Grundsatzdiskussion PRT

[josuav]

Die Klimaanlage des Transrapid braucht laut deren eigenen Angaben mehr Energie als der Schwebevorgang an sich.

[DumbShitAward]

Wie soll dieser Krebs denn physikalisch zustande kommen?
Sorry, du hörst dich für mich wie einer von den Freaks an, die Angst vor "Handystrahlung" haben, obwohl längst bewiesen ist, dass da nichts dran ist.

Bei aller Skepsis gegenüber dieser Geschichte (ein wirklich großer Teil der angeblichen Erkrankungen ist wohl psychosomatisch) ist das nicht vergleichbar. Wir reden hier von einer ganz anderen Dimension von Magnetfeld im Vergleich zu den paar mW beim Mobilfunk.

Ionisierende Strahlung ist krebserregend, darüber besteht garkein Zweifel, die Frage ist nur wie hoch das elektromagnetische Feld sein muss und wie lange die Exposition andauern muss. Die einen sehen da schon bei nem 12V Relais die Katastrophe kommen, andere würden sich ohne mit der Wimper zu zucken nen MRI mit ins Bett nehmen.

[612 hocker]

Wie soll dieser Krebs denn physikalisch zustande kommen?

Es gibt verschiedene Theorien z.B. dass sich die Durchlässigkeit der Zellmembranen ändert. Leider gibt es bisher kaum Ergebnisse, was die Forschung auf diesem Gebiet angeht.

Sorry, du hörst dich für mich wie einer von den Freaks an, die Angst vor "Handystrahlung" haben, obwohl längst bewiesen ist, dass da nichts dran ist.

Ein Handy ist nichts, im Gegensatz zu Hochspannungsleitungen oder großen Trafos. Solange die Sache nicht genügend erforscht ist, bin ich lieber vorsichtiger.

[JeDi]

@josuav: Es hat schon seinen Grund, warum man den Trara so gebaut hat, wie man ihn gebaut hat - eben um möglichst geringe Strahlenbelastung zu erreichen. Aus Spaß baut man keinen Langstatorlinearmotor...

[Bummelbahn]

Leute, bitte zerredet doch diesen Thread nicht mit einer Grundsatzdiskussion über die Magnetbahntechnologie! Es geht hier um die Frage, was ihr von PRTs haltet und nicht von Magnetbahnen.

Ich persönlich halte nach derzeitigem Stand das ULTRA-System für das alltagstauglichste. Es fährt auf Gummireifen und wird auf einer ebenen Fläche induktiv in der Spur gehalten. Das heißt, man braucht keine teuren und anfälligen Weichen und auch mechanischen Spurhaltesysteme. Eben daduch ist der Fahrweg hier sehr schlank und kaum fehleranfällig. Und mit einer projektierten Geschwindigkeit von ca. 40 km/h ist er für die Stadt ideal, denn im Gegensatz zu einer U-Bahn hält so ein PRT ja unterwegs nicht an, was die Reisezeit drastisch senkt. Die Zugfolgezeit von 4s kann übrigens noch auf 1s verdichtet werden, je nachdem, wie hoch die Kapazität sein soll. Zudem kann der ULTRA so enge Kurvenradien fahren (5m!), dass ein Wenden hinter jedem Bahnhof innerhalb von Sekunden möglich ist, denn man braucht hier nur eine U-Kurve und das wars.

Aber bei der Passagierkapazität muss ich ganz groß einhacken, denn bei einem PRT kann man eben nicht einfach "Kabinenkapazität x 3600s / Zugfolgezeit" rechnen, denn im Gegensatz zur normalen U-Bahn, kann ein PRT jede Unterwegshaltestelle ja umfahren und muss nicht auf die haltenden Kabinen achten. Diese fädeln sich mit der im Pulk gehahrenden Geschwindigkeit gehahrenen Geschwindigkeit vor und hinter nach Stationen einfach ein und aus. Dazu passen die durchfahrenden Kabinen ihre Geschwindigkeit immer etwas an und schaffen bei Bedarf eine Lücke, in die sich eine abfahrende Kabine einfädeln kann.

Zudem ist es ja gerade Sinn und Zweck eines PRTs, ein möglichst engmaschiges Netz zu bilden, so dass sich die Passagiere nicht an einem einzigen Bahnhof konzentrieren sondern man möglichst kurze Wege zum nächsten Haltepunkt hat. Und weil ein PRT wie der ULTRA eine wesentlich höhere Steigung wie eine U-Bahn fahren kann (10% bis max. 20%), kann sich der Fahrweg auch gut der Umgebung anpassen bzw. man kann aus einer bestehenden U-Bahntrasse heraus auch gut abseits gelegene Ziele nebendran direkt erschließen. Auf unser mögliches Beispiel München übertragen würde das z.B. heißen, dass man die U-Bahnen alle mal auf PRT (ULTRA) umrüstet, so dass an den bestehenden Bahnhöfen am Bahnsteig Kabinen halten können, während außen welche vorbeifahren können. Auch auf den Strecken sollen zwei ULTRAs nebeneinander fahren können, so dass man bei Bedarf (Ansturm nach einem Fußballspiel) z.B. vor dem Bahnhof Fröttmaning schon viele Kabinen ansammelt, die dann schnell zu Bahnsteig vorfahren können und die Fans abtransportieren. Zudem könnten und sollten auch abseits der bestehenden U-Bahnen weitere Ziele direkt und engmaschig angefahren werden (z.B. die BMW-Werke, diverse Industriegebiete, viele Wohnsiedlungen, große Sportstätten, etc.). Die heutigen U-Bahntrassen sollen also nicht alle Verkehre aufnehmen, sondern als schon vorhandene Tunnel durch die City und sensible Bereiche im Gesamtsystem mitgenutzt werden. Besonders für die BMW-Werke vor allem im Bereich des Nordrings wäre dies sicher sehr interessant eben weil man so schnell die U6, U2, U3 und U1 sowie sie S-Bahn erreichen könnte und dabei möglichst wenig Fußweg hätte. Aber es gibt auch viele andere mögliche Beispiele.

Auch gut gefällt mir die Möglichkeit, den ULTRA in schnell und einfach zu bauenden Trögen mit Deckel fahren zu lassen (Siehe Seite 12 in http://www.ultraprt.com/cms/ULTraDescriptionOct09.pdf). Aber auch an Gebäude kann man den Fahrweg einfach anbauen (siehe Seite 10), wass für Industriegebiete oder große Einkaufszentren sicher interessant ist. Man kann einen PRT also sehr gut in die bestehende Infrastruktur integrieren, egal ob im Tunnel, im Trog, auf ebener Fläche, auf filigranen Stelzen oder an Gebäude montiert.

Und nochmal: Bitte den Thread nicht mit einer Grundsatzdiskussion über Magnetbahnen zerreden!

[kato]

Grunsätzlich zu PRTs:

Meiner Meinung nach skalieren diese Systeme schlecht. Gerade bei den üblichen Beispielen für Großverkehr wie Fußballstadium, Einkaufszentrum, Industrieviertel. Bei Szenarios mit ein paar dutzend oder - mit Rechnerunterstützung - ein paar hundert ist das alles noch handhabbar, aber bei der Versorgung einer Stadt müssen wir schließlich in der Kategorie 10.000 Kabinen aufwärts rechnen.

Hätte man einen konstanten "Kundenstrom" für zentralisierte "Haltestellen", ginge das ja noch - den hat man aber ja nicht, sondern man hat gewissermassen Ebbe und Flut. Selbst beim Einkaufszentrum geht das ja in die Richtung 6 Stunden lang Schwachverkehr, 10 Stunden kein Verkehr, zweimal 4 Stunden HVZ, und auf letztere ist ja prinzipiell die Infrastruktur auszulegen. Beim Fußballspiel strömen die Fans nicht in einer schönen planbaren Reihe zur Haltestelle, bei der alle 5 Sekunden ein Fahrzeug befüllt und abgefahren werden kann, sondern eben mehrere Pulks von je mehreren 1000. Die alle nicht gerne warten, bis die restlichen 996 vor ihnen abgefahren sind - oder willst du die "Groß-Haltestellen" für solche Situationen so auslegen, daß dort 250 Fahrzeuge einstiegsbereit stehen?

Dieselbe Situation hat man bei Industriebetrieben und etwa Schulen, wobei bei letzterem noch das Problem mit dem Alter hinzu kommt. Der Schülerverkehr ist ja nach wie vor eine der Hauptsäulen des öffentlichen Verkehrs.

