ICE Frankfurt-Paris fast vollst. durch TGV ersetzt

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 23 Jan 2010, 17:44

sbahnfan @ 23 Jan 2010, 16:40 hat geschrieben:Bei der Bahnsteighöhen kriegen wir es ja noch nicht mal innerdeutsch hin, da einen Standard zu etablieren.

Nicht mal auf einer Linie

siehe hier

Das ist modernes Schilda

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 23 Jan 2010, 18:39

Noch etwas zur europaweiten Vereinheitlichung - bis vor einigen Jahren war mal ein so genannter HTE (High Speed Train Europe) in Entwicklung (siehe auch hier). Das sollte ein europaweit vereinheitlichter Hochgeschwindigkeitszug werden. Ähnlich, wie in der Luftfahrt schon seit Jahrzehnten der Airbus erfolgreich in europäischer Zusammenarbeit produziert wird, sollte es das auch für Hochgeschwindigkeitszüge auf der Schiene geben. Aber das HTE-Projekt wurde abgebrochen. Vertane Chance. Es wird also auch weiterhin im "vereinten Europa" nur nationale Insellösungen geben, und wenn mal ein nationaler Hochgeschwindigkeitszug ins Ausland fahren soll, muss er vorher erst ein jahrelanges und teures Anpassungs- und Zulassungsprozedere durchlaufen, wie das beim ICE3MF der Fall war. :ph34r:

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 23 Jan 2010, 18:51

sbahnfan @ 23 Jan 2010, 18:39 hat geschrieben:Aber das HTE-Projekt wurde abgebrochen. Vertane Chance.

Und was sagt Tante Wiki dazu:

Das Projekt verlor ab Ende 2002 an Schwung und wurde später durch die Deutsche Bahn abgebrochen.

Und wer war der Chef der Deutschen Bahn? Richtig: Mehdorn.

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 23 Jan 2010, 19:17

Autobahn @ 23 Jan 2010, 18:51 hat geschrieben:Und was sagt Tante Wiki dazu:
Und wer war der Chef der Deutschen Bahn? Richtig: Mehdorn.

Warum das Projekt bereits vor seinem Abbruch an Schwung verlor, weiß Tante Wiki auch nicht. Ohne es genau zu wissen, will ich das aber nicht pauschal Mehdorn in die Schuhe schieben (obwohl er ohne Zweifel an vielem anderem Schuld ist). In Europa ist man ja über diverse nationale Eifersüchteleien noch lange nicht hinweg, das wird sicher auch eine Rolle gespielt haben...

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 23 Jan 2010, 19:30

Naseweis @ 23 Jan 2010, 15:47 hat geschrieben:Wäre es nicht schön, wenn die Systemgrenzen in wichtigen Bahnhöfen anstatt draußen an der Strecke liegen würden? Das bedeutete konkret eine franzöische Strecke bis nach Saarbrücken hinein und eine deutsche Strecke hinein bis nach Straßburg hinein. Ist das nicht in Basel und Aachen der Fall? Dann könnten man zur Not ohne teure und seltene Mehrsystemzüge sinnvolle Umsteigeverbindungen herstellen und wäre somit deutlich flexibler.

Man hat sich damals (ca.1960) bewusst für den Systemwechsel entschieden, weil man keinen Ärger mit umschaltbaren Fahrleitungen wollte.

Beitrag von **Boris Merath** » 23 Jan 2010, 20:10

Und heutzutage ist Mehrsystem eh kein so großes Problem mehr... Und Grenzbahnhöfe mit Schwungeinfahrten sind auch nicht soo der Hit.

