Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[ubahnfahrn]

Auch wenn es 37 Jahre gedauert haben mag... die (Auto)bahn A96 München - Lindau ist jetzt durchgängig vierspurig befahrbar.
Durchgängig vier Spuren - Lückenschluss der A 96 im Allgäu nach 37 Jahren

Wird die vergleichbare Bahnstrecke überhaupt jemals konkurrenzfähig fernverkehsrstauglich ausgebaut? <_<

Nein, die wird jetzt stillgelegt, da sie dank der guten Verkehrsanbindung nicht mehr benötigt wird :ph34r:

[spock5407]

So in etwa. Die Güter aus Ri NEAT kann man in Reutin dann ja auf LKW packen... :ph34r:

[Iarn]

Jetzt sollte die Sache wohl endgültig unter Dach und Fach sein. dmm

Heute gab auch die DB endlich günes Licht für das Elektrifizierungsvorhaben.

[Fastrider]

Die Strecke Kißlegg - Aulendorf halte ich für eine absolute Fehlplanung. Man hätte damals versuchen sollen eine direkte Strecke Memmingen - Bad Wurzach - Aulendorf zu bauen. Ich kenn mich da topografisch nicht aus, ob das möglich gewesen wäre. Eine bessere Trassenführung wäre aber sicher drin gewesen. Man muss es so sehen, bis auf Bad Waldsee ist kein größerer Ort zwischen Kißlegg und Aulendorf.
Die Strecke halte ich aber für unverzichtbar, denn es ist die einzige vernünftige Möglichkeit um in Ecke Sigmaringen/Tuttlingen/Tübingen zu kommen. Nach Ravensburg bestehen sicher Busverbindungen, da die Ausrichtung sicher dort hin geht.

Das einzige, was da im Weg war, ist die Reichsgrenze. Da das Königreich Württemberg kein Interesse an der Strecke hatte und das Königreich Bayern den Württembergern auch keine Strecke spendieren wollte, wurde die Strecke extremst Sparsam gebaut, obwohl die Württemberger im Eisenbahnbau ohnehin schon sehr geizig waren.

Und was heute einem Stundentakt im Wege steht: Die Staats- bzw. Landesgrenze. Ber Freistaat Bayern will dem Land Baden-Württemberg keinen Stundentakt spendieren und Baden-Württemberg findet, dass in der Peripherie auch ein Zweistundentakt reicht.

[JeDi]

Die Strecke Kißlegg - Aulendorf halte ich für eine absolute Fehlplanung. Man hätte damals versuchen sollen eine direkte Strecke Memmingen - Bad Wurzach - Aulendorf zu bauen. Ich kenn mich da topografisch nicht aus, ob das möglich gewesen wäre. Eine bessere Trassenführung wäre aber sicher drin gewesen. Man muss es so sehen, bis auf Bad Waldsee ist kein größerer Ort zwischen Kißlegg und Aulendorf.
Die Strecke halte ich aber für unverzichtbar, denn es ist die einzige vernünftige Möglichkeit um in Ecke Sigmaringen/Tuttlingen/Tübingen zu kommen. Nach Ravensburg bestehen sicher Busverbindungen, da die Ausrichtung sicher dort hin geht.

Das einzige, was da im Weg war, ist die Reichsgrenze. Da das Königreich Württemberg kein Interesse an der Strecke hatte und das Königreich Bayern den Württembergern auch keine Strecke spendieren wollte, wurde die Strecke extremst Sparsam gebaut, obwohl die Württemberger im Eisenbahnbau ohnehin schon sehr geizig waren.

Und was heute einem Stundentakt im Wege steht: Die Staats- bzw. Landesgrenze. Ber Freistaat Bayern will dem Land Baden-Württemberg keinen Stundentakt spendieren und Baden-Württemberg findet, dass in der Peripherie auch ein Zweistundentakt reicht.

Weißt du, wie leer die Züge da draußen auch mit Stundentakt waren?

[Naseweis]

Jetzt sollte die Sache wohl endgültig unter Dach und Fach sein. dmm

Die Überschrift des Artikels lautet: "München-Zürich küftig in 3 Stunden", der letzte Satz: "Bisher brauchen EC zwischen München und Zürich über vier Stunden; die ICE ab 2015 sollen weniger als drei Stunden fahren."