[EasyDor]

Ich sehe das auch so, dass PRT nicht geeignet ist den ÖPNV in seiner derzeitigen Form zu ersetzen sondern nur zu ergänzen. Mir schweben da Flughäfen (London-Heatrow wird gerade mit ULTra ausgebaut), Messegelände und große Firmengelände vor. Dort gibt es meistens nur eine Haltestelle und der Rest muss zu Fuß zurückgelegt werden bzw. abschnittsweise über Rollbänder....

Aber ein Massen (!)-Transportmittel durch so etwas zu ersetzen halte ich für großen Blödsinn. Gerade wenn man weiß wie z.B. in München im Berufsverkehr U-Bahnen gefüllt sind, die im 2,5 min. Takt fahren. Keine Chance... Vor allem sehe ich da auch den Komfortgewinn nicht. Man muss weiterhin zu seiner Haltestelle laufen und da wartet man dann eben nicht auf den Zug sondern auf ein freies Wägelchen. Nur dass das eben nicht nach einem Fahrplan fährt und man sicher auch mal länger in der Schlange von Leuten steht....
Anders sieht das z.B. in großen Neubaugebieten aus.. Hier hätte man wieder die zentrale U-Bahn-Haltestelle und an der Oberfläche stehen Wägelchen, die einen nach hause oder von zu Hause Sonntags zum Bäcker bringen. Schlaraffenland irgendwie... :ph34r:

[Bummelbahn]

Meiner Meinung nach skalieren diese Systeme schlecht. Gerade bei den üblichen Beispielen für Großverkehr wie Fußballstadium, Einkaufszentrum, Industrieviertel. Bei Szenarios mit ein paar dutzend oder - mit Rechnerunterstützung - ein paar hundert ist das alles noch handhabbar, aber bei der Versorgung einer Stadt müssen wir schließlich in der Kategorie 10.000 Kabinen aufwärts rechnen.

Das steht fest und genau das ist ja der Grundgedanke eines PRTs, nämlich dass ich statt einigen sehr großen Gefäßen mit relativ hohem Takt dann eben viele kleine Gefäße mit Bedarfshalten haben. Und eben deshalb soll ja auch das Netz dichter sein als heute, so dass man zu seinem nächsten Haltepunkt wesentlich kürzer als heute laufen muss und sich so die Massen aufteilen anstatt sich auf relativ wenige Bahnhöfe zu konzentrieren.

Hätte man einen konstanten "Kundenstrom" für zentralisierte "Haltestellen", ginge das ja noch - den hat man aber ja nicht, sondern man hat gewissermassen Ebbe und Flut. Selbst beim Einkaufszentrum geht das ja in die Richtung 6 Stunden lang Schwachverkehr, 10 Stunden kein Verkehr, zweimal 4 Stunden HVZ, und auf letztere ist ja prinzipiell die Infrastruktur auszulegen. Beim Fußballspiel strömen die Fans nicht in einer schönen planbaren Reihe zur Haltestelle, bei der alle 5 Sekunden ein Fahrzeug befüllt und abgefahren werden kann, sondern eben mehrere Pulks von je mehreren 1000. Die alle nicht gerne warten, bis die restlichen 996 vor ihnen abgefahren sind - oder willst du die "Groß-Haltestellen" für solche Situationen so auslegen, daß dort 250 Fahrzeuge einstiegsbereit stehen?

Solche sehr schwankenden Verkehrsbelastungen mit kurzen Spitzen ist doch geradezu ideal für automatisierte Verkehrssysteme und besonders für PRTs! Da ich für sie keine Fahrer brauche und sie deshalb jederzeit auf Knoppdruck fahren können, sind sie sehr flexibel einsetzbar und wenn die HVZ vorbei ist, dann würden sie teilweise auf den Haltegleisen - die man ja heute schon bei den U-Bahnen hat - halten bis die nächste Welle wieder los geht. Wenn man wie gesagt auf einem heutigen U-Bahngleis 2 ULTRAS nebeneinander fahren lassen könnte und ein Fahrzeug ca. 3,7m lang ist (4,0m mit Abstand), könnte man man auf einem heutigen Abstellgleis (Platz für 2x Langzug = ca. 230m) also rund 450 Kabinen abstellen. Ob und wie man dies benötigt, müsste noch näher untersicht werden.

Und genau das wäre für das Beispiel Fußballspiel ja ideal, eben weil so viele Kabinen einsatzbereit warten. Im Grunde würde es hier folgendermaßen ablaufen:
- An einem heutigen, für einen Langzug tauglichen Bahnsteig, würden mit Rangierabstand (Kabinenabstand ingesamt ca. 5m) dann etwa 25 Kabinen am Bahnsteig bereitstehen
- Zusätzlich warten hinter dem Bahnhof noch viele weitere Kabinen um nachzurücken
- Durchfahrende Kabinen können wie gesagt auf der äußeren Spur normal vorbeifahren
- Die Fußballfans kommen und steigen wie üblich total ungeordnet in die Kabinen ein, genau wie es heute bei der U-Bahn ja schon der Fall ist
- Wenn eine Kabine voll ist, dann fädelt sie sich in die äußere Spur ein und fährt los
- Für diese rückt eine bisher hinter dem Bahnhof wartende Kabine nach und fädelt sich auf die innere Spur am Bahnsteig an diesem Platz ein
- So kann jede Kabine völlig unabhängig abfahren und muss nicht auf den Vordermann warten und es kommt automatisch und schnell die nächste Kabine nach
- Dies würde am Bahnhof Fröttmaning dann natürlich an beiden Richtungsbahnsteigen zugleich geschehen

So wird die Wartezeit verringert, eben weil sie Leute schnell vom Bahnsteig wegkommen und nicht wie heute erst auf die U-Bahn warten müssen. Wenn man unsterstellt, dass vom Einsteigen in eine Kabine bis zur Verfügbarkeit der nächsten am gleichen Platz am Bahnsteig wie bei ULTRA projektiert ca. 30 Sekunden vergehen, dann bedeutet das somit einen Durchsatz von 400 Personen pro Minute. In 2,5 Minuten komme ich so auf 1000 Personen und damit auf etwas mehr als die Kapazität eines U-Bahnlangzugs (918 Personen bei Typ C). Und darüber hinaus müssen die Leute dann, wenn man auch neben den bestehenden U-Bahntrassen noch mehr PRT-Trassen als Netz dazubaut, nicht zwingend in die City reinfahren sondern können z.B. auch auf den PRT-Trassen überall hinfahren. Dadurch würde man die Umsteigezwänge an den Schwerpunkten Müchener Freiheit, Odeonsplatz, Marienplatz und Sendlinger Tor erheblich verringern.

Dieselbe Situation hat man bei Industriebetrieben und etwa Schulen, wobei bei letzterem noch das Problem mit dem Alter hinzu kommt. Der Schülerverkehr ist ja nach wie vor eine der Hauptsäulen des öffentlichen Verkehrs.

Warum soll der Schülerverkehr hier ein Problem sein? Heute können sich die Schulkinder auch merken, welcher Bus vor der Schule ihrer ist. Und wenn sie in den Bus einsteigen müssen sie immer ihre Monatskarte vorzeigen, so dass der Busfahrer notfalls sehen kann, ob das Kind falsch ist. Beim PRT wird es einfacher gemacht. Und zwar soll es hier ja generell so sein, dass man sich entweder ein Ziel auf dem Bildschirm an jedem Einstieg aussucht oder einfach seine Karte ans Gerät hält, in der auf Wunsch das Ziel gespeichert ist und man damit gleich bezahlt. Die Schulkinder halten also einfach ihre Karte ans Gerät und schon weiß die Kabine, wohin sie fahren muss. Was soll daran so schwer sein? Zudem müssen die Kinder bis zur Schulbushaltestelle nicht mehr so weit laufen sondern können auf Grund des dichteren Netzes nach viel kürzerem Weg einsteigen (Sicherheitsaspekt!).

Und bei Schichtende in einem großen Industriebetrieb wird es ähnlich behandhabt wie bei allen großen Anstürmen: Es warten bereits Kabinen und hinten sind schon welche zum nachrücken. Da wo man heute also gezielt Busse fahren lässt, fahren dann eben auch entsprechend mehr Kabinen von diesem Punkt ab. Die MVG und MVV kennt ja heute schon ihre Spitzen und wo genau sie auftreten und kann sie damit auf ein PRT-System übertragen.

