Japanische Eisenbahn

[Der Adler]

aus urheberrechtlichen Gründen wurde das Zitat gelöscht

Im Internet existiert noch eine Seite aus Pro Bahn von 1995:
1. http://www.der-fahrgast.de/Aktuell/zu_Heft...4-31_Japan1.pdf
2. http://www.der-fahrgast.de/Aktuell/zu_Heft...6-31_Japan2.pdf

[sbahnfan]

Da sieht man mal was man alles erreichen kann wenn die Verkehrspolitik nicht so straßenfixiert ist wie in Deutschland...

[Jean]

Wobei es in Japan viele private Anbieter gibt... Doch erlisch: von Japan kann ganz Europa was lernen (bis auf die Massen, Sadinen in der Büchse lasse grüssen). B) B) B)

[Yopohari]

Japans Eisenbahnsystem

Man merkt sofort: Schon wieder wird etwas nach den Hobby-Kriterien vermengt... -> Wie gehabt, sozusagen...

Gibt es denn im Nahverkehr von Tokio oder Osaka keine Verkehrsverbünde? Müsste man die nicht separat von den Shikansen-Zügen und ähnlichen betrachten? B)

Ein Beispiel der Notwendigkeit der differenzierten Betrachtung:

Wegen der aktuellen Diskussion über Gewährleistungen der DB bei Verspätungen lohnt auch hier ein Blick nach Japan: Bei Verspätungen bis zu zwei Stunden hat der Fahrgasrt keinerlei Ansprüche ...

Im VRR-Bereich darf man bereits ab 20 Minuten Verspätung ein Taxi nehmen und die Kosten (bis 30 EUR) erstattet bekommen:

http://www.vrr.de/./Kundenservice/mobi.htm

[Der Adler]

Hallo @Yopohari,

hier geht es nicht um Bahnfreakness, sondern um Erfahrungsbericht des Autors.

Du mußt das ganze dabei bedenken, daß das japanische Verkehrssystem eine ganz andere Struktur hat als das europäische. Der genannte Autor hat 16 Jahre lang in Japan gelebt und die jap. Verkehrsmittel benutzt. Daher kann ich die Bedeutung als "Bahnfreakness" absegnen!

Es hat nichts mit den Hobby-Kriterien zu tun.

Klar ist, daß hier alles noch verbessert werden muß. Es kann nicht sein, daß nur die Bahnverbindungen gut und die Busverbindungen schlecht sind.

Wozu Verkehrsverbünde in Japans Städten, wenn die ö. Verkehrsmitteln gut ausgelastet sind!?

[Yopohari]

@DT810

Man kann nur Vergleichbares vergleichen. Auch in Frankreich sind diverse Regelungen des Pariser Verkehrsverbundes RAPT ganz andere als wenn man mit einem TGV-Zug fährt - Beides zu vermengen wäre sinnlos, oder? B)

Wozu Verkehrsverbünde in Japans Städten, wenn die ö. Verkehrsmitteln gut ausgelastet sind!?

Es liefert keine Auskunft, ob Tokio u a. welche haben oder nicht.

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Nachtrag: Selber ergoogelt:

http://home.arcor.de/schnellbuegel/Japan/RTber.html

Man kann nichts kopieren - s. im gelben Kästchen rechts. Es gibt also keinen Tarifverbund zwischen den S-Bahnen und U-Bahnen - ob etwa zwischen den U-Bahnen und den Tagesbussen (Nachtbusse gibt's nicht, steht dort deutlich...) - erfahre ich auch dort nicht.

Dafür steht dort, daß daß Umsteigen von den S-Bahnen (von Japan Rail) auf U-Bahnen teuer ist und mehrere Tickets erfordert - beantwortet dies die Frage, wozu ein Verkehrsverbund im Nahverkehr gut sei? B)

[Der Adler]

@DT810

Man kann nur Vergleichbares vergleichen. Auch in Frankreich sind diverse Regelungen des Pariser Verkehrsverbundes RAPT ganz andere als wenn man mit einem TGV-Zug fährt - Beides zu vermengen wäre sinnlos, oder?  B)


Es liefert keine Auskunft, ob Tokio u a. welche haben oder nicht.