Spinnen die, wie so soll sich denn so eine Fahrzeitreduktion erreichen lassen? Heute sind es rund 4:10. Auf welchen Abschnitt soll eingentlich durch die Neigetechnik beschleunigt werden? Eventuell die ganze Strecke von München bis Zürich? Wieviel sollte das bringen? Wieviel Zeitersparnis sollte durch den "Beipasshalt" Lindau erreicht werden?

[DumbShitAward]

Naja so absurd ist das wohl nicht.

Mal rein hypothetisch: Lindau-Inselbahnhof wird umfahren: für An- und Abfahrt spart man bestimmt jeweils fünf Minuten (bitte korrigieren, falls unrichtig). Dazu entfällt der Lokwechsel, der nochmal laut Fahrplan mit sechs Minuten zu Buche schlägt (Aufenthalt laut Fahrplan in Lindau acht Minuten, zwei sind ja "normal"). D.h. alleine durch die Umgehung Lindaus holt man da eine Viertelstunde raus.

Dazu sollte man beachten, dass ein ICE-T natürlich ganz andere Beschleunigungswerte als eine 218 hat, von der Höchstgeschwindigkeit garnicht zu sprechen. Auch die schweizerische Re 4/4² läuft nur 140km/h Vmax (was die Strecken da hergeben, weiß ich leider nicht).

Grundlegend sprechen wir ja hier von einer sehr alten und maroden Strecke, dass man da schnell auf Fahrzeitverkürzungen im Bereich von 25% kommt, klingt zumindest plausibel

[Naseweis]

Heute:
Zürich 13:16 - 16:44
>>> Zürich-Flughafen, Winterthur, 62 min, vermutlich fester Fahrplan wegen ITF, dichter Verkehr und ICT vor St. Gallen im Blockabstand, kurvenreich
St. Gallen 14:18/19 - 15:41/42
>>> St. Magarethen, Bregenz, 46/47 min, kurvenreich, St. Magarethen - deutsche Grenze weitgehend eingleisig
Lindau 15:05/12 - 14:47/54
>>> 60/61 min, kurvenreich, Hergatz - Memmingen eingleisig
Memmingen 16:12/14 - 13:44/46
>>> 26/27 min, kurvenreich, eingleisig
Buchloe 16:41/43 - 13:16/18
>>> 45/42 min, dichter Verkehr, Eingleisigkeit Pasing Westkopf
München 17:28 - 12:34
Fahrzeit 4:12/4:10



Überlegung:
Zürich 13:16
>>> Zürich-Flughafen, Winterthur, leichte Beschleunigung durch Neigetechnik und kleine Verschiebung des parellelen ICTs
St. Gallen 14:14/16
>>> St. Margarethen, Bregenz, Neigetechnikbonus 15 %, Lindau-Reutin spart von Süden 5 min her Fahrzeit
Lindau-Reutin 14:50/14:52
>>> Zugkreuzung 15:00 bei Zweistundentakt irgendwo im zweigleisigen Abschnitt Lindau und Hergatz, Lindau-Reutin Fahrzeit wie nach Lindau-Inselbf
>>> Neigetechnikbonus 15 %, Elektrifizierungsbonus 10 %
Memmingen 15:37/15:39
>>> Neigetechnikbonus 15 %, Elektrifizierungsbonus 10 %
Buchloe 15:59/16:01
>>> Zugkreuzung im Zweistundentakt genau in Buchloe
>>> 160 km/h durchgehend dank Neigetechnik
Durchfahrt durch Pasing 16:28
München 16:34
Fahrzeit 3:18

[c-a-b]

Ich habe mir die Strecke mal angesehen. Einige unnötige Falten der Zeit könnte man da leicht ausbügeln, des weiteren wäre aber stellenweise auch eine gewisse Neutrassierung angebracht. Einfach nur die Kurven fit für Neigetechnik zu machen wäre aus meiner Sicht etwas kurz gegriffen.

