Bahnverbindungen in der Schweiz gesperrt

[viafierretica]

[QUOTE]Was auch gegen den Hochgeschwindigeitsirrsinn unter Auslassung der Zwischenhalte spricht: Verkehr kann nur dort wirtschaftliche Effekte erzeugen, wo er zum Stehen kommt. Also an Bahnhöfen, nicht auf freier Strecke. Nicht umsonst haben sich alle Städte dort angesiedelt, wo Verkehr zum Stehen kam.
Je weniger Halte, desto mehr Konzentration auf wenige zentrale Orte - und dies widerspricht zutiefst der eidgenössischen Realität. In Frankreich ist das selbstverständlich, weil sch alles auf Paris konzentriert und dies auch so gewollt ist. Hochgeschwindigkeit ist der beste Weg, im Sinne eines absolutistischen Zentralismus die Region dazwischen im wahrsten Sinne "abzuhängen" und damit kleineren Orten zu schaden. Die Schweizer würden dies, zurecht, nie zulassen.

[Didy]

Sagenhafte 9 Flüge der Swissair am Tag. Als Zubringer zum Hub Zürich. Mit Gefäßgröße 70-120 (Avro RJ 100 und A319) - sind also 900 Sitzplätze. Das bietet jeder Zug. Jeder.

Ein ICE3 hat etwa 450 Sitzplätze, also wenn man die Solo fährt zwei Züge pro Tag. Lass es 3 sein. Dann haben wir einen dreimal so schlechten Takt (-> Reisezeitverschlechterung), für diejenigen die tatsächlich zum Flughafen wollen, weil der Flug ein Zubringer ist, noch den Transfer zum Flughafen (-> Reisezeitverschlechterung). Durch die beiden Punkte haben wir dann ein Akzeptanzproblem.

Ökonomisch dürfte für so wenige Züge der Bau und Unterhalt der Strecke alles andere als Rentabel sein. Man kann ja nicht mal auf den Altstrecken Züge wegfallen lassen, die braucht man ja für die kürzeren Relationen weiterhin.

Und auch Ökologisch:
Der Bau und Unterhalt des Tunnels bringt auch Emissionen, durch die geringe Zugzahl wird also der Infrastrukturanteil am Energieverbrauch deutlich höher, und der Fahrtspezifische Anteil ist bei HGV ohnehin recht hoch.

Auch wenn trotzdem noch ein Ökologischer Vorteil gegenüber dem Flugzeug rausspringt, muss dort fragen: Kann man mit dem selben Geld nicht an anderer Stelle mehr für die Ökologie tun, mehr Emissionen an anderer Stelle einsparen. Zum Beispiel in weiterer Verbesserung des ITF um mehr Leute vom Auto auf die Bahn zu bringen. Oder ganz abseits der Bahn, vollkommen global gedacht: Das selbe Geld in Wärmedämmung von Häusern stecken.

(Achja, völlig Offtopic: Nicht nur was ITF und Verkehrsverlagerung Straße->Schiene angeht sind uns die Schweizer voraus, auch was effiziente Heiztechnik angeht: Die maximale Leistung eines neuen Heizkessels ist abhängig vom bisherigen Ölverbrauch regulatorisch begrenzt. Das verhindert eine - hierzulande oft vorkommende - Überdimensionierung, die zu Lasten der Effizienz gehen würde.)

[firefly]

Aber Schnellfahrstrecken sind vom Unterhalt her das teuerste, was die Bahn zu bieten hat.....je schneller, desto exponentiell teuer, sowohl bei Fahrzeugen als auch bei der Infrastruktur. Sonst würden die Franzosen längst 500 km/h fahren, wäre technisch ja machbar.
ausserdem vergiss nicht: von Olten bis Bern gibt es bereits eine Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Der Unterhalt von SFS lohnt sich sehr viel eher als die Bahnen in abgelegenen Alpentälern. Eine SFS rechtfertigt ihren Unterhalt durch den Verkehr, den sie bewältigt.

Ach ja, Olten-Bern. Eine SFS für 200 km/h. So schnell fahren die HST in England seit 40 Jahren. Und British Rail ist laut den Experten in diesem Forum die schlimmste Bahn der Welt.
Mit 200 km/h auf so einem kurzen Stück holst du so gut wie nichts raus. Nicht mal gegenüber dem Auto.

Weil es jetzt EINEN Zug alle Stunde gibt, der in Zürich, Bern, Fribourg, Lausanne und Genf hält. Wenn Du auf allen Relationen extra Nonstop-Züge einsetzt, würde sich die Zahl der Züge vervielfachen (unwirtschaftlich und Trassenprobleme!) oder auf jeder Relation eben entsprechend weniger Züge fahren. So viel Platz ist in Zürich HB und v.a. in den Zufahrten auch nicht....