-------------------------------------------

Nachtrag: Selber ergoogelt:

http://home.arcor.de/schnellbuegel/Japan/RTber.html

Man kann nichts kopieren - s. im gelben Kästchen rechts. Es gibt also keinen Tarifverbund zwischen den S-Bahnen und U-Bahnen - ob etwa zwischen den U-Bahnen und den Tagesbussen (Nachtbusse gibt's nicht, steht dort deutlich...) - erfahre ich auch dort nicht.

Dafür steht dort, daß daß Umsteigen von den S-Bahnen (von Japan Rail) auf U-Bahnen teuer ist und mehrere Tickets erfordert - beantwortet dies die Frage, wozu ein Verkehrsverbund im Nahverkehr gut sei?  B)

Was ist denn daran nicht Vergleichbar?

Im Erfahrungsbericht steht:
"Ein Vergleich der Eisenbahnsysteme Japans und Deutschlands ist möglich, dennoch muss angemerkt werden, dass die geografischen und organisatorischen Rahmenbedingungen anders sind: Die Japanische Landesnatur mit wenigen Ebenen und einem „Städteband" von Tokyo über Osaka bis Kyushu bietet dem auf linienförmige Erschließung ausgelegten Eisenbahnverkehr ideale Voraussetzungen und die Bevölkerungsdichte in den Städten ist sehr hoch. Die europäische Idee der Öffnung der Eisenbahnnetze stand in Japan nie zur Debatte, dort gibt es seit 100 Jahren ein Nebeneinander von privaten und staatlichen Bahngesellschaften, die alle ihre eigenen Gleisnetze haben."

Aus den Textschichten heraus kann man erkennen, daß der Autor eine Vergleichbarkeit zw. Japans und Deutschlands Eisenbahnen erkannt hat. Nur die Organisationsstruktur ist halt eben anders.

Zu den, die von Dir angesprochene Verkehrsverbünde, will ich noch etwas sagen, daß bei uns in Deutschland die Menschen ziemlich vor den Kosten scheuen. Dabei habe ich die Frage, ob die Japaner auch vor den Kosten scheuen!?

Link: http://www.connex-gruppe.de/cgi-bin/forum....&num=1084300070

  Re: Japanische Eisenbahn - Erfahrungsbericht.
« Antworten #1 Datum: 12.05.04 um 12:53:34 » 

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@810

Ich habe den sehr interessanten Artikel gelesen. Man sollte die Verantwortlichen hierzulande zur Ausbildung nach Japan schicken

Sehr interessant finde ich die Tatsache, dass es in Japan vor dem Bahnsteig Sperren gibt und jeder Bahnsteig auch mit Bahnpersonal besetzt ist.

Ich erinnere mich an die graue Vorzeit, als ich mal meine Großmutter zum Bahnhof brachte und eine Bahnsteigkarte kaufen musste, um ihre Koffer zum Zug zu bringen. M. E. eine sinnvolle Einrichtung.

Ich finde die Idee von Mr_Frust gut, so was könnte man das machen.

[Yopohari]

Zu den, die von Dir angesprochene Verkehrsverbünde, will ich noch etwas sagen, daß bei uns in Deutschland die Menschen ziemlich vor den Kosten scheuen. Dabei habe ich die Frage, ob die Japaner auch vor den Kosten scheuen!?

Es ist die Frage, ob die Kosten nur durchs Umsteigen verursacht sind - kaufen Sie mal ein Ticket für 15 Km Entfernung und dann drei für jeweils 5 Km! (Was auch mehr Zeit kostet)
Wichtiger ist allerdings, daß der Trend praktisch überall hin zu den Zeitkarten geht - es ist einfach bequemer, eine Zeitkarte für einen bestimmten Bereich zu kaufen und sich dann (in diesem Bereich) frei mit allen Nahverkehrsmitteln bewegen zu können.