[alphorn]

Überlegung:
Zürich 13:16
>>> Zürich-Flughafen, Winterthur, leichte Beschleunigung durch Neigetechnik und kleine Verschiebung des parellelen ICTs
St. Gallen 14:14/16

Nicht ganz. In bester SBB-Tradition steht der genaue Fahrplan längst fest, bevor das Projekt begonnen wird. Der Zug nach München fährt zweistündlich um xx:33 in St. Gallen ab (wo bis dann ein xx:00/xx:30 Knoten eingerichtet sein wird), siehe dieses PDF Seite 16. Die Gesamtfahrzeit ab Zürich soll 3h15 betragen, Du warst also nah dran.

Der Zeitgewinn nach St. Gallen wird erstens erreicht durch die Durchmesserlinie unter dem Bahnhof Zürich und zweitens durch das Weglassen aller Halte zwischen Winterthur und St. Gallen (dafür gibt's einen eigenen IR, der diese Halte bedient). Sowohl die schnellen als auch die langsamen Züge fahren im Halbstundentakt, macht 4 Züge pro Stunde zwischen Zürich und St. Gallen (wohl auch nötig wegen beschränkten Kapazität von Neigezügen).

[Naseweis]

@Alphorn: Wunderbar, so kommen wir der Sache doch näher!

Darf ich raten, die IC fahren dann um etwa 02'/32' bis 06'/36' im Bahnhof Löwenstraße ab, die Fahrzeit liegt also bei 54 bis 58 min? Die zwei Bahnsteigegleise je Richtung werden während des Zürchricher 00/30er-Knoten für die Korrespondenz Biel/Bern - Weinfelden/St. Gallen genutzt?

Frage Kapazität/Fahrzeuge: Ist für die gewünschte Fahrzeit Zürich - St. Gallen Neigetechnik erforderlich? Da die Linie über Bern nach Genf durchgebunden wird, wird sie an erster Stelle eine Schweizer Linie und nur nebenbei eine internationale sein, wird sie also von der SBB betrieben werden? 7-teilige Neigetechnikzüge sollten für München - St. Gallen, aber nicht für den innerschweizerischen Verkehr reichen. Wird also planmäßig in St.Gallen während der 3 min Aufenthalt auf 14-teilige Doppeltraktionen gewechselt? Braucht es eigentlich für Zürich-Bern-Genf die Neigetechnik? Wenn nein, wieso tauscht man dann nicht und bindet über Biel nach Genf durch? :unsure:



Bei einer Abfahrt von 32' in Zürich (Ankunft 28') bleiben 2:14 für den Abschnitt St. Gallen - München, bei 36' und 24' wiederum 2:18. Ich hatte 2:18 geschätzt. Durch die Verschiebung um 17 min ergibt sich das Problem, dass die Zugkreuzungen richtung Westen rutschen. Die aus dem zweigleisigen Abschnitt Lindau-Hergatz könnte nach Bregenz fallen, die aus Buchloe nach Memmingen. Das klappt also gerade, doch leider liegen sie dann doch in Bahnhöfen inmitten quasi eingleisiger Strecken (St. Magarathen - Lindau auch im Wesentlichen eingleisig).

Fahrplanentwurf:
Zürich ab 11:32 - 11:36
(Halte in Zürich-Flughafen und Winterthur)
St. Gallen 12:30/33 (Stärken/Schwächen)
St. Magarethen 12:50/51
Bregenz 13:01/03 (Zugkreuzung südwestlich in zweigleisigen Bereich)
Lindau 13:08/10
Memmingen 13:55/14:01 (Zugkreuzung abwarten)
Buchloe 14:21/23
Durchfahrt Pasing 14:50 (mit Halt 14:50/52)
München an 14:56 - 14:58
Das ergibt, vorallem wergen der 4 min zusätzlichen Halts in Memmingen, aber Fahrzeiten von 3:20 - 3:26.

Gruß, Naseweiß

[spock5407]

Wo will man bitte zwischen Lindau und Zürich schneller als 140 fahren?

Btw: Neitech-Bonus würde ich eher zwischen 20 und 25% ansetzen (wenn Vmax konventionell 120, dann geht mit Neitech z.B. 160; klar, schneller als 160 geht net.).