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 23 Jan 2010, 20:11

Von den 19 Einheiten der SNCF werden in etwa genau so viele für den Betrieb nach Deutschland gebraucht wie ICE, die Zahl der Verbindungen ist ungefähr gleich. Also sollte man da, wenn man wie die DB stricken würde, mit 6, sagen wir mal 8 Einheiten hinkommen. Der Rest der Einheiten ist auch für die Schweiz gedacht, weil es auch Verbindungen Paris-Strasbourg-Basel oder so ähnlich gibt. Allerdings habe ich keine Ahnung wie oft die Relationen sind und was benötigt wird. Bestenfalls nochmal so viele. Wären wir bei 16 Einheiten. Dann bleiben noch 3 und die sind derzeit für Frankfurt verplant. Bleiben aber immer noch Reserven, die bei den anderen eingeplant waren und zur Not kann auch ein PSE mit Schweiz Ausrüstung oder ein Lyria die Strecke fahren. Gibt also in jedem Fall genug.

Ich habe gelesen, die SNCF plant neue Duplex Einheiten auch für das deutsche Stromsystem, wahrscheinlich für den Verkehr Frankfurt-Mittelmeer oder auch (München-) Stuttgart-Paris.

Der Fuhrpark der SNCF wächst also stetig und es gibt genug Reserven, um selbst die Frankfurter Linie zu übernehmen. Das sind so Dinge, da ist die SNCF einfach besser an die Sache rangegangen.

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 23 Jan 2010, 20:41

c-a-b @ 23 Jan 2010, 20:11 hat geschrieben:Der Fuhrpark der SNCF wächst also stetig und es gibt genug Reserven, um selbst die Frankfurter Linie zu übernehmen. Das sind so Dinge, da ist die SNCF einfach besser an die Sache rangegangen.

Zum kompletten Abzug der ICE3MF aus Frankreich wird es trotzdem nicht kommen:

Erstens wäre das ein großer Prestigeverlust für die DB, das würde die nicht auf sich sitzen lassen.

Zweitens wird sich das Wartungs- und Achsenchaos irgendwann auch wieder halbwegs normalisieren (allerdings mit Betonung auf "irgendwann"...).

Drittens wäre dann das fast zehnjährige und millionenteure Anpassungs- und Zulassungsprozedere für den ICE3MF für den A**** gewesen.

Viertens kann es auch beim TGV mal zu technischen Problemen kommen (auch wenn das unwahrscheinlicher ist als beim ICE).

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 24 Jan 2010, 11:06

Also sehr viel mehr Prestige kann die DB leider nicht mehr verlieren in Frankreich. Denkt nur mal, was hier los wäre, wenn alle TGV Züge nach Deutschland bis auf einen einzigen Umlauf ersetzt werden müssten durch ICEs. Da wäre hier auch die Schadenfreude groß und das völlig zu recht!

Die DB hat sich in Frankreich und wahrscheinlich auch schon in Holland ziemlich blamiert mit ihren oft ausfallenden ICE International! Noch viel tiefer können sie gar nicht mehr sinken!

Wenn sich in Grubes Glastürmchen nicht bald was ändert und das Material nicht schleunigst aufgestockt, repariert und verflixt nochmal mehr Komfort bekommt, dann ist der westliche ausländische Markt fest in der Hand der Franzosen!

Oder erklärt mir mal, womit die DB derzeit in Frankreich und Holland punkten kann und will?

Ich würde dem ICE ja wirklich, WIRKLICH konkurrenzfähige Leistungen wünschen! Aber derzeit... wo soll man da noch Hoffnung hernehmen?

Bummelbahn · Beitrag von **Bummelbahn** » 24 Jan 2010, 16:36

sbahnfan @ 23 Jan 2010, 19:17 hat geschrieben:Warum das Projekt bereits vor seinem Abbruch an Schwung verlor, weiß Tante Wiki auch nicht. Ohne es genau zu wissen, will ich das aber nicht pauschal Mehdorn in die Schuhe schieben (obwohl er ohne Zweifel an vielem anderem Schuld ist). In Europa ist man ja über diverse nationale Eifersüchteleien noch lange nicht hinweg, das wird sicher auch eine Rolle gespielt haben...