[Bummelbahn]

Ich sehe schon, dass sich viele das Prinzip eines PRT nicht so recht vorstellen können. Bitte denkt nicht in den heutigen Grenzen, wo sich aller Verkehr auf bestimmte U-Bahnlinien konzentriert. Dann das macht PRT ja gerade nicht! Hier verteilt sich der Verkehr auf ein engmaschiges Netz, so dass ich z.B. drei oder vier mögliche Fahrstecken habe, wo ich mit der U-Bahn nur eine habe. Dadruch soll ja auch gerade eine hohe Ausfallsicherheit gewährleistet sein, denn wenn ein Abschnitt unterbrochen oder überlastet ist, dann suchen sich die Kabinen automatisch einen anderen Weg. Man kann es also mit dem TCP/IP vergleichen, wo man etwas von A nach B haben möchte, aber es egal ist auf welchem Weg man dorthin kommt, wenn es nur schnell genug geht. Der Vorschlag mit der MITnutzung der vorhandenen U-Bahntrassen als schon vorhandene Trassen ist wie gesagt nur ein Teil in einem Netz aus viele möglichen Fahrwegen.

[Naseweis]

Aber das Problem ist doch der Aufbau der Infrastruktur. Ein PRT will man ja praktisch vor der Haustür haben. Was nützen da die U-Bahnstrecken? Wie kommen die PRT zu den U-Bahn-Tunneln, wie herunter? Sollen die PRT-Kabinen die Rolltreppe benutzen?

Wie könnte das ablaufen? Man muss die bisherigen Straßen nutzen, aber gleichzeitig weiterhin klassischen MIV und Alles sonstige, also Fußgänger, Radfahrer, nicht aussperren. Das wäre dann sowas wie ein Straßenbahnentz, nur eben um einiges dichter. Allerdings hat man dann keine unabhängigen Strecken und ist Störungen ausgesetzt. Vorallem können die 40 km/h pro Stunde nie im Leben gleichmäßig gefahren werden - schon alleine Wegen Kreuzungen im System, ganz zu schweigen vom restlichen Verkehr. Im Endeffekt wäre das nur ein selbstfahrende Straßenbahn oder Auto, je nach Komplexität des Fahrwegs - kein besonders revolutionäres Verkehrssystem.

Und wie willst du unabhängigs Strecken realsieren? Tunnel sind deutlich zu teuer. Hochstrecken sind auch nicht billig, vorallem aber werden sie nicht akzeptiert werden - höchstens vielleicht in China, Indien o. ä. aufstrebenden Ländern, wo teilweise ganze Städte noch neu gebaut werden.

[Boris Merath]

Und so extrem starke Felder brauchst du eigentlich nirgendwo.

Aber das ist auch kein grade schwaches System. In dem Zusammenhang bitte auch nicht vergessen, dass elektromagnetische Felder nicht nur Menschen beeinflussen, sondern auch technische Anlagen, und schon allein aus dem Grund die Feldstärken begrenzt sein müssen.

Ich persönlich halte nach derzeitigem Stand das ULTRA-System für das alltagstauglichste. Es fährt auf Gummireifen und wird auf einer ebenen Fläche induktiv in der Spur gehalten. Das heißt, man braucht keine teuren und anfälligen Weichen und auch mechanischen Spurhaltesysteme. Eben daduch ist der Fahrweg hier sehr schlank und kaum fehleranfällig. Und mit einer projektierten Geschwindigkeit von ca. 40 km/h ist er für die Stadt ideal, denn im Gegensatz zu einer U-Bahn hält so ein PRT ja unterwegs nicht an, was die Reisezeit drastisch senkt.

Dafür kann man in Deinem System viel besser im Stau stehen, da es entweder von den Nachteilen des MIV genauso mitbetroffen ist oder höhenfreie Ausfädelungen braucht, die aber nur teuer realisierbar sind.

Aber bei der Passagierkapazität muss ich ganz groß einhacken, denn bei einem PRT kann man eben nicht einfach "Kabinenkapazität x 3600s / Zugfolgezeit" rechnen, denn im Gegensatz zur normalen U-Bahn, kann ein PRT jede Unterwegshaltestelle ja umfahren und muss nicht auf die haltenden Kabinen achten.

Und nur genau deswegen kann man die Zugfolgezeit überhaupt hernehmen, dass die Haltezeit wegfällt habe ich schon berücksichtigt. Trotzdem hat man mit Deinem Vorschlag nunmal die Engstelle am Bahnhof, wo man nur einspurig fahren kann, was die Kapazität vorgibt.

Diese fädeln sich mit der im Pulk gehahrenden Geschwindigkeit gehahrenen Geschwindigkeit vor und hinter nach Stationen einfach ein und aus.
[..]
- Wenn eine Kabine voll ist, dann fädelt sie sich in die äußere Spur ein und fährt los
- Für diese rückt eine bisher hinter dem Bahnhof wartende Kabine nach und fädelt sich auf die innere Spur am Bahnsteig an diesem Platz ein
- So kann jede Kabine völlig unabhängig abfahren und muss nicht auf den Vordermann warten und es kommt automatisch und schnell die nächste Kabine nach

Was jetzt? Gibt es einen Beschleunigungs/Bremsstreifen, womit ein direktes Ausfädeln aus dem Strom möglich wird, oder fahren die Fahrzeuge einzeln vom Bahnsteig weg?

In ersterem Fall können die Fahrzeuge nur nacheinander abfahren, was Kapazitätsprobleme am Bahnsteig gibt, wenn in einer Kabine der Ein/Aussteigevorgang zu lang dauert, im zweiteren Fall muss man den Strom der durchfahrenden Fahrzeuge abbremsen, so dass die Kabine vom Bahnsteig weg beschleunigen kann, was wieder die Gesamtkapazität senkt.

Das steht fest und genau das ist ja der Grundgedanke eines PRTs, nämlich dass ich statt einigen sehr großen Gefäßen mit relativ hohem Takt dann eben viele kleine Gefäße mit Bedarfshalten haben.

Also ein Nachbau des normalen MIV, nur halt automatisiert, aber mit denselben prinzipiellen Problemen. Vorteil ist halt, dass man nicht sein eigenes Fahrzeug mitbringen muss, sondern eines zur Verfügung gestellt bekommt, ohne dafür wie bei Taxis nen Fahrer bezahlen zu müssen, und vielleicht noch, dass man die Kapazität durch die Automatisierung noch etwas anheben kann. Trotzdem bekommt man mit so einem System niemals auch nur annähernd ne Kapazität wie mit nem U-Bahn-System her.

Und eben deshalb soll ja auch das Netz dichter sein als heute, so dass man zu seinem nächsten Haltepunkt wesentlich kürzer als heute laufen muss und sich so die Massen aufteilen anstatt sich auf relativ wenige Bahnhöfe zu konzentrieren.

Da bleibt aber immer noch das Problem der Kosten. Die komischen Betonröhren kann man vielleicht für ein paar Nebenstraßen nehmen, aber nicht für die Hauptstrecken. Und nein, die bestehenden U-Bahn-Strecken könnte man für das System nicht benutzen, weil wie sollen die Kabinen z.B. am Odeonsplatz von der U3 zur U4 kommen? Und wie willst Du an Stationen mit hohem UMsteigeverkehr (Marienplatz, Hauptbahnhof) die UMsteigeeinrichtungen mit vergleichbarer Kapazität unterbringen?

Wenn man wie gesagt auf einem heutigen U-Bahngleis 2 ULTRAS nebeneinander fahren lassen könnte und ein Fahrzeug ca. 3,7m lang ist (4,0m mit Abstand), könnte man man auf einem heutigen Abstellgleis (Platz für 2x Langzug = ca. 230m) also rund 450 Kabinen abstellen. Ob und wie man dies benötigt, müsste noch näher untersicht werden.

230m*2 Spuren / 4m Länge der Fahrzeuge ergibt bei mir eher 115 Fahrzeuge.

Wenn man unsterstellt, dass vom Einsteigen in eine Kabine bis zur Verfügbarkeit der nächsten am gleichen Platz am Bahnsteig wie bei ULTRA projektiert ca. 30 Sekunden vergehen

Davon kannst Du aber nicht ausgehen. Die Überholspur hat unter der Annahme einer Zugfolgezeit von 1s (was ich jetzt für unrealistisch halte) nur eine Kapazität von 30 Zügen in 30 Sekunden. Wenn wir jetzt in den 30 Sekunden aber 25 Züge zum Bahnsteig bringen und 25 vom Bahnsteig wegbringen wollen, brauchen wir eine Kapazität von mindestens 35 bis 40 Zügen pro 30 Sekunden - alles unter der Voraussetzung dass alles wie am Schnürchen klappt. Da bleibt für jedes Fahrzeug aber wengier als ne halbe Sekunde Zeit für das abbremsen und einparken bzw. ausparken und Beschleunigen - wie soll das funktionieren? Und dann kommen ja auch noch durchfahrende Kabinen dazu.