[alphorn]

Darf ich raten, die IC fahren dann um etwa 02'/32' bis 06'/36' im Bahnhof Löwenstraße ab, die Fahrzeit liegt also bei 54 bis 58 min? Die zwei Bahnsteigegleise je Richtung werden während des Zürchricher 00/30er-Knoten für die Korrespondenz Biel/Bern - Weinfelden/St. Gallen genutzt?

Weiss ich nicht sicher, zum Jahr 2015 hab ich bisher kaum detaillierte Infos gefunden. Klar ist nur, dass die Ostschweiz einen gewaltigen Schritt macht: Neue ITF-Knoten in nicht weniger als 6 Städten auf einen Schlag (Winterthur, St. Gallen, Schaffhausen, Kreuzlingen, Romanshorn, Sargans). Deine Vermutung ist wohl recht nah dran, nur Weinfelden-Biel fehlt im Zielzustand 2030 (stattdessen Weinfelden-Luzern und Biel-Schaffhausen).

Frage Kapazität/Fahrzeuge: Ist für die gewünschte Fahrzeit Zürich - St. Gallen Neigetechnik erforderlich? Da die Linie über Bern nach Genf durchgebunden wird, wird sie an erster Stelle eine Schweizer Linie und nur nebenbei eine internationale sein, wird sie also von der SBB betrieben werden? 7-teilige Neigetechnikzüge sollten für München - St. Gallen, aber nicht für den innerschweizerischen Verkehr reichen. Wird also planmäßig in St.Gallen während der 3 min Aufenthalt auf 14-teilige Doppeltraktionen gewechselt? Braucht es eigentlich für Zürich-Bern-Genf die Neigetechnik? Wenn nein, wieso tauscht man dann nicht und bindet über Biel nach Genf durch? :unsure:

Sehr gute Frage. Ja, Neigetechnik ist bis zum Bau des Brüttenertunnels (der in den Sternen steht) nötig. Deswegen wundere ich mich auch grade, dass dieser Zug nach Bern durchgebunden wird, das ist gleich doppelt falsch: Erstens brauchts da keine Neigetechnik und zweitens reicht da auch eine Doppeltraktion niemals. Vielleicht plant man angesichts der inzwischen enormen Fahrgastzahlen nochmal um; Zürich-Biel-Genf braucht Neigetechnik und weniger Kapazität.

Was Deinen Fahrplanentwurf angeht: Die Fahrzeiten in .de kenne ich nicht, aber eine Kreuzung in einem Einspurteil ist keine gute Idee. Das ist verspätungsanfällig, und die SBB gehen mit verspäteten Zügen aus dem Ausland ziemlich gnadenlos um (das Schweizer Netz ist bis an die Belastungsgrenze ausgelastet). So werden auf dem letzten Stück in der Schweiz schnell mal aus +10 Minuten Verspätung +25 oder mehr. Eine Doppelspurinsel wäre ratsam, habe aber nichts dergleichen gehört.

Eine spannende Frage ist noch die nach dem Rollmaterial. ICE-T (falls der je wieder neigen darf) reicht kapazitätsmässig kaum für den Schweizverkehr, ICN ist nicht mehrsystemfähig und der ETR-610 wurde mit gewaltiger Verspätung geliefert und ist so schwer, dass er am Gotthard nicht bogenschnell verkehren darf (nur am Lötschberg). Alternativen? Ich beneide die SBB nicht

[josuav]

Als internationale Verbindung wird man die neue, elektrische Verbindung sicher früher oder später mit ETCS ausrüsten, was dann die 160 km/h-Grenze fallen lässt. Das heißt, man kann, wenn es die Strecke zulässt, ohne große Probleme 180 oder 200 fahren auf einem kurzen Abschnitt. Am besten ETCS noch mit der Neigetechnik koppeln, dann darf auch noch mit 200 gewackelt werden.

[Luchs]

Die Abschnitte dürften viel zu kurz, weil Du ja für vmax > 160 auch keine Bahnübergänge haben darfst.
Das bringt dann rein gar nichts.

Luchs.