[ICE_4]

Des Problem in Deutschland ( und vielen anderen Ländern) war das die Bahn regelrecht geschröpft wurde um neue Autobahnen für den Steuerzahler zu bauen. Ich mal gelesen, dass als die DDR noch war DIE REGIERUNG DER DR ZÜGE WEGGENOMMEN HAT, DIE DIE DR wieder ZURÜCKKAUFEN musste.
Muss man sich mal vorstellen !!!!
In Japan is es halt nich so gelaufen !
Gruß FLo

[schwaborigine]

Guten Tag,

ich war auch mal in Japan, zwar nur als Tourist, aber wenn man schon erwähnt, daß dort die Bahnen wirtschaftlich arbeiten, muss man auch die (wie ich sie in Erinnerung habe) extrem hohen Fahrpreise
erwähnen, sowie die enormen Menschenmengen, die transportiert werden. Dadurch wird die
Infrastruktur, denken wir z.B. an ein Stellwerk, optimal ausgelastet. Auch der Komfort ist doch
recht bescheiden, Fernverkehrszüge erschienen mir grundsätzlich als 95% ausgelastet, und im
Nahverkehr erlebte ich auch nach 22 Uhr noch Sardinendosengefühle. Aufgrund der hohen Dichte in
Japan kann eben der Autoverkehr keine ernsthafte Konkurrenz zum Transport grosser Menschenanzahlen darstellen, daher werden die Menschen quasi zum Nutzen der Bahn gezwungen.

Und andererseits endet z.B. in Tokio um Mitternacht der Betrieb der Nahverkehrszüge.

Was ein Japaner also für sein Geld bekommt hat durchaus Lücken.

Gruss - Peter

[schwaborigine]

Ich möchte noch etwas ergänzen: Ich las vor wenigen Tagen in der DB-Zeitschrift "mobil" einen Bericht über den grössten Bahnhof von Tokyo.
DA steigen täglich ganz grob gleich viele Menschen täglich um wie die DB
täglich in ganz Deutschland transportiert.

Bei solchen Menschenmengen, langen und extrem vollen Zügen und sehr dichten
Zugfolgen wird ja Infrastruktur wie Schienen, Signalanlagen, Gebäude, Fahrkartenautomaten und auch das Personal extrem gut ausgelastet, so ein
Tf hat dann immer 1000 Leute im Zug statt 500...

Und zweitens haben die Menschen in den dicht besiedelten Städten eh nicht
ernsthaft die Möglichkeit, mit der Konkurrenz 'PKW' zu fahren (wobei in Tokio
sowieso nur jemand ein Auto anmelden darf, der einen Stellplatz nachweisen kann).

Unter solchen "Wettbewerbsbedingungen" ist es eigentlich kein so grosses
Kunststück, wenn die Bahnen in Japan profitabel arbeiten, ich glaube nicht,
dass man da in Europa viel davon lernen kann.

[FloSch]

Ich möchte noch etwas ergänzen: Ich las vor wenigen Tagen in der DB-Zeitschrift "mobil" einen Bericht über den grössten Bahnhof von Tokyo.
DA steigen täglich ganz grob gleich viele Menschen täglich um wie die DB täglich in ganz Deutschland transportiert.

Um die Zahlen etwas zu konkretisieren:

welt. BAHNHÖFE. 64-69

Im Labyrinth von Tokio

Shinjuku Station ist der verkehrsreichste Bahnhof der Welt - mit 3,4 Millionen Fahrgästen täglich. Erkundungen in einer unterirdischen Welt.

Quelle: http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/...gabe/print.html (online ist der Artikel wohl nicht, jedenfalls hab ich ihn nicht gefunden)

Reisende:  rd. 1.681 Mio.

Quelle: http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/...einenblick.html
Da die Zahl wohl pro Jahr ist, macht das pro Tag 4,6 Millionen Fahrgäste.

Das muss ja wirklich ein gigantischer Bahnhof sein bei derart vielen Fahrgästen... Allerdings frag ich mich bei den Vergleichszahlen: welche Reisenden sind da bei welcher Zahl mit eingerechnet? Alleine die S-Bahn München transportiert pro Tag ja schon so an die 1 Mio Fahrgäste, weswegen ich die Zahl auf der Bahn-Website nicht für vergleichbar halte. Hat da jemand andere Zahlen?

[Guido]

so ein Tf hat dann immer 1000 Leute im Zug statt 500...