Außerdem kannst Du auch nicht davon ausgehen dass jede Kabine vollständig gefüllt wird, nachdem Gruppen in der Regel zusammenbleiben wollen, und eine Einzelperson auch nur ungern zu einer 3er-Gruppe einsteigt - mal davon abgesehen dass mit dem System in eine Kabine sich natürlich auch Leute finden müssen die zum gleichen Ziel wollen damt sie überhaupt ne gemeinsame Kabine nutzen können.

Deine 25 Kabinen pro 30 Sekunden fallen dann in der Innenstadt ein - und treffen dort auf stapelweise andere Kabinen, nachdem der restliche Verkehr nur wegen Fußball ja nicht eingestellt wird.

[Boris Merath]

Im Endeffekt wäre das nur ein selbstfahrende Straßenbahn oder Auto

Eher ein selbstfahrendes Auto - wir würden hier also aus einem relativ ineffektiven Straßennetz und einem effektiven ÖPNV-Netz zwei ineffektive Straßennetze machen. Der große Vorteil des ÖPNV ist ja gerade, dass man durch die großen Gefäßgrößen auf gegebener Infrastruktur deutlich mehr Leute transporietren kann als mit lauter Einzelfahrzeugen - und genau den Vorteil würde man damit aufgeben, mal vom Energieverbrauch abgesehen, der bei PRT durch die Gummibereifung deutlich größer wäre.

Ich will PRT nicht schlechtreden, es gibt sicherlich genug interessante Einsatzmöglichkeiten, aber diese Einsatzmöglichkeiten sind sicherlich nicht in den Bereichen zu suchen, wo schon leistungsfähige Systeme existieren.

Wenn ich vielleicht auch mal phantasieren darf: Ich könnte mir PRT z.B. wunderbar in einem Modellstadtteil für autoloses Leben vorstellen. Prinzipiell würde ich mir den Aufbau des Stadtteils ähnlich vorstellen wie im Olympiazentrum: Die Gehwege könnte man in die erste Etage bauen auf eine Betonplatte, die jeweils bei den beiden benachbarten Häusern befestigt ist. Im Erdgeschoß hätte man nur Richtung Innenhof Wohnungen, straßenseitig könnte man das Erdgeschoß als Versorgungsebene nutzen, also für die leichte Verlegung von Fernwärme, Stromleitungen, Kanalisation etc. Ich könnte mir das ganze zwar wunderbar auch so vorstellen, dass man die Wege zu Fuß geht, aber denkbar wäre es wohl auch, hier ein PRT-System im Erdgeschoß zu installieren, das die Feinverteilung vornimmt. Das PRT-System könnte dann die U-Bahnhöfe sowie von mir aus auch nen Carsharingparkplatz anbinden und somit die Feinverteilungsfunktion übernehmen. Außerdem könnte man über das PRT auch die Ver- und ENtsorgung zu einem Logistikzentrum am Rand des Gebietes vornehmen, und auch Frachten über spezielle Frachtenkabinen zum Logistikzentrum transporitieren. Das Logistikzentrum könnte man dann auch per Bahn anbinden, und hier z.B. Wechselcontainer per Bahn anliefern, die dann per PRT an den Einzelhandel verteilt werden.

Ich gebe zu, das ganze ist noch nicht ausreichend durchdacht, und vermutlich zu teuer, aber in solchen Rollen könnte ich mir PRT vorstellen.

[kato]

Und eben deshalb soll ja auch das Netz dichter sein als heute, so dass man zu seinem nächsten Haltepunkt wesentlich kürzer als heute laufen muss und sich so die Massen aufteilen anstatt sich auf relativ wenige Bahnhöfe zu konzentrieren.

Es gibt aber egal wie mans dreht und wendet Punkte, wo es nur einen zentralisierten Halt geben kann. Dies trifft z.B. auf Veranstaltungsorte zu, auf zentralisierte Einkaufsorte, auf konzentrierte industrielle Arbeitsplätze oder auch auf Schulen und Universitäten. Also im Grunde auf den Großteil der Zielorte im Verkehr.

Solche sehr schwankenden Verkehrsbelastungen mit kurzen Spitzen ist doch geradezu ideal für automatisierte Verkehrssysteme und besonders für PRTs!
Da ich für sie keine Fahrer brauche [...]

Und genau da ist der Knackpunkt. Sicher, Fahrer brauche ich keine. Aber 150 Mann zusätzliches Sicherheitspersonal, die am Stadion die Leute in die Wagen sortieren. Zahlt das dann das Verkehrsunternehmen?

- Die Fußballfans kommen und steigen wie üblich total ungeordnet in die Kabinen ein, genau wie es heute bei der U-Bahn ja schon der Fall ist

In die U-Bahn passen aber wesentlich mehr rein, bis die abfährt, und das wissen die Fußballfans auch. Wenn ich da statt dessen 25 Fahrzeuge hinstelle, werden die ohne entsprechende Aufsicht/Sicherung sich um jeden einzelnen Einstieg prügeln.

Wenn man unsterstellt, dass vom Einsteigen in eine Kabine bis zur Verfügbarkeit der nächsten am gleichen Platz am Bahnsteig wie bei ULTRA projektiert ca. 30 Sekunden vergehen, dann bedeutet das somit einen Durchsatz von 400 Personen pro Minute.

Du unterstellst, daß in jedes Fahrzeug 4 Personen einsteigen. Bei dieser Art Transport müssen wir aber von Befüllungsraten wie beim Auto ausgehen - 1,5 Personen Durchschnitt pro Fahrzeug. Bei 25 Kabinen am Bahnsteig, zwei Bahnsteigen und 2 Abfahrten pro Stellplatz pro Minute ist das ein Durchsatz von 150 Personen.

Warum soll der Schülerverkehr hier ein Problem sein? Heute können sich die Schulkinder auch merken, welcher Bus vor der Schule ihrer ist.

Vandalismus? Gezielte Sabotage? Plötzliches Verorten von Personen vom Bahnsteig auf den Fahrweg? Dasselbe, was auch im ÖPNV im Zusammenhang mit Kindern auftritt, insbesondere ohne jegliches Aufsichtspersonal. Besonders lustig, wenn man den Vorschlag irgendwo auf der ersten Seite aufgreift, und die PRT-Kabinen unabhängig vom System rangieren können - ich geb dem System 72 Stunden, bevor da 12jährige anfangen Kabinen abzuklemmen und Rennen zu fahren.

[Bummelbahn]

Dafür kann man in Deinem System viel besser im Stau stehen, da es entweder von den Nachteilen des MIV genauso mitbetroffen ist oder höhenfreie Ausfädelungen braucht, die aber nur teuer realisierbar sind.

Meine Güte, ist das eine Schwarzmalerei. Nix für Ungut, aber man kann wirklich alles kaputt reden bzw. künstlich schlecht machen.

Und nur genau deswegen kann man die Zugfolgezeit überhaupt hernehmen, dass die Haltezeit wegfällt habe ich schon berücksichtigt. Trotzdem hat man mit Deinem Vorschlag nunmal die Engstelle am Bahnhof, wo man nur einspurig fahren kann, was die Kapazität vorgibt.

Lies dir einfach meine Ausführungen noch mal durch bzw. schau dir die Hompage mal näher an. Wie gesagt würde es pro Richtung an einem Bahnsteig zwei Spuren geben, eine innere zum Ein- und Aussteigen undf eine äußere zum konfliktfreien Durchfahren. Da ist also keine Engstelle.

Was jetzt? Gibt es einen Beschleunigungs/Bremsstreifen, womit ein direktes Ausfädeln aus dem Strom möglich wird, oder fahren die Fahrzeuge einzeln vom Bahnsteig weg?
In ersterem Fall können die Fahrzeuge nur nacheinander abfahren, was Kapazitätsprobleme am Bahnsteig gibt, wenn in einer Kabine der Ein/Aussteigevorgang zu lang dauert, im zweiteren Fall muss man den Strom der durchfahrenden Fahrzeuge abbremsen, so dass die Kabine vom Bahnsteig weg beschleunigen kann, was wieder die Gesamtkapazität senkt.