Wieso sollte es Trassenprobleme geben, wenn mit einer SFS ganz neue Kapazitäten entstehen würden.

Sagenhafte 9 Flüge der Swissair am Tag. Als Zubringer zum Hub Zürich. Mit Gefäßgröße 70-120 (Avro RJ 100 und A319) - sind also 900 Sitzplätze. Das bietet jeder Zug. Jeder.

900 Sitzplätze haben die wenigsten Züge. Du solltest dich vielleicht mal etwas mehr mit dem Rollmaterial der Bahn auseinandersetzen, bevor du hier solchen Unsinn schreibst.

Und Halte wie Bern, Freiburg i.U. oder Lausanne weglassen zu wollen, zeugt allerbestenfalls von vernarrter Höchstgeschwindigkeitsgeilheit, einem Rausch, welcher wenig Bezug hat zur (eidgenössischen) Realität.

Falsch geraten. Es zeugt von der Kenntnis, dass das Verkehrssystem Eisenbahn in den letzten Jahrzehnten seine grössten Fahrgastzugewinne durch Hochgeschwindigkeitsverkehr erzielt hat. Dieser Realität kann sich auch die Schweiz nicht verschliessen.

[firefly]

Was auch gegen den Hochgeschwindigeitsirrsinn unter Auslassung der Zwischenhalte spricht: Verkehr kann nur dort wirtschaftliche Effekte erzeugen, wo er zum Stehen kommt. Also an Bahnhöfen, nicht auf freier Strecke. Nicht umsonst haben sich alle Städte dort angesiedelt, wo Verkehr zum Stehen kam.
Je weniger Halte, desto mehr Konzentration auf wenige zentrale Orte - und dies widerspricht zutiefst der eidgenössischen Realität. In Frankreich ist das selbstverständlich, weil sch alles auf Paris konzentriert und dies auch so gewollt ist. Hochgeschwindigkeit ist der beste Weg, im Sinne eines absolutistischen Zentralismus die Region dazwischen im wahrsten Sinne "abzuhängen" und damit kleineren Orten zu schaden. Die Schweizer würden dies, zurecht, nie zulassen.

Die kleinen Orte schrumpfen auch in der Schweiz. In den Bergdörfer ist der Prozess in vollem Gange und der wird sich auf alle andere Orte fortsetzen, die nicht nah genug an einer Grossstadt liegen. Dem kann man auch nicht mit unsinnigen Halten entgegenwirken. Aber man kann progressiv sein und dieser Entwicklung Rechnung tragen und die Infrastruktur der nächsten Jahrzehnte an diese Veränderung anpasst. Und das heisst, die Metropolen schnell miteinander zu verbinden und den Nahverkehr in den Ballungsräumen zu optimieren. In Frankreich ist man bereits im 21ten Jahrhundert angekommen. In der Schweiz hängt man offensichtlich noch an der Vergangenheit. Aber die Realität wird auch die Schweiz einholen.

[Xenon]

Der Unterhalt von SFS lohnt sich sehr viel eher als die Bahnen in abgelegenen Alpentälern. Eine SFS rechtfertigt ihren Unterhalt durch den Verkehr, den sie bewältigt.

Deswegen baut man in Deutschland auch überteuerte NBS, auf denen gerade mal ein ICE pro Stunde verkehrt. Zum Vergleich: Zwischen Bern und Olten verkehren pro Stunde 6 Züge (4 IC und 2 IR) und das zu einem Bruchteil der Baukosten in D. Was der intelligentere Ansatz ist, dürfte wohl sofort erkennbar sein.

Übrigens eine NBS für 200km/h ist immernoch besser als garkeine NBS. Oder hat schon mal jemand was von einer NBS Dresden - Chemnitz gehört (übrigens zwei Städte die von der Größe sehr wohl mit Zürich und Bern zu vergleichen sind).

[Boris Merath]

Wie viele Wagenhaben die 6 Züge pro Stunde?

[Jean]

Frankreich ist echt kein gutes Beispiel da die meisten Nebenstrecken schon längst stillgelegt wurden und nur noch Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden (was ja auch nicht so toll ist). Für viele Fahrgäste hat sich dadurch die Fahrzeiten außerhalb der Schnellstrecken verlängert.

[Rohrbacher]

Wie viele Wagenhaben die 6 Züge pro Stunde?

Ich hab' spontan nichts dazu gefunden, aber das hier finde ich in dem Zusammenhang mal ganz interessant:
http://www.20min.ch/news/bern/story/18561448

Die Züge wurden umgeleitet, die Reisezeiten verlängerten sich dadurch um zirka 15 Minuten.

