Alles rund um den ICE 4

[sbahnfan]

Economy of Scale: zu kleine Fahrzeuge.  Solo kaum sinnvoll nutzbar und als Verstärkereinheit könntest genauso gut 411er hernehmen. IMO ist das eine Fehlbestellung gewesen.

Sind denn bei allen vom ICE-T bedienten Bahnhöfen die Bahnsteige lang genug für eine 411-Doppeltraktion? Da ja gerade der ICE-T heute Leistungen erbringt, die früher der InterRegio erbracht hat, und damit auch an kleineren Bahnhöfen hält, bin ich mir da nicht sicher. Insofern ist der 415 eine sinnvolle Sache.

[Naseweis]

@spock: Wieso sollte man die 415er loswerden wollen? Man muss sie ja nicht alleine fahren lassen, sondern kann sie als Verstärkungseinheiten nutzen.

Ansonsten wären die 10 415er doch wunderbar für Neigetechnik-IREs geeignet. Natürlich ohne Bistro und vermutlich mit engerer Bestuhlung. Auf einer Strecke (Koblenz -) Trier - Saarbrücken - Mannheim (- Heilbronn) könnte man sowohl Neigetechnik als auch 200 km/h nutzen. Und so abitioniert wie Rheinland-Pfalz mit seiner Planung für das RE-Netz-2015 ist, wäre das dort noch am ehesten wahrscheinlich. Ansonsten wären die üblichen Verdächtigen wie Stuttgart - Würzburg oder Nürnberg - Dresden zu nennen.

[JeDi]

Economy of Scale: zu kleine Fahrzeuge. Solo kaum sinnvoll nutzbar und als Verstärkereinheit könntest genauso gut 411er hernehmen. IMO ist das eine Fehlbestellung gewesen.

Ein 411 hat aber z.B. einen Vollspeisewagen; der 415 nur ein Bistro. Wäre also schonmal 1/2 Wagen gespart und 2 Personale (WR 3, BR 1)

[sbahnfan]

Ein 411 hat aber z.B. einen Vollspeisewagen; der 415 nur ein Bistro. Wäre also schonmal 1/2 Wagen gespart und 2 Personale (WR 3, BR 1)

Wobei das Bistro keine sehr hohe Kundenakzeptanz findet. Deshalb wurden ja auch die ursprünglich vorhandenen Bistros der zweiten Bauserie des 411 in Vollspeisewagen analog zur ersten Bauserie umgebaut. Beim 415 fände ich es sinnvoll, das Bistro in einen Halbspeisewagen umzubauen (also zur einen Hälfte Speisewagen, zur anderen Hälfte normaler Sitzwagen).

[spock5407]

Oder machst nen Großraum draus und baust in einer Ecke zwei Automaten ein.. :ph34r:

[ICE-T-Fan]

Sind denn bei allen vom ICE-T bedienten Bahnhöfen die Bahnsteige lang genug für eine 411-Doppeltraktion? Da ja gerade der ICE-T heute Leistungen erbringt, die früher der InterRegio erbracht hat, und damit auch an kleineren Bahnhöfen hält, bin ich mir da nicht sicher. Insofern ist der 415 eine sinnvolle Sache.

Nein sind sie nicht.

In Eisenach 3/4 (368 m), Gotha (max. 320 m), Weimar (max. 340 m) und auch in Riesa (max. 343 m) gehen keine 411-Doppeleinheiten (370 m) hin.

In Eisenach 5/6 (377 m) geht es gerade so auf, genauso wie in Bad Hersfeld (374 m)


Jedenfalls sind auf der ICE-Linie 50 (Wiesbaden-Dresden) nur in Ausnahmefälle 2x411 erlaubt und auch nur mit zusätzlichen Sicherungsmaßnehmen durch das Bahnpersonal. Geprüft ist diese Linie nur mit 411-415.

[spock5407]

Ich frag mich aber schon, was ICE-Halte in Gotha, Weimar, Riesa und Bad Hersfeld zu suchen haben.... :ph34r: Ist also nur Eisenach 3/4 ein Problem. *duck und weg*

[JeDi]

Wobei das Bistro keine sehr hohe Kundenakzeptanz findet. Deshalb wurden ja auch die ursprünglich vorhandenen Bistros der zweiten Bauserie des 411 in Vollspeisewagen analog zur ersten Bauserie umgebaut. Beim 415 fände ich es sinnvoll, das Bistro in einen Halbspeisewagen umzubauen (also zur einen Hälfte Speisewagen, zur anderen Hälfte normaler Sitzwagen).

Naja - nachdem die 415-Solo-Leistungen doch recht überschaubar sind, ist ja im 411 ein Voll-WR verfügbar...