Normalerweise ist die innere Spur der Beschleunigungs- und Bremsstreifen und so wird es auch im Alltag gemacht, damit man konfliktfrei in den Pulk ein- und ausfädeln kann. Auf Grund der Flexibilität des ULTRA-Systems kann man es aber auch so machen, dass man wie beschrieben direkt in die äußere Spur einfädeln lässt oder auch normal auf der inneren Spur, wenn frei, beschleunigen kann. Eben ganz automatisch so, dass man den größtmöglichen Durchsatz hat und daran angepasst, was an dieser Station von hinten kommend außen durchfahren will.

Da bleibt aber immer noch das Problem der Kosten. Die komischen Betonröhren kann man vielleicht für ein paar Nebenstraßen nehmen, aber nicht für die Hauptstrecken. Und nein, die bestehenden U-Bahn-Strecken könnte man für das System nicht benutzen, weil wie sollen die Kabinen z.B. am Odeonsplatz von der U3 zur U4 kommen? Und wie willst Du an Stationen mit hohem UMsteigeverkehr (Marienplatz, Hauptbahnhof) die UMsteigeeinrichtungen mit vergleichbarer Kapazität unterbringen?

Welche "komischen Betonröhren" meinst du? Und wo es geht, soll das System ja nicht unterirdisch sondern oberirdisch fahren, was die Kosten verringert. Und wer hat bitte gesagt, dass man am Odeonsplatz von der U3 in die U4 wechseln können muss? Das hat keiner verlangt oder gefordert. Es geht wie gesagt nur drum, die heutigen U-Bahntrassen mitzunutzen in einem großen Gesamtsystem. Wie es kir scheint, will man das nicht so recht verstehen und versteift sich zu sehr stur auf die U-Bahntunnel. Und weil ich ja gerade ein großes Netz habe, habe ich dann eben nicht mehr diese hohen Umsteigeranteile der heutigen Schwerpunkte, denn ich komme ja auf anderen Wegen zum Ziel.

230m*2 Spuren / 4m Länge der Fahrzeuge ergibt bei mir eher 115 Fahrzeuge.

Sorry, da hat sich ein Fehler eingeschlichen. Aber 115 Kabinen sind ja auch ne Menge Holz.

Davon kannst Du aber nicht ausgehen. Die Überholspur hat unter der Annahme einer Zugfolgezeit von 1s (was ich jetzt für unrealistisch halte) nur eine Kapazität von 30 Zügen in 30 Sekunden. Wenn wir jetzt in den 30 Sekunden aber 25 Züge zum Bahnsteig bringen und 25 vom Bahnsteig wegbringen wollen, brauchen wir eine Kapazität von mindestens 35 bis 40 Zügen pro 30 Sekunden - alles unter der Voraussetzung dass alles wie am Schnürchen klappt. Da bleibt für jedes Fahrzeug aber wengier als ne halbe Sekunde Zeit für das abbremsen und einparken bzw. ausparken und Beschleunigen - wie soll das funktionieren? Und dann kommen ja auch noch durchfahrende Kabinen dazu.

Wer hat behauptet, dass man in 30s alle 25 Kabinen zum Bahnsteig bringen muss? Da hat keiner gefordert. Und die Kabinen müssen auch nicht innerhalb von je einer halben Sekunde ein- und ausparken, was auch Blödsinn ist. Nochmal nix für Ungut, aber man Sachen auch künstlich madig machen.

Nehmen wir also an, dass alle 25 Kabinen am Bahnsteig sind und auf die Leute warten. Jetzt kommt der Menschenstrom rein und steigen in die Kabinen ein. Diese fahren nun, unter Beachtung der durchfahrenden Kabinen, ab und die bereits hinter dem bahnhof wartenden Kabinen fahren vor an die eben frei gewordenen Plätze. Und so geht das immer weiter. Somit komme ich mit einer Zugfolge von 1s bestens zurecht.

Deine 25 Kabinen pro 30 Sekunden fallen dann in der Innenstadt ein - und treffen dort auf stapelweise andere Kabinen, nachdem der restliche Verkehr nur wegen Fußball ja nicht eingestellt wird.

Hörst du mir eigentlich zu? Erstens fährt ja dann nicht alles in die Innenstadt zu ein und demselben Bahnhof, eben weil das gewünschte Ziel über das gesamte Netz erreicht werden kann. Zweitens ist der Verkehr immer im Umlauf und wenn der Schwall der Fans in der Stadt ankommt, dann können sie ganz normal an den Bahnsteigen halten oder auf der äußeren Sour vorbei fahren. Und drittens ist das gesamte Netz ja ständig im Umlauf, so dass die leer gewordenen Kabinen der Fans ja nach dem Halt auch schnell wieder weg sind und Platz für die nächsten machen.

[Bummelbahn]

Es gibt aber egal wie mans dreht und wendet Punkte, wo es nur einen zentralisierten Halt geben kann. Dies trifft z.B. auf Veranstaltungsorte zu, auf zentralisierte Einkaufsorte, auf konzentrierte industrielle Arbeitsplätze oder auch auf Schulen und Universitäten. Also im Grunde auf den Großteil der Zielorte im Verkehr.

Das stimmt, aber die Leute fahren ja zu diesen Schwerpunkten von verschiedenen Startpunkten aus hin bzw. fahren von dort aus zu verschienenen Zielen weg. Und eben durch diese Individualität in den Startpunken und Zielen, verteilt sich der Verkehr im Gesamtnetz besser, bevor er dann am baulich dafür entsprechend ausgelegten Haltepunkt z.B. einer großen Einkaufszentrums ankommt.

Und genau da ist der Knackpunkt. Sicher, Fahrer brauche ich keine. Aber 150 Mann zusätzliches Sicherheitspersonal, die am Stadion die Leute in die Wagen sortieren. Zahlt das dann das Verkehrsunternehmen?

Wie kommst du bitte aich 150 Mann zusätzliches Sicherheitspersonal zur Sortierung? Wer hat bitte behauptet, dass ich die brauchen und dann noch in so hoher Zahl? Da dichtet sich wieder einer was dazu, was garnicht stimmt. Ich brauche hier keines oder nicht mehr Personal als heute. Nochmal: Wie kommst du auf 150 Mann? Mann kann wie gesagt auch alles künstlich schlechtrechnen und übertreiben.

In die U-Bahn passen aber wesentlich mehr rein, bis die abfährt, und das wissen die Fußballfans auch. Wenn ich da statt dessen 25 Fahrzeuge hinstelle, werden die ohne entsprechende Aufsicht/Sicherung sich um jeden einzelnen Einstieg prügeln.

Jaja, die Barbaren sind los! Ich kann mir nicht vorstellen, dass du selbst das glaubst, was du hier schreibst.

Du unterstellst, daß in jedes Fahrzeug 4 Personen einsteigen. Bei dieser Art Transport müssen wir aber von Befüllungsraten wie beim Auto ausgehen - 1,5 Personen Durchschnitt pro Fahrzeug. Bei 25 Kabinen am Bahnsteig, zwei Bahnsteigen und 2 Abfahrten pro Stellplatz pro Minute ist das ein Durchsatz von 150 Personen.

Wie kommst du darauf, dass man hier wie beim Auto rechnen muss? Doch nur um es künstlich schlecht zu rechnen. Demzufolge müsste ich also auch annehmen, dass in eine am Stadion wartende U-Bahn auch nur 1,5 von 4 einsteigen. Doch die Realität sieht halt ein kleinbisschen anders aus...

Vandalismus? Gezielte Sabotage? Plötzliches Verorten von Personen vom Bahnsteig auf den Fahrweg? Dasselbe, was auch im ÖPNV im Zusammenhang mit Kindern auftritt, insbesondere ohne jegliches Aufsichtspersonal.

Das kann auch bei U-Bahnen und jedem anderen System passieren, ist also kein Argument gegen PRT. Und bei PRT sollen ja gerade an den Bahnsteigen Glaszäune mit Türen dafür sorgen, dass keiner in den Fahrweg hüpfen kann. Nur wenn eine Kabine dasteht, geht die Tür auf. So kann also keiner "verorten".

Besonders lustig, wenn man den Vorschlag irgendwo auf der ersten Seite aufgreift, und die PRT-Kabinen unabhängig vom System rangieren können - ich geb dem System 72 Stunden, bevor da 12jährige anfangen Kabinen abzuklemmen und Rennen zu fahren.