15 Minuten! Nicht 45 oder 60 wie bei uns, sofern Züge bei diesen Entfernungen (ca. 70 km) überhaupt umgeleitet werden (können). Versuch' mal einen RE München - Ingolstadt irgendwo umzuleiten, wenn sich irgendwo einer vor'n Zug geworfen hat. Entweder müsste man über Regensburg fahren und ab Regensburg über die eingleisige Donautalbahn oder über Augsburg und dann über die eingleisige Paartalbahn. Ups, die ist nicht elektrifiziert. Also muss man erst noch einen Schlenker über Donauwörth machen und dann die eingleisige Donautalbahn von der anderen Seite her. München - Ingolstadt wird also nicht umgeleitet, sondern fällt aus oder wartet im Falles eines PU einfach 3 Stunden. Umleitungen (mit erheblichem Zeitverlust) gibt's bei uns scheinbar erst wenn's auf die 200 km zugeht... Entweder sind potenzielle Umleiter eingleisig, haben nicht genug Ausweichstellen, sind nicht elektrifiziert oder gar nicht (mehr) vorhanden, z.B. Ingolstadt - Landshut. München - Rosenheim über die Mangfalltalbahn oder München - Mering - Augsburg über die Ammerseebahn sind bei uns in Deutschland leider Ausnahmen und das ist meiner Meinung nach der grobe Fehler im System, der in der Praxis, in der nie alles glatt laufen kann, viel mehr Minuten kostet als man mit Schnellfahrstrecken gewinnt.

[Naseweis]

Wie wäre es mit einem HGV-Netz mit Schnellverbindungen zwischen Metropolen (ICE), einem klassischen Netz für die deutschen Großstädte (IC), einem Netz für Quer- und Direktverbindungen in abgelegeneren Bereichen (IR), darüber hinaus schnellem Regionalverkehr auf fast allen Strecken (RE), dichtem Regionalverkehr in Ballungsräumen (größere: S-Bahn, kleinere: Regionalstadtbahn) und viele Nebenbahnen in der Fläche (RB)?

Wieso müssen wir uns immer kloppen, welcher Weg besser ist? Jedes dieser Eisenbahnverkehrsysteme hat seine Berechtigung. Wenn man in Frankreich HGV-Strecken für schnelle Langstreckenverbindungen baut, ist das gut - wenn man Nebenstrecken und Querverbindungen abbaut, ist das schlecht. Wenn man in der Schweiz dichten Takt und tollen ITF hat, ist das gut - wenn man nicht schnell genug auf langen Strecken ist, ist das schlecht. Machen wir in Deutschland doch einfach beides. Genug Fläche, Einwohner in Ballugsräumen aber auch Bevölkerungsdichte auch auf dem Land, zumindest überwiegend, haben wir!

Wieso sollten sich nicht (Beispielrelationen):
- stündlicher ICE Stuttgart - München
- halbstündlicher IC Stuttgart - Wendlingen - Ulm - Augsburg - Pasing - München
- stündlicher IR(E) Stuttgart - Plochingen - Göppingen - Geislingen - Ulm - ... - Lindau
- stündlicher IR(E) Stuttgart - Wendlingen - Reutlingen - Tübingen - ... - (Alb)
- stündlicher RE Stuttgart - Ulm
- stündlicher RE Stuttgart - Tübingen
- stündliche RB Plochingen - Ulm
- stündliche RB Plochingen - Tübingen
- viertel/halbstündliche S-Bahn Stuttgart - Esslingen - Plochigen - Wendlingen - Kirchheim
- RBs / Regionalstadtbahnen auf den Nebenstrecken
gleichzeitig füllen lassen? B)



Ok, her mit dem Geld. :ph34r:

[firefly]

Deswegen baut man in Deutschland auch überteuerte NBS, auf denen gerade mal ein ICE pro Stunde verkehrt. Zum Vergleich: Zwischen Bern und Olten verkehren pro Stunde 6 Züge (4 IC und 2 IR) und das zu einem Bruchteil der Baukosten in D. Was der intelligentere Ansatz ist, dürfte wohl sofort erkennbar sein.

NBS sind in Deutschland in erster Linie deswegen teurer, weil sie wesentlich länger sind. Die kurze Spange, die man da zwischen Olten und Bern gebaut hat, würde hier gar nicht wahr genommen werden.
Es fahren in Dtl mehr als nur ein ICE-Paar pro Stunde auf SFSen. Das wird auch so bleiben, wenn Nürnberg-Erfurt in Betrieb geht.

Übrigens eine NBS für 200km/h ist immernoch besser als garkeine NBS. Oder hat schon mal jemand was von einer NBS Dresden - Chemnitz gehört (übrigens zwei Städte die von der Größe sehr wohl mit Zürich und Bern zu vergleichen sind).

