ich richtig zitiert habe.

Und wenn schon - 300 km/h sind - wenn man nicht 500 km ohne Halt brezelt - extrem sinnlos.

[Naseweis]

@Jedi: Nicht unbedingt. Man denke an die existierende Infrastruktur und ihre ITF-Kompatibilität.
1.) Ingolstadt - Nürnberg ist eine 300er-Strecke und wird heute mit ICE-1,-2,-T fahrplanmäßig in 31 min gefahren, mit ICE-3 in 27 min.
2.) Würzburg - Fulda sieht es ähnlich aus, auch wenn es vielleicht an mehr, als nur an den Fahrzeuge liegt.
3.) Frankfurt - Köln ginge mit einer Beschleunigung im Bereich F-Niederrad, ohne Halt am Flughafen in 56 min, dank Fahrzeug und Strecke.

Es gibt natürlich auch genug Beispiele, wo es so gerade nicht klappt, z.B. Mannheim - Stuttgart, und daher auch eine niedrigere v_max OK wäre. Auch macht bei den deutschen Strecken die Differenz zwischen 280 und 300 km/h nur einen Zeitunterschied von ein, zwei Minute aus. Die installierte Leistung sollte aber so sein, dass man die Maximalgeschwindigkeiten auch bald erreicht und man in Steigungen nicht verhungert.

[c-a-b]

Auf die neuen ICE Fahrzeuge hinblickend und deren geplante Auslandstätigkeiten finde ich es allerdings mehr als unpassend. Die Konkurrenz im Ausland wird eher schneller als langsamer und falls die DB da auf Strecken wie Frankfurt-Marseille mitmischen wollte, sind diese Typen dann eher ungeeignet weil langsamer als die Konkurrenz.

Und selbst bei Beschränkung auf das deutsche Netz mit Blick auf die 300er Rennstrecken nicht optimal.

[Naseweis]

Ich denke, die Typen sind sowieso ungeeignet, da keine Mehrysstemvariante davon geplant wird. Dafür gibt es die (14?) Velaros, die in den nächsten Jahren (2014?) kommen sollen. Und die, keine Sorge, werden auch schnell genug sein. :rolleyes:

Äh, es scheinen 15 zu sein und schon ab 2012, Link zum Thema!

[firefly]

Das soll B-FERNVERKEHR sein!

Also Ersatz für die Intercitys. Die schaffen heute nur 200 km/h, von daher ist das eine Verbesserung.

Klar, ich geb dir Recht, so billig, wie die Bahn sie will, sind ordentliche Züge halt nicht zu bekommen.

Das soll vielleicht Kategorie B werden. Aber sobald die Züge da sind und die Fahrpreise festgelegt werden, wird daraus ganz schnell Kategorie A. Wie war das nochmal mit dem ICE-T?