Immer schön in den Dreck ziehen, was! Die Kabinen fahren nur los, wenn sie eine Fahrauftrag haben. Wenn sie diesen nicht haben, dann fahren sie auch nicht los. Dein Märchen von wegen Rennen fahren, ist also nix als ein Märchen um nur ja Stimmung gegen PRT zu machen. Sorry, aber mit Sachlichkeit hat das nix mehr zu tun.

[Boris Merath]

Wie gesagt würde es pro Richtung an einem Bahnsteig zwei Spuren geben, eine innere zum Ein- und Aussteigen undf eine äußere zum konfliktfreien Durchfahren. Da ist also keine Engstelle.

Genau - damit hat man aber nicht die Kapazität von zwei Spuren pro Richtung, sondern nur die von einer Spur pro Richtung. Also ist es eine Engstelle

Und wo es geht, soll das System ja nicht unterirdisch sondern oberirdisch fahren, was die Kosten verringert.

Weiter oben hast Du noch geschrieben, dass man das System in Städten nur unterirdisch bauen kann, weil oberirdische Strecken nicht akzeptiert würden außerhalb von Industriegebieten.

Und wer hat bitte gesagt, dass man am Odeonsplatz von der U3 in die U4 wechseln können muss?

Na irgendwie muss man von der U3/6-Strecke ja runterkommen, wenn man ein vernetztes System ohne umsteigen haben will? Die leistungsfähigsten Abschnitte, nämlich die bestehenden U-Bahn-Tunnel, bei so einem System nicht zu verbinden würde das ganze ziemlich sinnlos machen.

Und weil ich ja gerade ein großes Netz habe, habe ich dann eben nicht mehr diese hohen Umsteigeranteile der heutigen Schwerpunkte, denn ich komme ja auf anderen Wegen zum Ziel.

Ich versteh nicht was Du willst. Einerseits alles unterirdisch, jetzt auf einmal oberirdisch. Wenn man es oberirdisch mit höhengleichen Kreuzungen macht - wo sind da noch die Vorteile zum bestehenden MIV?

Wer hat behauptet, dass man in 30s alle 25 Kabinen zum Bahnsteig bringen muss? Da hat keiner gefordert.

Wenn an jeder Parkposition alle 30 Sekunden eine Kabine abgefertigt werden soll, wird Dir nichts anderes übrigbleiben.

Und die Kabinen müssen auch nicht innerhalb von je einer halben Sekunde ein- und ausparken, was auch Blödsinn ist.

Wie willst Du sie sonst in einen Fahrzeugstrom einfädeln, in dem jede Sekunde ein Fahrzeug vorbeifährt? Welche Variante willst Du hier denn machen - dass alle gleichzeitig einfahren, und anschließend gleichzeitig ausfahren, oder dass jedes Fahrzeug sobald es fertig abgefertigt ist einzeln in den Fahrzeugstrom einfädelt?

Hörst du mir eigentlich zu? Erstens fährt ja dann nicht alles in die Innenstadt zu ein und demselben Bahnhof, eben weil das gewünschte Ziel über das gesamte Netz erreicht werden kann.

Wo und vorallem wie willst Du denn die dafür nötigen Verbindungen zu anderen Strecken bauen, und wie sollen die neuen Strecken verlaufen?

Zweitens ist der Verkehr immer im Umlauf und wenn der Schwall der Fans in der Stadt ankommt, dann können sie ganz normal an den Bahnsteigen halten oder auf der äußeren Sour vorbei fahren.

Wenn Du alle 30 Sekunden 25 Kabinen abfertigen willst, dann bist Du verdammt nah an der maximalen Zugfolge dran - und damit auch an der maximalen Kapazität der Überholspur.

Wie kommst du darauf, dass man hier wie beim Auto rechnen muss? Doch nur um es künstlich schlecht zu rechnen. Demzufolge müsste ich also auch annehmen, dass in eine am Stadion wartende U-Bahn auch nur 1,5 von 4 einsteigen. Doch die Realität sieht halt ein kleinbisschen anders aus...

Weil eine U-Bahn im Gegensatz zu den Kabinen mehr als ein Ziel hat, und eine U-Bahn mehr als eine Reisegruppe fassen kann. Das beides sind völlig verschiedene Systeme.

[kato]

Und eben durch diese Individualität in den Startpunken und Zielen, verteilt sich der Verkehr im Gesamtnetz besser

Nur wenn die Infrastruktur auch im Netz entsprechend ausgebaut ist. Wenn das Industriegebiet - wie heute bei Straßen - nur mit 2 oder 3 Fahrwegen erreichbar ist, dann steh ich eventuell auch da erst mal im Stau.

Ich brauche hier keines oder nicht mehr Personal als heute.

Du musst dein Personal "pro Zugang" rechnen. Zumal wenn sich hinter dem "Zugang" nicht noch die Fahrgäste verteilen (wie in der U-Bahn), sondern es eine vordefinierte sehr geringe Maximalkapazität gibt. An der U-Bahn/S-Bahn hast du meinetwegen im Langzug irgendwas zwischen 12 und 18 Fahrzeug-Zugängen, die jeweils mit 75-80 Personen beschickbar sind. Am PRT hast du die doppelte Menge Zugänge, die aber nur maximal mit einem Zwanzigstel der Personen gleichzeitig beschickbar sind.

Das heißt, du brauchst allein 1-2 Personen an jeder Kabine, die dafür sorgen, daß jeweils maximal 4 Personen geordnet einsteigen. Das läßt sich zwar auch technisch vom Bahnsteig unmittelbar wegverlegen (25 Zugänge zum Bahnsteig), benötigt dann aber am anderen Ende das Aufsichtspersonal. Da du konstanten Verkehr auf den Fahrwegen hast (alle 30 Sekunden ne Kabine statt alle 5 Minuten ne U-Bahn!), musst du ausserdem entweder Sicherheitspersonal abstellen, das die Fahrwege in der Umgebung überwacht, oder diese entsprechend technisch sichern. Um den ankommenden Pulk zu kanalisieren, musst du ausserdem schon eine grobere Vorverteilung mit einigen Leuten vornehmen - ein Pulk Betrunkene stellt sich nicht einfach so in 25 hübschen Reihen auf, oder verteilt sich gleichmäßig auf die. Und dann brauchst du wiederum Sicherheitspersonal, das die Sicherheit deines Sicherheitspersonals überwacht.

Und bei PRT sollen ja gerade an den Bahnsteigen Glaszäune mit Türen dafür sorgen, dass keiner in den Fahrweg hüpfen kann. Nur wenn eine Kabine dasteht, geht die Tür auf. So kann also keiner "verorten".

Bei Kindern? Da wird ohne entsprechendes Aufsichtspersonal die Tür eben aufgehebelt, weil man "mal gucken will". Oder in dem Moment, in dem die Tür regulär aufgeht, fallen 20 Kinder, die sich gegen die Tür pressen, in die Kabine.

Die Kabinen fahren nur los, wenn sie eine Fahrauftrag haben. Wenn sie diesen nicht haben, dann fahren sie auch nicht los. Dein Märchen von wegen Rennen fahren, ist also nix als ein Märchen um nur ja Stimmung gegen PRT zu machen. Sorry, aber mit Sachlichkeit hat das nix mehr zu tun.

Mit dem "12jährige fahren Rennen" bezog ich mich primär auf das:

- Man fängt mit Kleinen Elektroautos an, deren Batterie nur für 10-20km reicht, auf den Hauptstrassen fährt man per Oberleitung oder Stromschiene, die Batterie nutzt man in der Nebenstrasse, beim rangieren.
- An der Hauptstrasse fährt dann auch das Fahrzeug selbst, der Fahrer lenkt nur bei Batteriebetrieb.

[glemsexpress]

Nehmen wir also an, dass alle 25 Kabinen am Bahnsteig sind und auf die Leute warten. Jetzt kommt der Menschenstrom rein und steigen in die Kabinen ein. Diese fahren nun, unter Beachtung der durchfahrenden Kabinen, ab und die bereits hinter dem bahnhof wartenden Kabinen fahren vor an die eben frei gewordenen Plätze. Und so geht das immer weiter. Somit komme ich mit einer Zugfolge von 1s bestens zurecht.

Und was pasiert wenn dann einer die Station ansteuern will? Oder warten die dann nur noch 24 Kabienen (min 1 Pos mus für Aussteiger frei bleiben) in entsprechenden Sicherheitsabstand hinter der Station was aber wieder den Fahrzeugwechsel verlängert?