Dresden und Chemnitz haben vielleicht die Grösse von Bern und Zürich. Das Pro-Kopf-BIP kann aber höchstens halb so hoch sein. Sachsen kann froh sein, wenn es seinen Bahnbetrieb aus eigener Finanzkraft aufrecht erhalten kann. Neubauprojekte muss man sich immer von westdeutschen Steuerquellen sponsern lassen. Das ist auf Dauer auch keine Lösung.

Frankreich ist echt kein gutes Beispiel da die meisten Nebenstrecken schon längst stillgelegt wurden und nur noch Hochgeschwindigkeitsstrecken gebaut werden (was ja auch nicht so toll ist). Für viele Fahrgäste hat sich dadurch die Fahrzeiten außerhalb der Schnellstrecken verlängert.

Für die wenigsten Fahrgäste verlängerte sich die Fahrzeit, denn die meisten Franzosen wohnen an den SFSen. Und hört endlich auf, der Bahn in der Fläche nachzutrauern. Dort ist sie einfach zu unflexibel und zu unwirtschaftlich.

[firefly]

- viertel/halbviertelstündliche S-Bahn Stuttgart - Esslingen - Plochigen - Wendlingen - Kirchheim

achtelstündlich dürfte besser klingen

[Naseweis]

achtelstündlich dürfte besser klingen

Meinte natürlich viertel/halbstündlich, nicht alle 7/8 Minuten.

[Jean]

In dem über 2000 Einwohner Dorf meiner Großeltern gab es mal eine Bahnverbindung. Diese wurde seit langem stillgelegt. Tolle französische Entwicklung. Alles nach Paris!!

[viafierretica]

Falsch geraten. Es zeugt von der Kenntnis, dass das Verkehrssystem Eisenbahn in den letzten Jahrzehnten seine grössten Fahrgastzugewinne durch Hochgeschwindigkeitsverkehr erzielt hat. Dieser Realität kann sich auch die Schweiz nicht verschliessen.

Seltsamerweise hat aber die rückständige Schweiz die höchste Anzahl Bahnfahrten im Jahr, die höchsten Steigerungsraten im Bahnverkehr und den höchsten Anteil Bahn am gesamten Verkehr. Seltsam.

In den Bergdörfer ist der Prozess in vollem Gange und der wird sich auf alle andere Orte fortsetzen, die nicht nah genug an einer Grossstadt liegen. Dem kann man auch nicht mit unsinnigen Halten entgegenwirken. Aber man kann progressiv sein und dieser Entwicklung Rechnung tragen und die Infrastruktur der nächsten Jahrzehnte an diese Veränderung anpasst.

Wenn Du willst, dass sich die Alpentäler ganz leeren, gerne. Aber damit verschwindet auch eine einzigartige Kulturlandschaft, zahlreiche sprachliche Errungenschaften, und das Land verwildert und die Lawinen nehmen zu (ach, damit wären wir wieder beim topic , wenn nichts mehr gepflegt wird. Wenn Du das für erstrebendwert hältst, dann fahre mal in solche gottverlassenen Gegenden - gibt es in Frankreich oder Piemont - wo es keine Schulen mehr gibt und die Dörfer reine Museumsdörfer sind. Damit raubst Du aber auch einen wichtigen Teil europäischer Vielfalt zugunsten dem üblichen austauschbaren Flughafen-City-Einheitsbrei.

[Rohrbacher]

Und hört endlich auf, der Bahn in der Fläche nachzutrauern. Dort ist sie einfach zu unflexibel und zu unwirtschaftlich.

Das zeigt sich ja in der Schweiz sehr eindrucksvoll wie unflexibel und unwirtschaftlich das ist. Unflexibel wird's wie ich in meinem Beitrag von grad eben gezeigt habe dann, wenn ein Flächenland wie Deutschland keine Bahn in der Fläche hat und man auf einer Strecke wie München - Ingolstadt nur Umleitungen hat, die jenseits von gut und böse sind! Ist ja außerdem nicht so, dass bei uns in der Fläche keine Leute wohnen würden oder dort keine Industrie wäre, das sieht man ja an der Dichte des Straßennetzes!

Vor allem im Güterverkehr ist es extrem hinderlich, wenn man überall die kleinen Bahnstrecken und Gütertarifpunkte abgebaut hat. Wenn das Heizkraftwerk in Pfaffenhofen, das wenige 100m von einen Bahnhof mit Güterverkehr entfernt steht, keinen Gleisanschluss hat, dann kommen die Hackschnitzel aus Norddeutschland eben nicht mit dem Zug, sondern dem Lkw. Man müsste wegen ein paar 100m umladen und genau hier beginnt es unwirtschaftlich zu werden, selbst wenn man Wechselbehälter verwendet! Das heißt natürlich auch, dass ein Güterbahnhof am anderen Ende der Reise nicht benutzt wird und damit ein wenig unwirtschaftlicher wird und so zieht das immer weitere Kreise.