Kurzer Einwurf da wir gerade bei Zahlen sind, ein Langzug ET 423 (3 Zugteile) hat eine Kapazität von 1632 Personen. Diese sollen im Zug sein wenn 100% Auslastung angezeigt werden. Ich hatte aber schonmal deutlich mehr (im Bild unten zu sehen sind 101%, daraus wurden noch 106%).
Da sind dann auch japanische Verhältnisse im Zug

[goldberger]

@423-Kutscher

Gibt es eigentlich irgendwelche Möglichkeiten die Auslastung eines Zuges automatisch zu ermitteln (das Bild deutet ja darauf hin). Wenn ja, wie funktioniert dies und welche Züge sind damit ausgestattet ?

[Guido]

Gibt es eigentlich irgendwelche Möglichkeiten die Auslastung eines Zuges automatisch zu ermitteln (das Bild deutet ja darauf hin). Wenn ja, wie funktioniert dies und welche Züge sind damit ausgestattet ?

Ich fange mal etwas anders an, ist nicht die genaue Antwort auf die Frage, aber hilft vielleicht das ganze zu verstehen. Es gibt z.B. im Güterverkehr die Möglichkeit mit der automatischen Lastabbremsung das Bremsgewicht eines Wagen zu ermitteln, Wagen die dieses haben sind in der Bremsanschrift mit einem "A" gekennzeichnet (z.B. KE-GP-A). Bei diesen Wagen braucht man dann nicht von "Leer" auf "Beladen" bzw. umgedreht umschalten. Notwendig ist dies, da ein leerer Wagen anders gebremst werden muß als ein beladener.

Die Triebwagen der Baureihe 423 sowie 424/425/426 besitzen eine Computergesteuerte Automatische Lastabbremsung. Diese ermittelt per Luftfeder, wie stark der Zug besetzt ist (per Gewichtsanalyse). Der Grund warum dieses gemacht wird, ist selbiger wie oben bei den Güterwagen beschrieben. Nebenbei kann man das Ergebnis in der gezeigten Maske abrufen. Das Ergebnis ist aber in Bezug auf die Anzahl der Personen im Zug ungenau, da nicht jeder im Zug gleich schwer ist, der Computer geht nur davon aus das ein schwererer Wagen = ein stärker besetzter Wagen ist.

Hoffe geholfen zu haben. Sicher ist es bei anderen Baureihen ähnlich, doch auf denen fehlt mir die Ausbildung um genau zu sagen welche es sind, daher der Bezug zum ET 423 sowie zur ET-Familie 425.

[Dol-Sbahn]

- ganze Text -

Ich glaube, die Bewertung kann niemals beurteilen, wie viel Personen drin sind. Es kann auch sein, dass zuviel Koffer mit wenig Passagier drin sind...

[423176]

Ich glaube, die Bewertung kann niemals beurteilen, wie viel Personen drin sind. Es kann auch sein, dass zuviel Koffer mit wenig Passagier drin sind...

Hallo!

Also ich traue dieser Anzeige nie! Hatte heute morgen zwischen Herrsching und Neugilching 52% im Vollzug, der mit vielen Schülern besetzt war. Alle Plätze waren belegt und gestanden haben sie wie in ner Dose...in Neugilching stand ich 2 Minuten zum "entladen".
Dann zeigte das Ding noch knapp 18% an, also ich weiß ja nicht. :ph34r:

[8. Bauserie]

Kurzer Einwurf da wir gerade bei Zahlen sind, ein Langzug ET 423 (3 Zugteile)  hat eine Kapazität von 1632 Personen. Diese sollen im Zug sein wenn 100% Auslastung angezeigt werden. Ich hatte aber schonmal deutlich mehr (im Bild unten zu sehen sind 101%, daraus wurden noch 106%).
Da sind dann auch japanische Verhältnisse im Zug 

Wow, geil! Ich hab mal 114% geschafft, allerdings nur mit einem Kurzzug 426! Da wollten noch deutlich mehr rein, ging aber nicht, die hatten sich bereits überall im Zug gestapelt.

Ich glaube, die Bewertung kann niemals beurteilen, wie viel Personen drin sind. Es kann auch sein, dass zuviel Koffer mit wenig Passagier drin sind...