Wie kommst du darauf, dass man hier wie beim Auto rechnen muss? Doch nur um es künstlich schlecht zu rechnen. Demzufolge müsste ich also auch annehmen, dass in eine am Stadion wartende U-Bahn auch nur 1,5 von 4 einsteigen. Doch die Realität sieht halt ein kleinbisschen anders aus...

Ganz einfach:
Je enger die Stationsdichte, umso weniger hoch ist die warscheinlichkeit das zufällig noch jemand an der gleichen Station steht der die gleiche Zielstation hat. Logischerweiße steigt auch nur einer in die Kabiene. Außnahmen sind z.B. Famielien oder wenn man Bekannte mitnimmt. Zudem hätte zumindest ich ein Problem damit längere Zeit mit Wildfremden in einer so kleinen Kabiene eingesperrt zu sein. Das kannst du auch bei den Abteilwagen der Bahn sehen wo meist am Anfang nur einer im Abteil sitzt und erst wenn die Großraumbereiche voll sind die Leute sich wieder Notgedrungen in die besetzten Abteile setzen da sie sonst keinen Sitzplatz bekämen (Auch deshalb hat die Bahn die Abteile abgeschafft). Diese Not hätte man beim PRT nicht da man einfach ein paar Sek warten würde und über die überfüllung schimpfen würde.
Und da man eventuell auch noch weniger Fahrgemeinschaften hätte, da die Bereufspendler Flatrate-Tickets haben (wie das ja beim heutigen ÖPNV auch der Fall ist), wäre die motivation einen Umweg zu fahren enorm eingeschränkt. Somit ist gerade in der HVZ mit einer sehr geringen besetzung zu rechnen, geringer als die heutige HVZ-Besetzung von 1,175 (ermittlung der Stadt Stuttgart).

Sorry wenn ich das jetzt sage, aber der PRT ist in meinen Augen nur wieder eines dieser "Spielzeuge" die sich einige Leute zusammenspinnen.
Angenommen der PRT würde fast allen ÖPNV und MIV in einer Stadt ersetzen (was ja das Ziel ist?), und die Stadt wäre für Privat MIV gesperrt. Dann gäbe es auch keine Ampeln mehr. Da der PRT aber wie du schon geschrieben hast nicht umbedingt die direktstrecke fahren würde, wäre ein Radler mit E-Bike auf vielen Verbindungen deutlich schneller unterwegs (ich gehe jetzt mal von einer Geschwindigkeit von 25km/h aus auch wenn in der Praxis höhere Geschwindigkeiten erreicht werden). Das wäre nicht so viel schneller als der PRT mit 40km/h (teilweise weniger da der PRT teilweise abbremsen muss um andere kabienen einfädeln zu lassen) der aber Umwege fährt. Aber so Sachen wie mehr "stinknormelen" ÖPNV in verbindung mit mehr Fuß- Rad- Kickbord- Inliner- usw.- verkehr ist einigen Planern wohl nicht abgefahren genug.

[Autobahn]

Ganz einfach:
Je enger die Stationsdichte, umso weniger hoch ist die warscheinlichkeit das zufällig noch jemand an der gleichen Station steht der die gleiche Zielstation hat. Logischerweiße steigt auch nur einer in die Kabiene. Außnahmen sind z.B. Famielien oder wenn man Bekannte mitnimmt. Zudem hätte zumindest ich ein Problem damit längere Zeit mit Wildfremden in einer so kleinen Kabiene eingesperrt zu sein.

Genau das ist doch der Sinn eines solchen Systems, individuell sein Ziel erreichen. Das hat nichts mit öffentlichem Verkehr zu tun.

Ich habe einmal die nicht funktionierenden Links repariert:

http://www.ultraprt.com/cms/

http://www.atsltd.co.uk/prt/

Zumindest in Heathrow steht die Betriebsaufnahme bevor, und zwar zusätzlich zum bestehenden ÖPNV-Angebot. Vorstellen könnte ich mir ein solches System auch an anderen Flughäfen als bequemen Zubringer zu den Parkplätzen oder zwischen den Terminals. Als flächendeckender ÖPNV-Ersatz taugt es aber (leider) nicht.

[glemsexpress]

Genau das ist doch der Sinn eines solchen Systems, individuell sein Ziel erreichen.

Eben, und das bringt eben den Systembedingen Nachteil der niedrigen Kabienenauslastung mit sich.

Das hat nichts mit öffentlichem Verkehr zu tun. 

Sagen wir mal das ist eine Mischform zwischen ÖV und MIV

[GT4-Stuttgart]

Ich habe einmal die nicht funktionierenden Links repariert:

http://www.ultraprt.com/cms/

Die Art von Station, wie man sie bei 2:10 min bis 2:20 min sieht, das wäre vielleicht die Lösung für hoch frequentierte Stationen und würde auch die Frage, wie man bspw. in Fröttmaning in die Schiene einfädelt, ohne andere Fahrzeuge zu stören, klären. Ob's so gut funktioniert (die Fahrzeuge müssen dann ja wohl auch wenden), ist etwas anderes.

[Autobahn]

Eben, und das bringt eben den Systembedingen Nachteil der niedrigen Kabienenauslastung mit sich.

Sagen wir mal das ist eine Mischform zwischen ÖV und MIV

Ich sehe das nicht als Nachteil, sondern eher als Vorteil. Jeder Nutzer hat die Bequemlichkeit, die der eines eigenen Autos gleichkommt. Gleichzeitig braucht er nicht selbst zu fahren. Durch den elektrischen Antrieb ist es auch noch relativ Umweltverträglich. Dieses System entspricht also dem Urgedanken eines Menschen, individueller Fortbewegung ohne Muskelkraft. Allein deshalb ist es nicht schlecht.

Doch ich mache mir keine Illusionen, das ein solches System zu meinen Lebzeiten flächendeckend zur Verfügung stehen wird und die heutigen Systeme ersetzt. Denkbar wäre es - neben dem Einsatz an Flughäfen - auf Messegeländen oder in autofreien Stadtvierteln. Vielleicht auch in autofreien Stadtzentren oder auf großen Werksgeländen.

Ganz weit gedacht kann es aber den MIV ersetzen. Aber bis dahin werden noch viele Monde vergehen

[Naseweis]

Ich sehe das nicht als Nachteil, sondern eher als Vorteil. Jeder Nutzer hat die Bequemlichkeit, die der eines eigenen Autos gleichkommt. Gleichzeitig braucht er nicht selbst zu fahren. Durch den elektrischen Antrieb ist es auch noch relativ Umweltverträglich.

Wenn jetzt wirklich immer nur genau eine Person, statt genau vier in so einem Vehikel drinhocken, dann bedeutet das aber, dass man gegenüber den Vierergruppen viermal so viel Strecke (zumindest im Kernnetz) braucht, viermal soviele Vehikel, annähernd viermal so viel Energie verbraucht. Das ist natürlich schön, aber eben auch ein Luxus.

Im Prinzip könnte dieses Beispiel: Vier Arbeitskollegen / Schüler (Azubis/Studenten) oder auch Fußballfans (eben Stoßzeit-Nutzung) kennen sich einigermaßen und sie kommen aus dem selben Stadtteil. Bei der Heimfahrt könnten sie problemlos eine Mitfahrgemeinschaft bilden, vermutlich geht es sowieso zuerst zum Stadtteilzentrum, zum Stadtteilsupermarkt, weil sowieso immer mindestens einer etwas einkaufen muss. Aber machen sie das dann? Ist die Hemmschwelle zur Fahrgemeinschaft geringer als bei der Nutzung des eingenen Automobils? Schwieriger wird es aber bei der Hinfahrt, so eben morgens. Wer erklärt sich bereit, den zweiten abzuholen, die dann den dritten abholen bis zum vierten? Wie klappt das zeitlich? Wer hat so viel Disziplin? Und gerade morgens ist der Verkehr zeitlich wenig verteilt und es gibt die größten Spitzen. Dann wird auch ein PRT-System den Dauerstau erleben.

[Autobahn]

Wenn jetzt wirklich immer nur genau eine Person, statt genau vier in so einem Vehikel drinhocken, dann bedeutet das aber, dass man gegenüber den Vierergruppen viermal so viel Strecke (zumindest im Kernnetz) braucht, viermal soviele Vehikel, annähernd viermal so viel Energie verbraucht. Das ist natürlich schön, aber eben auch ein Luxus.