Genau das war ja der Grund, warum der HTE gescheitert ist, nämlich die sich beißenden nationalen Interessen und wie immer die Wünsche der SNCF und Alstom, welche über allen anderen dominieren sollten. Ich hatte hier mal etwas Einblick in Details und kann deshalb Mehdorn nur verstehen, dass er das Projekt abgebrochen hat. Denn was da als HTE rauskommen sollte, wäre dann nichts anders gewesen, als praktisch ein TGV/AGV, der radikal nur auf die Wünsche der SNCF abgestimmt gewesen wäre und die anderen hätten nur Kompromisse eingehen müssen. Auch hätten Siemens und andere Hersteller nur nachrangige "Proporzteile" mit einbringen dürfen und sonst sollte alles reine TGV/AGV-Technik sein.

Wenn sich die SNCF und Alstom so eine Zusammenarbeit vorgestellt haben, dann hat dieses Projekt nur scheitern müssen, wenn sich die DB und Siemens nicht zu reinen Zulieferern degradieren lassen wollten. Unter diesen Umständen und mit diesem dominierungssüchtigen Partner hätte ich auch das ganze sterben lassen. So kann es einfach nicht laufen und seitdem verkauft Siemens ja auch seine Velaros unter eigener Flagge, die nebenbei viel zuverlässiger laufen als im Konsortium wie beim ICE. Die Verkaufserfolge der letzten Jahre bestätigen, dass dieser Schritt von Mehdorn und Siemens richtig war. Nur muss man die Entwicklung weiter treiben, um auch gegen den AGV - auch in der geplanten Doppelstockausführung - wettbewerbsfähig zu bleiben. Und hier wäre die DB gut beraten mit entsprechenden Ordern die deutschen Hersteller zu stärken, denn die SNCF macht es bei Alstom nicht anders und das sogar besser.

Die DB sollte sich also wirklich von dem Blödsinn mit dem Börsengang abwenden und sich mal lieber auf einen stabilen Betrieb und guten Service konzentrieren, was eben nur mit einer entsprechenden, gut gewarteten Flotte, einer nicht maroden Infrastruktur und einer Servicepolitik ohne ständige Benachteiligung des Kunden geht.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 24 Jan 2010, 18:39

@ Bummelbahn

Danke für die Infos.

Die DB sollte sich also wirklich von dem Blödsinn mit dem Börsengang abwenden und sich mal lieber auf einen stabilen Betrieb und guten Service konzentrieren, was eben nur mit einer entsprechenden, gut gewarteten Flotte, einer nicht maroden Infrastruktur und einer Servicepolitik ohne ständige Benachteiligung des Kunden geht.

Die DB ist eine Aktiengesellschaft. Das wird auch so bleiben, aber ob jemals Aktien gehandelt werden, steht in den Sternen. Ich habe aber schon mehrfach gefordert, dieser Aktiengesellschaft die Hoheit über das Netz zu entziehen. Zu den übrigen Punkten meine volle Zustimmung.

firefly · Beitrag von **firefly** » 24 Jan 2010, 22:40

Autobahn @ 24 Jan 2010, 18:39 hat geschrieben: Die DB ist eine Aktiengesellschaft. Das wird auch so bleiben, aber ob jemals Aktien gehandelt werden, steht in den Sternen. Ich habe aber schon mehrfach gefordert, dieser Aktiengesellschaft die Hoheit über das Netz zu entziehen. Zu den übrigen Punkten meine volle Zustimmung.

Die Hamburger Hochbahn ist auch eine AG. Sie wird so betrieben, dass der alleinige Gesellschafter den maximalen Nutzen erhält. Und der Nutzen für diesen einen Gesellschafter ist ein solider Fahrbetrieb heute und in der Zukunft.
Das Gleiche könnte auch für eine DBAG gelten. Aber dazu bräuchten wir eine Bundesregierung, die Politik für das ganze Land und alle Menschen macht.