[alphorn]

Ach ja, Olten-Bern. Eine SFS für 200 km/h. So schnell fahren die HST in England seit 40 Jahren. Und British Rail ist laut den Experten in diesem Forum die schlimmste Bahn der Welt.
Mit 200 km/h auf so einem kurzen Stück holst du so gut wie nichts raus. Nicht mal gegenüber dem Auto.

Die Durchschnittsgeschwindigkeit Olten-Bern ist 132 km/h (nach Luftlinie) und damit höher als die von Frankfurt nach Köln (129 km/h). Sie hat enorm viel rausgeholt: Die meisten Umsteigeverbindungen wurden eine Stunde schneller, obwohl die Strecke selber nur 17 Minuten brachte. Höhere Geschwindigkeiten waren dafür nicht nötig.

900 Sitzplätze haben die wenigsten Züge. Du solltest dich vielleicht mal etwas mehr mit dem Rollmaterial der Bahn auseinandersetzen, bevor du hier solchen Unsinn schreibst.

Ich denke, du schuldest dem Autor eine Entschuldigung... hier die Züge Genf-Zürich, um die es geht:

Minimum: IC 715: 965 Plätze (IC2000 AD+A+A+A+WRB+B+B+B+B+Bt)
Maximum: IC 735: 1233 Plätze (IC2000 AD+A+A+A+WRB+B+B+B+B+Bt EWIV: Bt B A A)

Ingesamt etwa 25'000 Sitzplätze pro Tag (3 direkte Züge/Stunde) gegenüber 900 in den Flugzeugen.

[Naseweis]

@alphorn (und alle anderen Schweiz-Kenner): Gibt es eigentlich ein Liniennetz (Darstellung) des IC/IR-Verkehrs in der Schweiz?
Ich meine etwas wie die IC/ICE-Netze der DB. Die Netz-Graphik von SMA bietet das auch - ich weiß - sie ist aber sehr unübersichtlich.

[JeDi]

900 Sitzplätze haben die wenigsten Züge. Du solltest dich vielleicht mal etwas mehr mit dem Rollmaterial der Bahn auseinandersetzen, bevor du hier solchen Unsinn schreibst.

Also ein typischer Schweizer IC/IR aus 10 Wagen a 80-90 Plätze kommt auf 800-900 SITZplätze. Leute die irgendwo rumstehen noch nicht eingerechnet.

[DumbShitAward]

Ich denke eher, dass die höhere Bahnfahrerquote eher durch die geographische Lage der schweizerischen Städte bedingt ist, als durch etwas anderes - schon allein das Dreieck Basel-Zürich-Bern ist automobilistisch gesehen eine Katastrophe, da fährt keiner freiwillig Auto (mal versucht unter der Woche in Zürich oder gar Basel nen Parkplatz zu bekommen, ohne ein Vermögen zu bezahlen) und wenn man sich die Mietpreise in diesen Städten, die an Münchner Verhältnisse rankommen, anschaut, dann wundert es nicht, dass die Agglomerationsgebiete auch ziemlich gewaltig sind.

Das die Schweiz zwischen den großen Städten durchaus einige schnellere Strecken benötigen könnte ist eine Sache (aufgrund der Entfernungen sind Strecken jenseits der 250km/h sicherlich nicht sinnvoll). Viel wichtiger wäre in meinen Augen aber zeitgemäß (ausgestattetes) Rollmaterial. Man fängt inzwischen an die ziemlich verwohnten Eurocitys zu sanieren, aber das kann erst ein Anfang sein.
(n.b. ich habe nichts gegen lokbespannte Züge gesagt!)

[Rohrbacher]

Ich denke eher, dass die höhere Bahnfahrerquote eher durch die geographische Lage der schweizerischen Städte bedingt ist, als durch etwas anderes - schon allein das Dreieck Basel-Zürich-Bern ist automobilistisch gesehen eine Katastrophe, da fährt keiner freiwillig Auto (mal versucht unter der Woche in Zürich oder gar Basel nen Parkplatz zu bekommen, ohne ein Vermögen zu bezahlen) und wenn man sich die Mietpreise in diesen Städten, die an Münchner Verhältnisse rankommen, anschaut, dann wundert es nicht, dass die Agglomerationsgebiete auch ziemlich gewaltig sind.