Jepp, genau, da steigen 50 Leute mit 3000 Koffern ein und in jedem Koffer sind 500kg Blei! *brüll*

[Der Adler]

Kurzer Einwurf da wir gerade bei Zahlen sind, ein Langzug ET 423 (3 Zugteile)  hat eine Kapazität von 1632 Personen. Diese sollen im Zug sein wenn 100% Auslastung angezeigt werden. Ich hatte aber schonmal deutlich mehr (im Bild unten zu sehen sind 101%, daraus wurden noch 106%).
Da sind dann auch japanische Verhältnisse im Zug 

Wow, geil! Ich hab mal 114% geschafft, allerdings nur mit einem Kurzzug 426! Da wollten noch deutlich mehr rein, ging aber nicht, die hatten sich bereits überall im Zug gestapelt.


Jepp, genau, da steigen 50 Leute mit 3000 Koffern ein und in jedem Koffer sind 500kg Blei! *brüll*

Wenn es sich um Vergleiche von Auslastungen handelt, OK. Aber ich mag die Protzerei nicht.

[8. Bauserie]

Wenn es sich um Vergleiche von Auslastungen handelt, OK. Aber ich mag die Protzerei nicht.

Zum Glück hast Du hier auch nichts zum sagen...

[schwaborigine]

Hallo,
nun, das mit den "500 gegenüber 1000 Passagieren" sollte auch nur ein Beispiel sein. Wie lang die Nahverkehrszüge in Japan sind, weiss ich nicht, es sind jedenfalls
enorme Mengen an Menschen, die da fahren; wirklich nicht mit Deutschland oder
mit der Pariser Metro vergleichbar. Insofern dürfte es eben viel einfacher sein,
ein Schienenverkehrssystem mit Profit zu betreiben.

[Wittekind]

In Japan sind die Bahnen ja absolut pünktlich. Dies erreicht man nicht durch teure Streckenneu- oder ausbauten, sondern indem alle Verspätungsursachen konsequent beseitigt werden.

Warum sollte die Deutsche Bahn nichts daraus lernen können?

Gerade in Deutschland mit seiner dezentralen Struktur wäre Pünktlichkeit wichtig. Hierzulande muß man oft mehrere Male umsteigen, um sein Ziel zu erreichen. Gleichzeitig aber ist das Angebot auf vielen Strecken nur sehr dünn, oft gibt es nur einen Zweistundentakt. Wenn man seinen Anschluß verpasst und dann zwei Stunden auf die nächste Fahrtmöglichkeit warten muß, ist das ein traumatisches Erlebnis, das viele abschreckt.

Aber absolute Pünktlichkeit bringt auch betriebliche Vorteile:

- man braucht viel weniger Reserven, das Netz braucht nicht flexibel ausgelegt zu sein
- man kann die Fahrzeitreserven reduzieren, die Züge werden schneller und das ganz ohne Neubaustrecken
- es können insgesamt mehr Züge auf einer Strecke fahren, man kann sich also teure Neu- und Ausbauten sparen.Zwischen Tokio und Osaka fahren pro Stunde und Richtung 11 Züge. Sowohl schnelle mit nur 3 Zwischenhalten als auch langsame mit etwa 15 Zwischenhalten. Auf einer zweigleisigen Strecke mit ein paar geschickt plazierten Ausweichgleisen.

Man kann Pünktlichkeit durch mehr Reserven und Redundanzen erreichen, aber auch, indem man die Zuverlässigkeit erhöht und alle anderen Verspätungsursachen beseitigt, wie die Japaner. Vielleicht ist das auch kostengünstiger?

Warum kann die Deutsche Bahn nicht pünktlich sein?

[Südostbayer]

Aber absolute Pünktlichkeit bringt auch betriebliche Vorteile:

- man braucht viel weniger Reserven, das Netz braucht nicht flexibel ausgelegt zu sein
- man kann die Fahrzeitreserven reduzieren, die Züge werden schneller und das ganz ohne Neubaustrecken

Fehlende Fahrzeug-, Personal- und Fahrzeitreserven sind aber auch Gründe, aus denen Verspätungen entstehen. Es ist doch ein Widerspruch, wenn Du einerseits die Verspätungsursachen beseitigen willst und andererseits durch den Wegfall (notwendiger) Reserven neue Verspätungsursachen schaffst,

Ich kenne mich mit dem japanischen Bahnsystem überhaupt nicht aus, aber ich wäre wirklich sehr überrascht, wenn die diese tolle Pünktlichkeit mit so viel weniger Fahrzeug-, Personal- und gerade auch Fahrzeitreserven als die DB erreichen würden.