Ich weiß nicht, warum Du mir die Vorteile einer vollgestopften U- oder S-Bahn schmackhaft machen willst. Wenn Du meinen Beitrag richtig gelesen hättest, dann wüsstest Du, das ich dieses System keinesfalls als Ersatz für die bestehenden ÖPNV Verkehre sehe. Wenn man Deinen Gedanken weiter verfolgt, dürften öffentliche Verkehrsmittel nur dann verkehren, wenn sie voll besetzt sind

[Bummelbahn]

Die Art von Station, wie man sie bei 2:10 min bis 2:20 min sieht, das wäre vielleicht die Lösung für hoch frequentierte Stationen und würde auch die Frage, wie man bspw. in Fröttmaning in die Schiene einfädelt, ohne andere Fahrzeuge zu stören, klären. Ob's so gut funktioniert (die Fahrzeuge müssen dann ja wohl auch wenden), ist etwas anderes.

Genau solch eine Art Station meinte ich ja. Nur für diese Schräganordnung müsste man eben die bestehenden Bahnsteige ja umbauen, wohingegen man bei einer reinen Reihenlösung zwar viel weniger Bauaufwand aber dafür etwas weniger Kapazität hätte. Im Falle von Fröttmaning, wo nördlich vergleichweise wenig Verkehr ist, wäre die Reihenlösung deshalb vielleicht sinnvoller weil preiswerter und ohne große Kapazitätsnachteilen. Wie es sich in der City verhält, müsste von Fall zu Fall näher untersucht werden, auch wie ein mögliches Gesamtnetz aussehen könnte.

[Naseweis]

Ich weiß nicht, warum Du mir die Vorteile einer vollgestopften U- oder S-Bahn schmackhaft machen willst.

Klar fast unmöglich - aber wers' nicht probiert hat schon verloren. (Ich meine übrigens auch nicht übrfüllt, sondern gut besetz, also in etwa alle Sitzplätze.)

Wenn Du meinen Beitrag richtig gelesen hättest, dann wüsstest Du, das ich dieses System keinesfalls als Ersatz für die bestehenden ÖPNV Verkehre sehe.

Du nicht, aber der Initiator des Themas z.B., schließlich möchte er U-Bahn-Strecken umrüsten.

Wenn man Deinen Gedanken weiter verfolgt, dürften öffentliche Verkehrsmittel nur dann verkehren, wenn sie voll besetzt sind 

Eine hohe Auslastung ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen anzustreben.

[glemsexpress]

Hier 2 Videos bei Youtube mit original fahrenden Kabienen:
http://www.youtube.com/watch?v=6M4-imESoiI...feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=YWzqYho_bNU...feature=related

villeicht liegt das noch am Probebetrieb, aber sehr schnell sind die noch nicht gefahren...

[Autobahn]

Klar fast unmöglich - aber wers' nicht probiert hat schon verloren.  (Ich meine übrigens auch nicht übrfüllt, sondern gut besetz, also in etwa alle Sitzplätze.)

Nicht fast, sondern völlig unmöglich Viel zu oft bin ich gar nicht erst eingestiegen!

Eine hohe Auslastung ist aus ökonomischen und ökologischen Gründen anzustreben.

Darum hat die Firma also die Beifahrersitze aus dem Sprinter ausgebaut

[Michi Greger]

Wie kommst du bitte aich 150 Mann zusätzliches Sicherheitspersonal zur Sortierung? Wer hat bitte behauptet, dass ich die brauchen und dann noch in so hoher Zahl? Da dichtet sich wieder einer was dazu, was garnicht stimmt. Ich brauche hier keines oder nicht mehr Personal als heute. Nochmal: Wie kommst du auf 150 Mann? Mann kann wie gesagt auch alles künstlich schlechtrechnen und übertreiben.
(...)
Jaja, die Barbaren sind los! Ich kann mir nicht vorstellen, dass du selbst das glaubst, was du hier schreibst.

Du hast noch nie in Fröttmaning zum Fußball abgefertigt. Und wahrscheinlich auch noch nichtmal dabei zugeschaut.
(Ersetze gerne Fröttmaning durch beliebige Großveranstaltung, Messe, HVZ am Marienplatz, ...)
Menschen sind (schlimmer als) Viecher. Blöd (vor allem in größeren Massen), stur, einfach und brutal.
Schau dir mal an wieviel Sicherheitspersonal bei einer beliebigen Großveranstaltung alleine nur dazu da ist, um dafür zu sorgen dass sich die Massen nicht selber gegenseitig tottrampeln beim ("friedlichen", koordinierten, nicht in Panik oder Hektik oder Angst zurückgelegten) Weg zum Ausgang. (Von so Fällen wie Fluckt und Panik z.B. durch Feuer wollen wir gar nciht reden.) Und dann überleg dir wie das im PRT-System aussehen wird, wenn Tausende Leute auf 25 wartende Kabinen zusteuern...

Meine Güte, ist das eine Schwarzmalerei. Nix für Ungut, aber man kann wirklich alles kaputt reden bzw. künstlich schlecht machen.

Man kann auch alles gutreden und künstlich vergöttern.
So.
Es werden nur begründete Argumente gefragt, kein "schwarzreden".

Wie gesagt würde es pro Richtung an einem Bahnsteig zwei Spuren geben, eine innere zum Ein- und Aussteigen undf eine äußere zum konfliktfreien Durchfahren. Da ist also keine Engstelle.

Die Engstelle befindet sich genau hinter der Station, da wo die "Bahnsteigspur" mit der Durchfahrtsspur wieder vereint wird.

Wer hat behauptet, dass man in 30s alle 25 Kabinen zum Bahnsteig bringen muss? Da hat keiner gefordert. Und die Kabinen müssen auch nicht innerhalb von je einer halben Sekunde ein- und ausparken, was auch Blödsinn ist.

Dann fordern wir es halt einfach mal.
Wie gesagt, wenn du auch nur annähernd die Transportkapazität der altmodischen, unflexiblen, langsamen U-Bahn erreichen willst, musst du einen Haufen Kabinen in kürzester Zeit wegbringen. 576 Sitzplätze in einem Langzug entsprechen bei idealster Auslastung, nämlich volle 4-Personen-Kabinen, 144 Kabinen. 144 Kabinen in 150 Sekunden (die 2,5 Minuten Zugfolgezeit der U-Bahn) mach 0,96. Bleibt also pro Kabine nicht mal mehr 1 Sekunde.
Wenn der Bahnsteig jetzt 25 Kabinen lang ist, muss ich also durchaus diese 25 Kabinen (sogar in weniger als) in 25 Sekunden an den Bahnsteig bringen. Wohlgemerkt, nur um die gleiche Sitzplatz-Transportkapazität einer U-Bahn zu erreichen! (Die Stehplätze lassen wir mal großzügig weg. Wir wollen unseren Passagieren ja mehr Komfort bieten also so eine vollgestopfte U-Bahn. ) Damit müssen die Kabinen also auch in jeweils einer Sekunde ein- und ausparken. Wie soll das gehen? Katapultstart? In 1s von Stillstand auf 40km/h ist technisch sicher kein Problem, aber mit so einer "Achterbahn" würde ich nicht fahren wollen!
(Und jetzt sag doch bitte nochmal was an diesem Beispiel schlechtgerechnet ist.)

Gruß Michi

[Autobahn]

Menschen sind (schlimmer als) Viecher. Blöd (vor allem in größeren Massen), stur, einfach und brutal.
....
Wie gesagt, wenn du auch nur annähernd die Transportkapazität der altmodischen, unflexiblen, langsamen U-Bahn erreichen willst, musst du einen Haufen Kabinen in kürzester Zeit wegbringen.
....
Damit müssen die Kabinen also auch in jeweils einer Sekunde ein- und ausparken. Wie soll das gehen? Katapultstart? In 1s von Stillstand auf 40km/h ist technisch sicher kein Problem, aber mit so einer "Achterbahn" würde ich nicht fahren wollen!

Seltsam, die Menschenmassen die zum Parkplatz laufen, verhalten sich alle ganz gesittet
........
Zwar müssen die Leute eine Menge Zeit mitbringen, bis sie den Parkplatz verlassen haben, aber das geht auch meist friedlich ab
........
Einen Katapultstart legt da keiner hin, wie auch, wenn noch andere Autos vor ihm stehen

Was ich damit sagen will: Im ÖPNV will jeder sofort und jetzt und hat keine Geduld, der Autofahrer sieht aber, dass er gar keine andere Möglichkeit hat, als zu warten. Und ein PRT-System ist eher mit dem MIV zu vergleichen und schon gar kein Massentransportmittel!