[ICE-T-Fan]

Ich frag mich aber schon, was ICE-Halte in Gotha, Weimar, Riesa und Bad Hersfeld zu suchen haben.... :ph34r:  Ist also nur Eisenach 3/4 ein Problem. *duck und weg*

Bad Hersfeld hat nur noch durch die ICE-Linie 50 2h-Takt-Fernverkehr, da gibts garkeine echte Alternative.
Gotha bedient als Umstiegsknoten die Strecke Gotha-Crawinkel-Gräfenroda sowie große Teile Nordwestthüringens, da es ja leider keine Bahnstrecke Mühlhausen-Eisenach gibt... auch hier hält nur jeder zweite ICE.
Weimar ist wichtiger Umstiegsknoten für Ostthüringen, insbesondere für die zwei- und drittgrößten thüringer Städte Jena und Gera.
Solange wie ich als Student jedes Wochenende von Jena nach Hause gefahren bin, sind dort in der HVZ Minimum 20 Leute umgestiegen, vor Feiertagen oder zu Semesterbeginn/-ende manchmal bis zu 60 Leute.

Zu Riesa kann ich nix sagen, da ich dort bisher nur 2 mal lang gefahren bin, als ich auf Tagesreise nach Dresden war.

Da Gotha noch(!) 2h-Takt MDV-IC hat, könnte man den ICE-Halt durchaus streichen.
Durch die stündliche Verlängerung der RE Weimar-Gera nach Erfurt, kann man den Halt in Weimar eigentlich auch streichen. Zur HVZ könnte man Entlastungszüge zwischen Weimar und Erfurt mit Umstieg in Erfurt zum ICE einrichten.

Ich denke für den Halt in Bad Hersfeld gibt es kaum eine Alternative, es sei denn, man würde wieder durchgehende Züge Bad Hersfeld-Eisenach(-Erfurt) einrichten, für die Tagespendler gen Osten.

[Wildwechsel]

Wenn es wirklich vernünftige Gründe gibt, die Fuhre in den genannten Käffern halten zu lassen, dann muss man sie halt umtaufen und darf sie nicht ICE nennen - so einfach ist das. Eigentlich.

[sbahnfan]

Nein sind sie nicht.

In Eisenach 3/4 (368 m), Gotha (max. 320 m), Weimar (max. 340 m) und auch in Riesa (max. 343 m) gehen keine 411-Doppeleinheiten (370 m) hin.

In Eisenach 5/6 (377 m) geht es gerade so auf, genauso wie in Bad Hersfeld (374 m)


Jedenfalls sind auf der ICE-Linie 50 (Wiesbaden-Dresden) nur in Ausnahmefälle 2x411 erlaubt und auch nur mit zusätzlichen Sicherungsmaßnehmen durch das Bahnpersonal. Geprüft ist diese Linie nur mit 411-415.

Also haben die 415 ihre Daseinsberechtigung und werden uns genauso lange wie die 411 erhalten bleiben.

Naja - nachdem die 415-Solo-Leistungen doch recht überschaubar sind, ist ja im 411 ein Voll-WR verfügbar...

Wer im 415 reist und in den Speisewagen will, hat nicht unbedingt Lust, bis zum nächsten Bahnhof zu warten und dann aus dem 415 aus- und in den 411 wieder einzusteigen. Ich finde einen Halb-WR für den 415 eine sehr elegante Lösung.

Außerdem wären mehr 415-Solo-Leistungen nicht schlecht. Es ist für die Fahrgäste attraktiver, wenn häufiger kürzere Züge verkehren als seltener längere Züge. Also z.B. alle 30 Minuten eine 415-Einzeltraktion statt alle 60 Minuten eine 411/415-Doppeltraktion.

(Ich weiß, dass das Mehrkosten durch mehr Personal (z.B. zwei statt ein Tf), Trassengebühren etc. verursacht, aber es ist wie gesagt ein Attraktivitätsgewinn für die Fahrgäste und kann deshalb zu einem Ansteigen der Fahrgastzahlen und der Einnahmen durch Fahrkartenerlöse führen. Natürlich geht das auch nur dann, wenn die Streckenkapazität es hergibt.)

Ich frag mich aber schon, was ICE-Halte in Gotha, Weimar, Riesa und Bad Hersfeld zu suchen haben.... :ph34r:  Ist also nur Eisenach 3/4 ein Problem. *duck und weg*

Ursprünglich hieß der ICE-T ja IC-T und die Fernzug-Leistungen, mit denen er besagte Städte anbindet, waren als IC-Leistungen vorgesehen.