[Wittekind]

Fehlende Fahrzeug-, Personal- und Fahrzeitreserven sind aber auch Gründe, aus denen Verspätungen entstehen. Es ist doch ein Widerspruch, wenn Du einerseits die Verspätungsursachen beseitigen willst und andererseits durch den Wegfall (notwendiger) Reserven neue Verspätungsursachen schaffst,

Kommt darauf an, was man als Verspätungsursache ansieht. Im idealen Fall wird der Fahrplan ja genau eingehalten, man braucht gar keine Reserven.

Nun tritt irgendwo eine Störung auf. Dadurch entstehen dann Verspätungen und Folgeverspätungen. Je weniger Reserven man hat, desto schlimmer die Auswirkung einer einzelnen Störung. Wo regelmässig Störungen auftreten, braucht man Reserven, um ihre Folgen zu minimieren.

Die Störung ist die eigentliche Verspätungsursache, als deren Folge auch andere Züge verspätet werden. Wenn man es hinkriegen würde, daß von vornherein erst gar keine Störungen auftreten, braucht man auch nicht für den Fall vorzusorgen, daß welche auftreten.

Ich kenne mich mit dem japanischen Bahnsystem überhaupt nicht aus, aber ich wäre wirklich sehr überrascht, wenn die diese tolle Pünktlichkeit mit so viel weniger Fahrzeug-, Personal- und gerade auch Fahrzeitreserven als die DB erreichen würden.

Nach allen mir vorliegenden Informationen funktioniert das japanische Bahnsystem aber genau so. 11 Züge pro Stunde mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und unterschiedlichen Halten auf der zweigleisigen Tokaido-Strecke bei absoluter Pünktlichkeit. Schon ab 15 Sekunden setzt ein Verspätungsmanagement ein. Ich habe einen Fahrplan vorliegen. Das ganze erfordert natürlich einen hohen Wartungs- und Instandhaltungsaufwand. Die in Deutschland so häufigen Triebfahrzeug- oder Oberleitungsschäden kommen in Japan nicht vor.

Übrigens habe ich mal gelernt, daß die Japaner mit diesem Prinzip auch ihre Autos gebaut und sich damit gegen ihre europäischen Konkurrenten durchgesetzt haben. Dadurch, daß Fehler sofort bei ihrer Entstehung beseitigt wurden, konnten sie schliesslich höhere Zuverlässigkeit und größere Zuverlässigkeit bei niedrigeren Kosten liefern.

Stichtwort "just-in-time" Lieferung: Heutzutage überall üblich, obwohl es doch eigentlich bedeutet, daß wenn die Lieferkette einmal unterbrochen wird, keine Reserven mehr vorhanden sind und die Fertigung eine Weile still liegt. Scheint aber trotzdem zu funktionieren und sich zu lohnen, die niedrigeren Kosten für Lagerhaltung u.ä. machen das mehr als wett.

[3247]

Nach allen mir vorliegenden Informationen funktioniert das japanische Bahnsystem aber genau so. (...) Schon ab 15 Sekunden setzt ein Verspätungsmanagement ein.

Sprich: Es gibt ein (offenbar recht gutes) Verspätungsmanagement als "zweite Verteidigungslinie".

Das ganze erfordert natürlich einen hohen Wartungs- und Instandhaltungsaufwand. Die in Deutschland so häufigen Triebfahrzeug- oder Oberleitungsschäden kommen in Japan nicht vor.

Irgendwann wird der Aufwand so groß, dass es nicht mehr vertretbar ist -- wobei sowohl "irgendwann" als auch "vertretbar" von Land zu Land unterschiedlich ist (hängt u.a. von den Lohnkosten und dem Stellenwert des Bahnverkehrs ab).

[remstalpendler]

Interessant fände ich nicht nur die Frage, ob man Verfahren der japanischen Schienenverkehrsunternehmen hier übernehmen könnte, sondern auch, ob man Verfahren der japanischen Schienenfahrzeugindustrie hier übernehmen könnte. Die japanischen Schienenfahrzeughersteller hätten es, wenn sie versuchen würden, hier Fuß zu fassen, sicher bei weitem nicht so leicht wie ihre Kfz-Industrie (siehe hier bei DSO). Die Chance für unsere Bahnindustrie.