[josuav]

Wie es dort mit den Büs ausschaut, weiß ich nicht, da man die aber eh am liebsten alle los hätte, wird man auf einzelnen Abschnitten auch mal ne Unterführung/Brücke bauen können.

[Naseweis]

Btw: Neitech-Bonus würde ich eher zwischen 20 und 25% ansetzen (wenn Vmax konventionell 120, dann geht mit Neitech z.B. 160; klar, schneller als 160 geht net.).

Es gibt ja noch die Beschleuningungs- und die Bremsphasen, die gleich ablaufen. Es gibt teilweise andere Gründe, wieso die Geschwindigkeit beschränkt ist. Es gibt gerade Abschnitte, auf denen die 160 km/h sowieso möglich sind. Ich denke, für eine Abschnitt zwischen zwei Bahnhöfen ist ein Fahrzeitgewinn von 15 % durch den Einsatz von Neigetechnik wirklich nur auf recht kurvenreichen Strecken zu erreichen und ein guter Wert! Man müsste mal Fahrzeiten von Linien ohne und mit Neigetechnik vergleichen.

Nebenbei: Bei der Fahrzeit St. Gallen - Lindau hätte ich nicht 15 % abziehen dürfen, wird doch zweimal zwischengehalten, eher nur 10 %, auch ist die Streckenführung ja recht inhomogen, einige Abzweige, Stadtgebiete, Engstellen. Bei der Fahrzeit Lindau - Memmingen und Memmingen - Buchloe schon. Das macht dann aber die Zugkreuzung in Bregenz noch schwieriger/knapper, da sie eigentlich in den eingleisigen Abschnitt zwischen der Schweiz und Österreich hineinrutscht. Ob sich der Halt St. Magarethen einsparen lässt, solange dort noch nicht ausgebaut wurde?



@alphorn: In der meiner ersten Version lagen die Zugkreuzungen ja deutlich besser. Zum einen mittig im rund 25 km langen zweigleisigen Abschnitt zwischen Hergatz und Lindau (deutsch/österreichische Grenze) und zum anderen in Buchloe, wo es wenigsten gen München zweigleisig weitergeht. Auch musste nicht in Memmingen zusätzliche 4 min gewartet werden. Aber ein Ausbau jenseits der Strippe und des Balisengerümpels kostet natürlich deutlich mehr und ist nicht in Sicht. Außerdem gibt es in Deutschland ja leider nicht die Philosophie, dass man die Ausbauten auf einen bestimmten, sinnvollen Fahrplan hin auslegt. Stattdessen pflastert man wild die Gegend zu, tut an anderer Stelle lange gar nichts und würgt dann irgendwelchen Murks an Fahrplänen zusammen!

@josuav: Zweigleisabschnitte, Linienverbesserungen, Querungen behandeln kostet vermutlich Alles zu viel, als dass es gemacht wird.

[Bayernlover]

Fahrtzeitenvergleich von Neigetechniklinie vs. Linie ohne NT hatte man Ende letzten Jahres zwischen Nürnberg und Dresden, da Betrug der Unterschied teilweise bis zu 30 Minuten.

[Naseweis]

Fahrtzeitenvergleich von Neigetechniklinie vs. Linie ohne NT hatte man Ende letzten Jahres zwischen Nürnberg und Dresden, da Betrug der Unterschied teilweise bis zu 30 Minuten.

Bei 4:20/4:24 in IRE, ich denke, dass ist die reguläre Neigetechnikfahrzeit, wären das ohne Neigetechnik also grob gesagt 4:50/4:54. Und 4:20 gegenüber 4:50 sind ganze 89,7 % oder lediglich 10,3 % Reduktion. Natürlich sind da alle Halte mit der Standzeit und dem Bremsen/Beschleunigen und alle Abschnitte, auf denen die Neigetechnik keinen Unterschied macht, mit eingerechnet. Bestätigt aber trotzdem mein Bauchgefühl.