Allerdings kann man einwenden, dass der ICE-T dank Neigetechnik (wenn sie denn mal funktioniert) schneller ist als ein konventioneller IC. Das rechtfertigt den ICE-Aufpreis durchaus. Im Umkehrschluss wäre es den Kunden gegenüber aber auch ehrlicher, die ICE-T-Leistungen als IC-Leistungen zu bezeichnen und zu tarifieren, solange die Neigetechnik außer Gefecht gesetzt ist.

[JeDi]

Wer in den Speisewagen will, weiß normalerweise, dass es nur einen im Zug gibt

[ICE-T-Fan]

Wenn es wirklich vernünftige Gründe gibt, die Fuhre in den genannten Käffern halten zu lassen, dann muss man sie halt umtaufen und darf sie nicht ICE nennen - so einfach ist das. Eigentlich.

Tja, bis 2000 waren das ja auch IR/IC-Linien*, erst mit der Einführung der ICE-T wurde die Linie in "ICE" umgetauft.. auch wenn noch 2 Jahre lang auf dem Zugzielanzeiger in Eisenach lediglich "ICT" stand

* IC-Linie Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden und IR-Linie Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin-Stralsund

[sbahnfan]

Wer in den Speisewagen will, weiß normalerweise, dass es nur einen im Zug gibt

Das glaube ich nicht. Der "Otto-Normal-Fahrgast" weiß nicht, dass es zwei verschiedene Varianten ICE-T gibt, die zusammen in Doppeltraktion verkehren, und dass nur eine davon einen vollwertigen Speisewagen hat. Wenn der im 415 reist und zum Bistro durchgeht, denkt der "Die Sch***-Bahn spart ja schon wieder, jetzt haben die ja noch nicht mal mehr einen richtigen Speisewagen. Auch gut, dann geh ich halt nicht mehr hin" und verschwindet auf Nimmerwiedersehen zu seinem Platz.

[JeDi]

Also im Wagenstandsanzeiger und "Ihr Reiseplan" steht das drin - und wer gelegentlich mal den WR benutzt, weiß das *denk*

[sbahnfan]

Also im Wagenstandsanzeiger und "Ihr Reiseplan" steht das drin - und wer gelegentlich mal den WR benutzt, weiß das *denk*

Naja, darüber kann man sich sicher streiten. Manche wissen das zugegebenermaßen.

Andere können nach meiner Beobachtung das Weinglas-Symbol und das Messer/Gabel-Symbol kaum zu Bistro und Restaurant zuordnen und gucken auch kaum mal in den "Ihr Reiseplan" rein (der dazu auch oft nicht ausliegt, oder nur für die letzte oder vorletzte Zugleistung, die das Fahrzeug erbracht hat). Oder sie kapieren nicht, dass kein Übergang zwischen den beiden Zugteilen möglich ist.

[Iarn]

Handelsblatt Siemens dürfte Bahn-Großauftrag bekommen

[AlexanderB]

Warum tut ihr alle so verwundert, dass die Bahn im Fernverkehr die lokbespannten Züge gewissermaßen abschaffen will? Das wurde schon - ach Gott wann war das? - im Jahr 1995 gesagt. Daher gab es doch auch innerbetrieblich diverse Diskussionen bezüglich der Anschaffung der - damals - neuen 101er, deren Ende im Fernverkehr bereits vor Inbetriebnahme feststand. Die 101er gehen dann in den Güterzugdienst, wenn der ICX da ist, naja und die 120er haben dann ein Alter erreicht, wo sie dann wieder in ihre Einzelteile zerlegt werden können. Neueste Meldung - die habe ich heute im Dienst gehört - bis 2025 werden die ICE-1 und ICE-2 vollständig durch ICX ersetzt.

[sbahnfan]

Warum tut ihr alle so verwundert, dass die Bahn im Fernverkehr die lokbespannten Züge gewissermaßen abschaffen will? Das wurde schon - ach Gott wann war das? - im Jahr 1995 gesagt. Daher gab es doch auch innerbetrieblich diverse Diskussionen bezüglich der Anschaffung der - damals - neuen 101er, deren Ende im Fernverkehr bereits vor Inbetriebnahme feststand. Die 101er gehen dann in den Güterzugdienst, wenn der ICX da ist, naja und die 120er haben dann ein Alter erreicht, wo sie dann wieder in ihre Einzelteile zerlegt werden können.

Die 101 wurde aber dringend benötigt, weil die 103 verschlissen war und man realistischerweise annahm, dass es bis zur kompletten Ablösung durch Triebwagen noch dauern würde. Nach dem verlinkten Handelsblatt-Artikel sollen die ICX ab 2015 zum Einsatz kommen. Das ist schon reichlich optimistisch, rechnen wir mal die obligatorischen Verzögerungen und Startschwierigkeiten ein, so kann es noch ein paar Jahre länger dauern. Und bis die Fahrzeuge dann komplett ausgeliefert und die lokbespannten IC komplett ersetzt sind, nochmals ein paar Jahre mehr.