Dann müsste ja rund um München das selbe sein. Und erst Recht in Pfaffenhofen! Mit'm Auto ist das ja dann eine noch größere Katastrophe, vor allem weil Deutschland nicht wie die Schweiz auch noch das dichteste Autobahnnetz hat, wo man maximal 30 km von der nächsten Autobahn wegwohnen kann. In der Schweiz gibt's auch keine so ausgeprägte autoorientierte Politik, sodass Deutschland 47 Euro pro Einwohner ins Bahnnetz investiert, die Schweiz 286 Euro oder wie viel das waren. Dabei wäre es für ein recht reiches Land einfach, aus Billigländern wie Deutschland, Frankreich oder Italien mit einer vor allem im Falle von Deutschland riesengroßen Autoindustrie billig Autos zu impotieren. Nein, stattdessen hat die Schweiz wie auch fast alle Länder außer Deutschland Zulassungssteuern für Autos, die sich nach dem Wert, dem Hubraum oder/und dem Schadstoffausstoß richtet. In Deutschland kann man einen Porsche Cayenne steuerfrei zulassen, in anderen Ländern kommen da Import-, Zulassung- und Luxusssteuern dazu, die für einen Porsche Cayenne teilweise über 30000 Euro liegen! In der Schweiz gibt's glaube ich die Regel mit 2 Liter Hubraum. Alles was da als Pkw drüber liegt, kostet extra. Mir hat mal jemand erzählt, dass deswegen lange bevor Downsizing in war, die Turbomotoren mit ca. 1,998 Litern Hubraum so gern gekauft wurden. Wir hatten auch mal 'nen A3 2.0T mit 200 PS, ich kann das verstehen. Im Gegensatz zu den Schweizern dürfen wir Deutschen unsere Autos auf der Autobahn aber auch ausfahren. Zwar bin ich ganz entschieden gegen ein Tempolimt (typisch Deutscher halt), weil ich schon gerne schnell fahre, wenn frei ist, aber auch das ist ein Zeichen, dass der Autofahrer in Deutschland auf einer weltweit praktisch einmaligen Insel der Seeligen daheim ist. Die Insel hat übrigens keine Pkw-Maut, auch relativ selten heute.

Man kann das jetzt als Henne-Ei-Problem sehen. Was war zuerst da, die "Gängelung" der schweizer Autofahrer oder das gute Bahnnetz. Man kann sich auch fragen, ob da überhaupt so ein großer Zusammenhang besteht, denn trotz hoher Steuern und Zölle ist der Bahnverkehr in Norwegen nicht so hochentwickelt wie in der Schweiz und obwohl die Niederlande ein gutes Straßennetz und moderate Autokosten hat, ist das Eisenbahnwesen recht gut.

Aber wenn ich mit die Netzkarte von 1957 (die Massenmotorisierung war noch am Anfang) anschaue, die grad auf meinem Tisch liegt, wo Deutschland noch fast sein komplettes Bahnnetz hatte und das in der Schweiz schon fast völlig elektrifiziert war und sich dann die Entwicklung bis heute anschaut, also über Generationen, dann liegt das sicher nicht an für Ausländer aus Billigländern der EU besonders hoch wirkenden Parkgebühren oder dem Straßen im Dreieck Basel - Zürich - Bern, sondern an einem ganz anderen Verhältnis einer Nation zu ihrer Eisenbahn. Das ist einfach so. In der Schweiz hätte keine Zeitung geschrieben, wenn jemand wie Ramsauer nebenbei erwähnt, man müsste die Bahn ausbauen. Die hätten stattdessen einen Bericht über den Fortgang der Bauarbeiten zum neuen Gotthardtunnel gebracht... :rolleyes:

Es ist ja nicht so, dass die Schweizer keine Autos hätten, die Autorate ist ähnlich hoch wie in Deutschland und das Straßennetz enger! Aber die Schweizer leben das, was ich mir schon lange wünschen würde: Einen bewussteren Umgang mit dem Auto und ein weniger ablehnendes Verhältnis zur Eisenbahn. Es ist für wesentlich weniger Leute eine Schande (!) mit dem Zug fahren zu müssen (!). In der Schweiz kann man eine S-Klasse haben, trotzdem kann man auch die Bahn nehmen, man sieht das auch am höheren 1. Klasse Anteil in den Zügen. Bahnfahren hat in der Schweiz einfach Tradition und ist auch ganz normal. Man sieht's auch daran, was man nicht nur ins Netz immer investiert, sondern auch daran, wie die Bahnanlagen gepflegt werden und wie man das Personal bezahlt. Die Lebenshaltungskosten in der Schweiz sind sicher nicht doppelt so hoch wie in München!

Bei uns in Deutschland ist das anders, da redet man vom "Bahnfahren müssen" und "hast du kein Auto?" Bahnfahren ist für manche schon fast asozial. Verspätung und Bahn gehören bei uns in den Köpfen einfach zusammen, selbst wenn man zu den 50% der Leute gehört, die angeblich noch NIE mit'm Zug gefahren sein sollen. Und genau deswegen ist die Bahn bei uns auch so. Politiker sind ja auch nur solche Leute und dann kommt eben so ein unterfinanziertes Netz raus, das keiner mag und das sich in langer tiefer Not neuerdings an ein paar Aussagen des neuen Verkehrsministers klammert.

[firefly]

Die Durchschnittsgeschwindigkeit Olten-Bern ist 132 km/h (nach Luftlinie) und damit höher als die von Frankfurt nach Köln (129 km/h). Sie hat enorm viel rausgeholt: Die meisten Umsteigeverbindungen wurden eine Stunde schneller, obwohl die Strecke selber nur 17 Minuten brachte. Höhere Geschwindigkeiten waren dafür nicht nötig.

Zwischen Frankfurt-Flughafen und Köln komm ich auf eine Durchschnittsgeschw von 207 km/h (Länge 170 km, Fahrzeit laut Fahrplan 49 min). Selbst wenn man mit Luftlinie rechnet ist man noch weit über 150 km/h

Ich denke, du schuldest dem Autor eine Entschuldigung... hier die Züge Genf-Zürich, um die es geht:

Minimum: IC 715: 965 Plätze (IC2000 AD+A+A+A+WRB+B+B+B+B+Bt)
Maximum: IC 735: 1233 Plätze (IC2000 AD+A+A+A+WRB+B+B+B+B+Bt EWIV: Bt B A A)

Ingesamt etwa 25'000 Sitzplätze pro Tag (3 direkte Züge/Stunde) gegenüber 900 in den Flugzeugen.

Er schrieb von jedem Zug. Und jeder Zug umfasst auch die Schienenbusse auf den Nebenbahnen. Ich wüsste also nicht, wofür ich mich entschuldigen sollte.

[JeDi]

Er schrieb von jedem Zug. Und jeder Zug umfasst auch die Schienenbusse auf den Nebenbahnen. Ich wüsste also nicht, wofür ich mich entschuldigen sollte.

Jeder Zug [auf der Strecke]...

[Xenon]

Zwischen Frankfurt-Flughafen und Köln komm ich auf eine Durchschnittsgeschw von 207 km/h (Länge 170 km, Fahrzeit laut Fahrplan 49 min). Selbst wenn man mit Luftlinie rechnet ist man noch weit über 150 km/h

Man sollte anmerken, dass diese Reisezeit nur von jedem drittem Zug erreicht wird. Außerdem möchte nicht jeder zum Frankfurter Flughafen. Für die Strecke Frankfurt Hbf - Köln braucht man im Schnitt also durchaus 70 min. Die Luftlinienentfernung zwischen den beiden Städten beträgt ca. 150km. Die Luftliniengeschwindigkeit beträgt somit ca. 130km/h (bzw. 150km/h für die schnellste Verbindung).

Natürlich drängt sich hier die Frage auf, wozu man dafür eine milliardenteure 300er-NBS braucht. Zum Vergleich: Für Berlin - Hamburg beträgt die Luftliniengeschwindigkeit 160km/h und das auf einen ABS mit max. 230km/h.

[JeDi]

Weil die ABS Berlin-Hamburg halbwegs grade und direkt ist - im Gegensatz zu Frankfurt-Köln via Rheintal.

[viafierretica]

Und jeder Zug umfasst auch die Schienenbusse auf den Nebenbahnen.

Es gibt in der Schweiz keine "Schienenbusse auf Nebenbahnen", zumal jede - JEDE - Bahnstrecke elektrifiziert ist. Weniger als Doppeltriebwagen habe ich noch nirgendwo gesehen, selbst in den hintersten Jura-Tälern.
Aber es ging in der Diskussion ja um die Strecke Zürich - Genf und nicht um die Nebenbahnen.

[Autobahn]

Man kann das jetzt als Henne-Ei-Problem sehen. Was war zuerst da, die "Gängelung" der schweizer Autofahrer oder das gute Bahnnetz.

Wie schön doch Statistiken sind. Damit kann man so viel Belegen

Bei knapp 36.000 Km Eisenbahnnetz und einer Fläche von 357.104 Km² in Deutschland sind das 10%. Bezogen auf die Einwohnerzahl von ca. 82 Mio. auch 0,044%.

Die Schweiz hat ein Streckennetz von knapp 3.000 Km und eine Fläche von 41.285 Km². Das ergibt einen Wert von 7,2% für die Fläche und bei 7,8 Mio. Einwohnern einen Wert von 0,038%. Also ist die Verfügbarkeit sowohl in der Fläche, als auch auf die Einwohnerzahl bezogen niedriger.

Würde Deutschland pro Kopf ebensoviel wie die Schweiz investieren, müsste unsere Streckenlänge auf 432.000 Km ausgebaut werden. Das wäre dann eine Dichte von 121%

O.K., man kann auch die Hälfte der (dann) 24 Milliarden in einen 15 Minuten ICE-Takt investieren, oder goldene Türgriffe einbauen. Oder man bezahlt Eisenbahner in der Gehaltsklasse von Parlamentariern .

Warum die Schweizer die Eisenbahn häufiger nutzen, lässt sich mit Sicherheit nicht daran erklären, dass der Staat pro Kopf mehr in die Eisenbahn investiert - vor allem dürfte der Bau und die Unterhaltung der Strecken im Gebirge auch teurer sein, als auf dem platten Land. Und einen ITF gibt es ja auch hierzulande, oder etwa nicht? Auch geht aus den Statistiken nicht hervor, wie hoch der touristische Anteil an den Eisenbahnnutzung ist. Ich bin zwar schon länger nicht in der Schweiz gewesen, aber weniger Autoverkehr als in Deutschland konnte ich nicht feststellen.

[viafierretica]

Die Schweiz hat ein Streckennetz von knapp 3.000 Km und eine Fläche von 41.285 Km².

Das stimmt so nicht. Zum einen: die 3.000 km (nicht knapp, sondern etwas mehr!) sind nur die Strecken der SBB, hinzu kommen rund 2.000 km Privatbahn bzw. Schmalspurbahn (z.B. das fast 500 km lange Netz der RhB; selbst wichtige internationale Strecken wie die Lötschbergbahn sind Privatbahnen!). Macht zusammen etwas mehr als 5.000 km.

Zum zweiten wäre ein Blick in den Atlas nicht schlecht: geschätzt 60% der Schweiz sind weitgehend unbewohnbare Alpenflächen - auf Bergen wie dem Matterhorn und dem Aletschgletscher kann man schlecht leben (und dennoch fährt eine Bahn auf den Gornergrat und zum Jungfraujoch!).

Natürlich sind Bahnstrecken im Gebirge teurer, allerdings Straßen auch....nicht umsonst wurde der Vereinatunnel gebaut, um sich u.a. den teuren Winterunterhalt und neue Lawinenverbauungen am Flüela-Passes sparen zu können.

[firefly]

Zwischen Frankfurt-Flughafen und Köln komm ich auf eine Durchschnittsgeschw von 207 km/h (Länge 170 km, Fahrzeit laut Fahrplan 49 min). Selbst wenn man mit Luftlinie rechnet ist man noch weit über 150 km/h

Man sollte anmerken, dass diese Reisezeit nur von jedem drittem Zug erreicht wird. Außerdem möchte nicht jeder zum Frankfurter Flughafen. Für die Strecke Frankfurt Hbf - Köln braucht man im Schnitt also durchaus 70 min. Die Luftlinienentfernung zwischen den beiden Städten beträgt ca. 150km. Die Luftliniengeschwindigkeit beträgt somit ca. 130km/h (bzw. 150km/h für die schnellste Verbindung).

Natürlich drängt sich hier die Frage auf, wozu man dafür eine milliardenteure 300er-NBS braucht. Zum Vergleich: Für Berlin - Hamburg beträgt die Luftliniengeschwindigkeit 160km/h und das auf einen ABS mit max. 230km/h.

Der Bezug auf Frankfurt Hbf ist aus zwei Gründen unsinnig. Erstens ist Frankfurt Flughafen mittlerweile der wichtigere Bf im Fernverkehr und zweitens hat man die SFS ganz bewusst dort lang gelegt. Der Flughafen ist ein Zwangspunkt, der die Trasse eben nicht der Luftlinie zwischen beiden Innenstädten folgen lässt.

[firefly]

Es gibt in der Schweiz keine "Schienenbusse auf Nebenbahnen", zumal jede - JEDE - Bahnstrecke elektrifiziert ist. Weniger als Doppeltriebwagen habe ich noch nirgendwo gesehen, selbst in den hintersten Jura-Tälern.
Aber es ging in der Diskussion ja um die Strecke Zürich - Genf und nicht um die Nebenbahnen.

Es hiess jeder Zug. Ohne jede Einschränkung. Nicht jeder Zug in der Schweiz oder jeder Zug zwischen Genève und Zürich. Nein. Einfach nur jeder Zug.

[viafierretica]

Erstens ist Frankfurt Flughafen mittlerweile der wichtigere Bf im Fernverkehr

So, wirklich???? Hast Du da Zahlen dazu??? Subjektiv steigen in Frankfurt Hbf wesentlich mehr Fahrgäste ein und aus als am Flughafen, zumal einige Fernverkehrslinien gar nicht über den Flughafen fahren, und fast keine Regionalzüge, udn der Umstieg zur S-bahn macht keinen Spass. Ich bin schon mal tagsüber zusammen mit nur 10 anderen einsamen Fahrgästen am Flughafen in den ICE eingestiegen, im Hbf ist mir das noch nie passiert.