[Bayernlover]

Mein Bauchgefühl ist aber besser wenn sich der Zug nicht neigt

Mir wird halt nach geraumer Zeit schlecht, kann nicht mehr lesen, Filme schauen etc. :wacko:

[Naseweis]

[OT] Keine Sorge, deine Direktverbindung München-Dresden kommt sicherlich, zumindest irgendwann, wenn die NBS Ebensfeld - Erfurt - Leipzig und die ABS Nürnberg - Ebensfeld und Leipzig - Dresden fertig sind. Ab München auf jeden Fall in nur 4 h zu machen, vielleicht sogar mit nur 3,5 h, völlig neigetechnikfrei. Der Preis ist ne andere Sache, sowohl der für die Strecken, als auch der für die Fahrkarten. [/OT]

[Bayernlover]

Mist und dann bin ich kein Zivi mehr und kann nicht mehr kostenlos fahren

[Rohrbacher]

Seid ihr München - Zürich eigentlich schonmal gefahren?

Würde man die Strecke durchgehend mit nur 120 km/h befahren können, wäre das ja schonmal ziemlich toll. Aber nein, immer wenn ich da gefahren bin und das war schon ein paar Mal, dann ist der EC bis Geltendorf hinter der S-Bahn hergeschlichen. Okay, damit könnte man leben, nur ist die Strecke bis Lindau dann öfters eingleisig. Ständig muss der EC langsam fahren oder gar irgendwo warten. Und dann ziehen die beiden 218er natürlich aus'm Stand nicht so weg wie ein ICE-T. Interessanterweise ist die Verspätung daraus meist gar nicht so groß, das heißt das ist größtenteils völlig planmäßig. Auch ein riesen Batzen Zeit verbringt man in Lindau Hbf oder auf dem Weg dahin. Sowohl der lange Aufenthalt zwecks Lokwechsel als auch den Abstecher Richtung Lindau Hbf soll ja mit dem Ausbau wegfallen. Allein das dürfte schon einen Zeitvorteil um die 30 Minuten bedeuten. Wenn man es jetzt schafft, dass der Zug auch ansonsten weniger steht und schleicht und etwas öfter 120-160 km/h auch wirklich fahren kann, dann sind die 3 Stunden durchaus machbar. Wenn man sich die Entfernungen Luftlinie anschaut, ist das ja nicht so weit. Ein IRE-Basel - Friedrichshafen - Ulm fährt die Strecke in 3:17 Stunden. Als Regionalzug mit Neigetechnik, Diesel und nicht seltener Eingleisigkeit und ein paar Halten mehr.

Auf dem österreichisch-schweizerischen Abschnitt hinter Lindau geht's dann recht fix weiter. Klingt wie die übliche Lobhudelei auf die SBB, ist aber wirklich so. Aber der Abschnitt München - Lindau ist für einen Fernverkehrszug ziemlich abenteuerlich. Es ist schon irgendwie passend, wenn in Lindau die Schweizer 'ne Lok bringen, wo riesengroß "Cargo" draufsteht. So fühlt sich das (auch vom Bestzungsgrad) oft an. :rolleyes:

Sinnvoll wäre es meiner Meinung nach, wenn man die Verbindung nach Bern oder am besten bis Genf durchbinden würde, die ICE von Berlin fahren auch teilweise bis Interlaken. Richtig interressant wäre dann vielleicht im zusammengewachsenen Europa auch eine nochmalige Weiterführung nach Lyon. In etwa 6 oder 7 Stunden sollte das eigentlich machbar sein.

[146225]

Mein Bauchgefühl ist aber besser wenn sich der Zug nicht neigt

Mir wird halt nach geraumer Zeit schlecht, kann nicht mehr lesen, Filme schauen etc. :wacko:

Das kommt nur vom 612 - Fahren, und der neigt bekanntlich nicht: Der kippt. :ph34r:

[Bayernlover]

Richtig, und mit dem Zug kippte jedes Mal meine Stimmung...

[DumbShitAward]

Seid ihr München - Zürich eigentlich schonmal gefahren?

Mehrmals. Kein Spaß, da hast du recht.