Neueste Meldung - die habe ich heute im Dienst gehört - bis 2025 werden die ICE-1 und ICE-2 vollständig durch ICX ersetzt.

So plant man heute. Auch da würde ich - realistisch betrachtet - getrost nochmal um die 5 Jahre dranhängen.


Bemerkenswert finde ich übrigens, dass laut Handelsblatt-Artikel in den ICX-Zügen die Fahrradmitnahme endlich wieder möglich sein soll.

Gut finde ich auch, dass - ebenfalls laut Handelsblatt-Artikel - die Fahrzeuge nicht von einem Konsortium, sondern von einem einzigen Hersteller bestellt werden sollen, und dass die Qualität diesmal im Vordergrund stehen soll. Mal schauen, ob das wirklich so sein wird...

[612 hocker]

Wahrscheinlich werden noch weniger ICx bestellt und es kommt zu einer späteren Auslieferung.
http://zughalt.de/weniger-icx-und-spatere-...e-auslieferung/

[Bayernlover]

Angeblich streitet man um einen Preis von 30.000€ pro Sitzplatz. Das will die Bahn, und Siemens will 35.000€, für die Ausstattung, die die Bahn verlangt.

[Jogi]

Angeblich streitet man um einen Preis von 30.000€ pro Sitzplatz. Das will die Bahn, und Siemens will 35.000€, für die Ausstattung, die die Bahn verlangt.

Um das klarzustellen: es geht um 300 Züge mal mindestens 400 Sitzplätze pro Zug, macht nach der Milchmädchenrechnung ein Unterschied von (12.000 * 5.000 =) 60 Millionen Kröten. Muss auch ein Grube lange für graben... :ph34r:

[Bayernlover]

Jap, genau so ist es. Das wird die Verhandlungen hoffentlich nicht scheitern lassen.

[Naseweis]

@Jogi: 600 Mio Euro!

[Jogi]

@Jogi: 600 Mio Euro!

*schäm*
Tschuldigung für den Fehler. Seit der Schule muss ich so selten Kopf rechnen - ist trotzdem peinlich bei 300 x 400 auf Zwölftausend statt Hundertzwanzigtausend zu kommen. Aber man sieht, mit solchen Summen kenn ich mich nicht aus

Auf jeden Fall Danke für die Korrektur!

Viele Grüße, Jogi

[c-a-b]

Einsparungen pro Sitzplatz klingt allerdings nicht nach erhöhtem Fokus auf Qualität für mich. Immer dieser "alles neu, alles Treibzug, möglichst billig, zackzack!" Wahn.

[Eisenbahnniki]

Einsparungen pro Sitzplatz klingt allerdings nicht nach erhöhtem Fokus auf Qualität für mich. Immer dieser "alles neu, alles Treibzug, möglichst billig, zackzack!" Wahn.

Stimmt.

[Naseweis]

@c-a-b: Die Bahn macht doch die Vorgaben, wie die Ausstattung zu sein hat. Es geht also angeblich nicht darum, an der Ausstattung zu sparen, sondern darum, was die bereits festgelegte Ausstattung Wert ist. Wer weiß schon, wie die Gewinnmarge für Siemens dabei ist?

[Bayernlover]

Einsparungen pro Sitzplatz klingt allerdings nicht nach erhöhtem Fokus auf Qualität für mich. Immer dieser "alles neu, alles Treibzug, möglichst billig, zackzack!" Wahn.

Wenn Du demnächst dazu bereit bist (und alle anderen), plötzlich das Doppelte für eine ICE-Fahrkarte zu zahlen, macht die Bahn bestimmt eine Ausnahme

[autolos]

Einsparungen pro Sitzplatz klingt allerdings nicht nach erhöhtem Fokus auf Qualität für mich. Immer dieser "alles neu, alles Treibzug, möglichst billig, zackzack!" Wahn.

Andere haben ja schon darauf hingewiesen, daß es nicht um die Ausstattung geht. Aber selbst wenn Du recht hättest: Erhöhte Investitionen müssen auch verdient werden können. Der heutige Fahrzeugpark ist weitgehend abgeschrieben. Das Ergebnis wird also sowieso dramatisch nach unten gehen, wenn hohe Finanzierungskosten und Abschreibungen auf den Fernverkehr zukommen. Höhere Fahrpreise werden sich aber wohl nur sehr begrenzt durchsetzen lassen, von der Reaktion der Öffentlichkeit mal gar nicht zu reden.