Was mich mehr stört als die vier Stunden bis Zürich ist das "wie". Das Rollmaterial von der SBB ist (derzeit) einfach unter aller... Stalltier, weiblich, rosa, grunz. Klar, die SBB renoviert grade ihre EC Flotte, aber das löst das Problem des Sitzkomforts nicht. Wenn dieser Zug, was häufig der Fall ist, gut besucht ist, dann sind diese vis à vis Sitze die Hölle auf Erden für jeden über 1.80m. Da ist es schon fast egal, dass man derzeit noch keinen Strom am Platz hat, die "Tischchen" eher hinderlich als hilfreich sind und die WCs den Charme einer Hundehütte ausstrahlen. Ich muss ganz ehrlich sagen, dass die 611 von Ulm nach Basel deutlich komfortabler sind, als das was die SBB da abliefert (und der IRE, der gerne mal gesteckt voll ist, ist nun wahrlich kein Zuckerschlecken).

Ich denke man könnte nach dem Ausbau dieser Strecke auch über andere Konzepte nachdenken, z.B. eine Flügelung des Zuges in Zürich nach Basel und Bern (von mir aus auch Interlaken, frag mich nur wer da hin will). Wirft allerdings eine weitere Frage auf: wie macht man das tariflich? Ich fahre also die kürzeste Fernverkehrsstrecke von München nach Basel und zahl mit Halbtax UND BC50 nen paar € mehr als über Stuttgart/Karlsruhe/Freiburg nur mit BC50. So wirds auch nix...

[Rohrbacher]

Was mich mehr stört als die vier Stunden bis Zürich ist das "wie".

Naja gut, in der Schweiz kamen Reihensitze nicht gut an, damit wurde ja mal experimentiert, aber die Leute wollten es nicht. So schlimm finde ich die Wagen nicht. Sie sind natürlich nicht auf dem Stand eines ICE, aber im Grunde ist das für unsere Verhältnisse eine IR-Verbindung. Verglichen mit den Bimz der DB oder den Wagen im alex, sind die SBB-Wagen ganz gut mit dabei. Ich frage mich nur, warum ich immer Wagen mit offenem WC erwische.

Ich denke man könnte nach dem Ausbau dieser Strecke auch über andere Konzepte nachdenken, z.B. eine Flügelung des Zuges in Zürich nach Basel und Bern

Die Idee hatte ich auch schon vor längerem und mir wäre der Zugteil über Friedrichshafen - Singen nach Basel ein persönliches Anliegen. Bitte mit Halt in Waldshut. Erstens steig' ich da immer aus, zweitens ist Waldshut 'ne Kreisstadt, ein wichtiger Busknoten, Endpunkt der S41 von Winterthur (S-Bahn Großraum Zürich) und Endpunkt der durchaus S-Bahn ähnlichen Hochrheinbahn von Basel. Mit Fahrdraht wäre das vermutlich eine normale Basler S-Bahnlinie, also der Treffpunkt der Basler und der Züricher S-Bahn.

wie macht man das tariflich?

Das kriegt man schon hin. München - Ingolstadt - Nürnberg kostet im Regionalverkehr über Kinding (171 km) genauso viel wie über Treuchtlingen (199 km). Das geht schon irgendwie, wenn man will. :rolleyes:

[Naseweis]

Sinnvoll wäre es meiner Meinung nach, wenn man die Verbindung nach Bern oder am besten bis Genf durchbinden würde, die ICE von Berlin fahren auch teilweise bis Interlaken. Richtig interressant wäre dann vielleicht im zusammengewachsenen Europa auch eine nochmalige Weiterführung nach Lyon. In etwa 6 oder 7 Stunden sollte das eigentlich machbar sein.

Wenn man Bern - Zürich (IC, also ohne Ziwschenhalt) fahren will, dann braucht man aber maximale Kapazität! Dort fahren nämlich vermutlich die 10-Wagen-Dosto-Garnituren mit ggf. 4-Einstos als Verstärkung. Meinst du, sowas braucht man zwischen Lindau und München? So ein Zug hat auch keine Neigetechnik. Auch noch nach Frankfreich?

Ich denke man könnte nach dem Ausbau dieser Strecke auch über andere Konzepte nachdenken, z.B. eine Flügelung des Zuges in Zürich nach Basel und Bern (von mir aus auch Interlaken, frag mich nur wer da hin will).

Willst du zwei solcher Garnituren Garnituren koppeln und dann nach München fahren? 800 m Zug, geschätzte 2500 Sitzplätze?

Siebenteilige ICE-T haben Neigetechnik, rund 400 Sitzplätze und schon heute fahren sie über die Schweizer und Österreichischen Grenzen! So ein Zug reicht, muss aber in Zürich ganz klar aufs hinterste Nebengleis und dort enden! Eisenbahntechnisch ist leider Deutschland das KLEINERE Nachbarland.

[sbahnfan]

Das kommt nur vom 612 - Fahren, und der neigt bekanntlich nicht: Der kippt. :ph34r:

Im Moment macht kippt er ja nicht mal... Aber er dröhnt und säuft weiterhin. Solange der 612 nicht kippt (also die Neigetechnik außer Gefecht gesetzt ist) können 628, 642, 648 & Co. oder lokbespannte Züge vieles genauso schnell, aber zu wesentlich geringeren Betriebskosten und mit höherem Komfort.

[Rohrbacher]

Wenn man Bern - Zürich (IC, also ohne Ziwschenhalt) fahren will, dann braucht man aber maximale Kapazität! Dort fahren nämlich vermutlich die 10-Wagen-Dosto-Garnituren mit ggf. 4-Einstos als Verstärkung. Meinst du, sowas braucht man zwischen Lindau und München? So ein Zug hat auch keine Neigetechnik. Auch noch nach Frankfreich?

Da fahren mehrere Verbindungen. Ich denke mal nicht, dass die alle maximaler Kapazität unterwegs sind. Vielleicht ein blödes Beispiel, aber die Linie A München - Dachau - Altomünster fährt zwischen München und Dachau ja auch mit geringerer Kapazität (2x 628) als die Takt-RB (5x Dosto) oder die S-Bahn (2x 423) und platzt nicht. Auf anderen Strecken gibt's Parallelverkehr mit Dostozügen und 650ern und genauso gibt's auf manchen Fernstrecken unterschiedliche Zuglängen. Das würde man sicher hinkriegen, zur Not mit der Regelung "Hält nur zum Einsteigen/Aussteigen". Oder eben halt mit 'ner entsprechenden Verstärkung auf 2x ICN, einer mit einem noch nicht vorhandenen "Deutschland-Paket".

Früher gab's die Durchbindung nach Bern oder sogar Genf, ich hab' jetzt grad nicht die Möglichkeit nachzuschauen, aber ich meine das ist noch gar nicht so lange her.

Auch noch nach Frankfreich?

Lyon ist nicht grad klein und liegt da mit TGV-Anbindung nicht weit weg von Genf. Ich fände es schon sinnvoll, wenn man nicht wegen Staatsgrenzen solche Löcher im System hat. Ein Zug, der von München gekommen ist, der könnte die 150-200 km eigentlich auch noch fahren. Ich weiß aber nicht wie gut die Strecken da zu fahren sind. München - Genf müsste aber auf jeden Fall ohne weiteres möglich sein. So hätte man einen durchgehenden Zug von München im Grunde einmal quer durch die Schweiz. Ich könnte mir schon vorstellen, dass man da eine Doppeltraktion ICE-T/ICN vollkriegen könnte, wenn die Fahrzeit stimmt. Der heutige ziemlich volle EC ist ja auch nicht ganz kurz. Das würde natürlich heißen, dass der Flügelzug nach Basel ausfällt, eine Kombination 411 (Zürich-Genf) + 411 (Zürich-Genf) + 415 (Friedrichshafen-Basel) wäre vermutlich zu viel des Guten. Aber vielleicht langt's im Taktverkehr, heute fährt der EC ja nur 3x am Tag. Wenn man brav stündlich fährt, reicht ein ICE-T/ICN sicher aus. Dann könnte man bei starken innerschweizerischen Verkehr folgendes machen:

München - Lindau:
411 (Genf) + 415 (Basel)

Lindau - Zürich:
411 (Genf)

Zürich - Genf:
411 (Genf) + 411 (Genf)

Wozu haben die Dinger die Schaku? :rolleyes: