Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[sbahnfan]

610, 611, 612 sind barrierefrei.

Da bin ich ganz anderer Meinung. Ob ein Fahrzeug barrierefrei ist, hängt schon einmal vom Einstieg ab. 610, 611, 612 haben ausschließlich schmale Einzelschwenktüren mit Trittstufen. Da kommt kein Rollstuhlfahrer ohne fremde Hilfe rein. Anders bei den breiten Doppelschwenktüren von TALENT, sofern die Bahnsteighöhe stimmt.

Nämlich innen, unabhängig von der Bahnsteighöhe, genauso wie sämtliche ICE-Generationen.

Auch innen nicht. Die Toilette ist im 612 wesentlich kleiner als im TALENT und nicht rollstuhlgängig.

Der 612 war ja als 615er wirklich mal in einer Variante für DB Fernverkehr vorgesehen.

Ein Glück, dass daraus nichts wurde. Für den Fernverkehr sind "richtige" Fernverkehrsfahrzeuge wie der 605 besser geeignet. Oder noch besser - Strecke elektrifizieren und mit 411/415 fahren.

Ein Talent würde nie den Komfort bieten, den mir ein 611er regelmäßig auf 2,5 bis 3 Stunden langen Fahrten bietet.

Wenn man den TALENT mit ähnlich komfortablen Sitzen und abschaltbarer Beleuchtung ausstattet, dann schon. Er wäre zudem in dem Sinne komfortabler, als dass er leiser ist.

[alphorn]

Den Talgo darfst in D aber nicht Bogenschnell einsetzen.

Talgo ist ein sehr interessantes und offensichtlich gut funktionierendes Konzept (warum fast nur in Spanien erfolgreich? Preis?). Aber die Neigetechnik ist passiv, maximal 3.5 Grad Auslenkung. Das wird für die angepeilten Fahrzeiten kaum reichen, aktive Systeme wie der ICN neigen bis zu 8 Grad. Sogar der ICE-T tut das von Zeit zu Zeit

Off topic: Talgo hatte sich übrigens für die 3. Generation S-Bahn Zürich beworben mit dem Talgo 22, einem sehr interessanten Zug. Doppelstöckig, 5er-Reihen (Wagenkästen sind kurz und können daher breiter gemacht werden), auf beiden Ebenen durchgängig, d.h. keine einstöckigen Bereiche über Drehgestellen. Ein richtiggehendes Kapazitätsmonster. Ist ja nett, dass sich Stadler durchgesetzt hat, aber DAS Ding hätte ich gern mal gesehen...

[JeDi]

Talgo ist ein sehr interessantes und offensichtlich gut funktionierendes Konzept (warum fast nur in Spanien erfolgreich? Preis?). Aber die Neigetechnik ist passiv, maximal 3.5 Grad Auslenkung. Das wird für die angepeilten Fahrzeiten kaum reichen, aktive Systeme wie der ICN neigen bis zu 8 Grad. Sogar der ICE-T tut das von Zeit zu Zeit

Jeps. Mit der Passiven NeiTech geht in Deutschland (und vermutlich auch in der Schweiz) eben nur die Komfortneigung - und die ist nicht Fahrplanwirksam.

[Rohrbacher]

Da bin ich ganz anderer Meinung. Ob ein Fahrzeug barrierefrei ist, hängt schon einmal vom Einstieg ab. 610, 611, 612 haben ausschließlich schmale Einzelschwenktüren mit Trittstufen. Da kommt kein Rollstuhlfahrer ohne fremde Hilfe rein. Anders bei den breiten Doppelschwenktüren von TALENT, sofern die Bahnsteighöhe stimmt.

Da haben wir es doch schon. In über 80% der Halte ist es eben nicht so. Trotz Neubauten. Wenn du es so genau nimmst, dann kann ein Fahrzeug allein gar nicht barrierefrei sein... Zur Barrierefreiheit kann aber auch ein Hublift im Zug oder am Bahnhof beitragen. Ohne Hilfe kommt man sowieso nicht in den Zug. Schonmal ausprobiert? Meistens sind die Spaltmaße zu breit! Und hallo, wie viele Leute mit Rollstühlen sind überhaupt unterwegs? Es ist ja nicht so, dass da täglich riesen Maßen unterwegs sind, ich hab' ganz ehrlich noch gar nie bewusst so wen im Zug gesehen.

Ein Glück, dass daraus nichts wurde. Für den Fernverkehr sind "richtige" Fernverkehrsfahrzeuge wie der 605 besser geeignet. Oder noch besser - Strecke elektrifizieren und mit 411/415 fahren.

Stell' in den 612er Fernverkehrssitze rein und bau' eine bessere Lärmdämmung ein, wo soll das Problem sein? Schau' dir dir 1. Klasse im 611er an. Übrigens recht leise da drin. In so einen VT hätte man einfach die übliche Fernverkehrsausstattung eingebaut bekommen: Ein paar Sitze aus dem ICE, Glasablagen inkl. Reservierungssystem, Vorhänge oder Rollos. Was hätte ein ICE dann, was so ein Zug nicht hätte? Mit einem 615er (von mir aus vierteilig) mit Neigetechnik und Vmax 160 km/h wäre Fernverkehr auf solchen Dieselstrecken sicher auch einigermaßen wirtschaftlich gewesen, auch wenn man den halt kaum als ICE hätte verkaufen können, sondern nur als IC. Der 605er ist ja mangelns Wirtschaftlichkeit bekanntlich so gut wie gescheitert, er war für seinen Einsatzzweck einfach zu aufwendig und zu teuer.

Wäre ich ein EVU und würde über 'ne Dieselpiste fahren wollen, hätte ich mir 4-teilige 611er bauen lassen und entsprechend für den Fernverkehr ausstatten lassen. Ich meine als IRE/RE fahren die Teile auch fernverkehrswürdige Leistungen über 3 Stunden Fahrzeit. Allein wenn man sich die Bauform anschaut, dann sind das eben keine flachgelegten Baukastenzüge mit verwinkeltem stadtbusähnlichem Innenraum mit wackeligen Türen und lustigen Dachaufbauten. Der 611er kommt besonders glatt daher. Würde die Neigetechnik nicht so oft streiken und wäre der Innenraum durchgehend etwas leiser und wibrationsärmer, was mit einigen Euros zusätzlich einfach zu haben wäre, wäre das ein super Fernverkehrszug für nicht elektrifizierte Strecken. Zwar fehlt die Druckdichtigkeit, aber die braucht's ja kaum, aber von der Leistung her, wären 200 km/h sicher ohne weiteres drin, wenn's sein müsste. Vom Lichtkonzept her mit der recht dunklen indirekten Grundbeleuchtung und der am Platz schaltbaren Zusatzbeleuchtung schlägt er übrigens alle, abgesehen von Abteilwagen mit eigenem Lichtschalter im Abteil.

Oder noch besser - Strecke elektrifizieren und mit 411/415 fahren.

Elektrifizieren ist schon eine sinnvolle Sachen, aber nur wegen vielleicht 6 oder gar weniger Zugpaaren elektrifizieren? Dadurch würde die Strecke auch nicht schneller. Wo ist denn die Dieselstrecke, wo man schneller als 160 km/h fahren könnte? Angenommen der IRE Basel - Ulm wäre so ein IC und man würde den nach München verlängern. Fallen da die "nur" 160 km/h und der fehlende Druckschutz auf? Nö, nicht wirklich, oder?

Wenn man den TALENT mit ähnlich komfortablen Sitzen und abschaltbarer Beleuchtung ausstattet, dann schon. Er wäre zudem in dem Sinne komfortabler, als dass er leiser ist.

Bau in den Talent entsprechend große Motoren ein und fahr' dann entsprechend schnell, dann fallen dir die Einfachverglasung und die labbrigen Türen sicher bald auf. Der Talent ist gut, aber einfach kein Fernverkehrszug. Frag' die Norweger... Der Unterschied zwischen einem Stadtbus ähnlichen Regionaltriebwagen und einem IR-tauglichen Mittelstreckenzug sollte doch eigentlich auf den ersten Blick sichtbar sein, dachte ich!?

[sbahnfan]

Da haben wir es doch schon. In über 80% der Halte ist es eben nicht so. Trotz Neubauten. Wenn du es so genau nimmst, dann kann ein Fahrzeug allein gar nicht barrierefrei sein... Zur Barrierefreiheit kann aber auch ein Hublift im Zug oder am Bahnhof beitragen. Ohne Hilfe kommt man sowieso nicht in den Zug. Schonmal ausprobiert? Meistens sind die Spaltmaße zu breit! Und hallo, wie viele Leute mit Rollstühlen sind überhaupt unterwegs? Es ist ja nicht so, dass da täglich riesen Maßen unterwegs sind, ich hab' ganz ehrlich noch gar nie bewusst so wen im Zug gesehen.

Zugegeben, was Bahnsteighöhen angeht, herrscht in Deutschland Chaos. Aber die schmalen Einzelschwenktüren bei 610/611/612 sind ein echtes Manko. Nicht nur für Rollstuhlfahrer, auch für Leute mit Kinderwagen oder Fahrrad. Der TALENT hat breite Doppelschwenkttüren, die in einen großzügigen Mehrzweckbereich führen, in dessen Nähe sich auch die rollstuhlgängige Toilette befindet. Das hätte man so natürlich auch bei 610/611/612 realisieren können, hat man aber leider nicht.

Stell' in den 612er Fernverkehrssitze rein und bau' eine bessere Lärmdämmung ein, wo soll das Problem sein? Schau' dir dir 1. Klasse im 611er an. Übrigens recht leise da drin. In so einen VT hätte man einfach die übliche Fernverkehrsausstattung eingebaut bekommen: Ein paar Sitze aus dem ICE, Glasablagen inkl. Reservierungssystem, Vorhänge oder Rollos. Was hätte ein ICE dann, was so ein Zug nicht hätte? Mit einem 615er (von mir aus vierteilig) mit Neigetechnik und Vmax 160 km/h wäre Fernverkehr auf solchen Dieselstrecken sicher auch einigermaßen wirtschaftlich gewesen, auch wenn man den halt kaum als ICE hätte verkaufen können, sondern nur als IC. Der 605er ist ja mangelns Wirtschaftlichkeit bekanntlich so gut wie gescheitert, er war für seinen Einsatzzweck einfach zu aufwendig und zu teuer.

605 und 612 sind beide gleichermaßen unwirtschaftlich. Bei beiden ist jeder Wagen motorisiert, sogar mit dem baugleichen Cummins-Dieselmotor (nur die Kraftübertragung ist anders, beim 605 elektrisch, beim 612 hydrodynamisch). Deshalb haben auch beide einen (zu) hohen Dieselverbrauch und (zu) hohe Beschaffungs- und Unterhaltskosten. Bei beiden wäre es natürlich möglich, 1-2 nichtmotorisierte Zwischenwagen einzufügen, das würde es schon verbessern. Dann wären 605 und 615 einigermaßen gleich, was Kosten und Komfort angeht.

Bau in den Talent entsprechend große Motoren ein und fahr' dann entsprechend schnell, dann fallen dir die Einfachverglasung und die labbrigen Türen sicher bald auf. Der Talent ist gut, aber einfach kein Fernverkehrszug. Frag' die Norweger... Der Unterschied zwischen einem Stadtbus ähnlichen Regionaltriebwagen und einem IR-tauglichen Mittelstreckenzug sollte doch eigentlich auf den ersten Blick sichtbar sein, dachte ich!?

Der Unterschied ist mir klar, und ich stelle ihn auch nicht in Abrede. Beim TALENT ist es aber genauso wie bei 610/611/612 eine Frage der Ausstattung. Auch ihn kann man mit besserer Schalldämmung, Doppelverglasung, soliden Türen, bequemen Sitzen, angenehmer Beleuchtung, Rollos, Reservierungsanzeigen, großzügigen Gepäckablagen und durchgängiger Fußbodenhöhe ausstatten. Wenn man ihn in dreiteiliger Ausführung bestellt, kann man auch das Mittelteil ganz ohne Türen als reinen Großraum-Sitzwagen ausführen. Da ist es dann aufgrund der hier fehlenden Motorisierung sehr leise.

Fazit aus meiner Sicht: Man könnte beides machen, entweder den 610/611/612 oder den TALENT fernverkehrs-tauglich machen. Bei 610/611/612 müsste man noch ein barrierefreies Mehrzweckabteil vorsehen, wie ich es oben erläutert habe. Was von beidem man vorzieht, ist letzten Endes Geschmackssache. Der TALENT hat noch den Vorteil, dass er auch als Elektro-Fahrzeug lieferbar ist. Dann müsste man nicht so viel unwirtschaftlich unter Fahrdraht dieseln, sondern könnte auf den elektrifizierten und für Neigetechnik ertüchtigten Strecken (z.B. da, wo 411/415 ICE-Leistungen erbringen) zusätzlich schnelle RE-Leistungen mit Neigetechnik erbringen.

[Rohrbacher]

Aber die schmalen Einzelschwenktüren bei 610/611/612 sind ein echtes Manko. Nicht nur für Rollstuhlfahrer, auch für Leute mit Kinderwagen oder Fahrrad. Der TALENT hat breite Doppelschwenkttüren, die in einen großzügigen Mehrzweckbereich führen, in dessen Nähe sich auch die rollstuhlgängige Toilette befindet. Das hätte man so natürlich auch bei 610/611/612 realisieren können, hat man aber leider nicht.

Hast du schonmal nachgemessen? Nur weil die Teile zweiflüglig sind, sind die so viel breiter sind die bei LINT & Co nicht. Und wie gesagt: Der 612er ist ein Mittelstreckenfahrzeug, keine S-Bahn!

605 und 612 sind beide gleichermaßen unwirtschaftlich. Bei beiden ist jeder Wagen motorisiert, sogar mit dem baugleichen Cummins-Dieselmotor (nur die Kraftübertragung ist anders, beim 605 elektrisch, beim 612 hydrodynamisch). Deshalb haben auch beide einen (zu) hohen Dieselverbrauch und (zu) hohe Beschaffungs- und Unterhaltskosten. Bei beiden wäre es natürlich möglich, 1-2 nichtmotorisierte Zwischenwagen einzufügen, das würde es schon verbessern. Dann wären 605 und 615 einigermaßen gleich, was Kosten und Komfort angeht.

Schmarrn. Auch bei einem LINT oder Desiro ist jeder Wagen angetrieben. Und nochmal, scheinbar ist das schwer zu begreifen: Der 612er ist ein Mittelstreckenfahrzeug, das 160 km/h schnell laufen soll, keine billige Baukastenbude für den omnibusähnlichen Nahverkehr! Natürlich ist das Fahrzeug dann teuer in Beschaffung und Unterhalt! Und jetzt leg' endlich mal die Zahlen zum Spritverbrauch auf den Tisch...

Nein, wenn ich zwei antriebslose Wagen mitschleppe, funktioniert der Zug nicht mehr so, wie er soll? Wie bzw. wann soll ein 4-teiliger 605er mit ca. 1100 kW auf 200 km/h beschleunigen, eine Klimaanlage und eine Neigetechnik versorgen? Das Ding hat dann etwa die Antriebskraft und Traktion einer nur auf 8 oder 10 Zylindern laufenden 218er mit 4 Wagen. Wie kriegst du das Ding auf die geforderten 200 km/h? Und zwar so, dass man bei der nächsten Steigung nicht auf 120 km/h absackt? Beim 612er ist das eine ähnliche Geschichte, der darf zwar nur 160 km/h, soll aber trotzdem einigermaßen zügig beschleunigen können.

Ein 612er hat etwa die Leistung eines 2-Wagenzuges bespannt mit einer V100, ist nur deutlich schneller und insgesamt leichter. Verglichen mit einem ET ist das aber lächerlich. Warum fährt da draußen eine 101 mit max 6400 kW durch die Gegend, wenn man den selben Zug mit einer 110 mit ca. der halben Leistung auch befördert bekommt? 8 Wagen zieht man u.U. sogar mit einer Köf noch weg... ist nur die Frage wie!

Beim TALENT ist es aber genauso wie bei 610/611/612 eine Frage der Ausstattung. Auch ihn kann man mit besserer Schalldämmung, Doppelverglasung, soliden Türen, bequemen Sitzen, angenehmer Beleuchtung, Rollos, Reservierungsanzeigen, großzügigen Gepäckablagen und durchgängiger Fußbodenhöhe ausstatten. Wenn man ihn in dreiteiliger Ausführung bestellt, kann man auch das Mittelteil ganz ohne Türen als reinen Großraum-Sitzwagen ausführen. Da ist es dann aufgrund der hier fehlenden Motorisierung sehr leise.

Kann man, dann ist der Talent aber schwerer und fährt immer noch keine 160 km/h. Der dreiteilige Talent (BOB-Ausführung: ca. 80 t, 49,5 m lang, 141 Sitzplätze) ist dann ungefähr so groß wie ein zweiteiliger 612er mit Neigetechnik (116 t, 51,7 m lang, 146 Sitzplätze)... Baust du die ganzen Sachen alle ein, kommt dann im Grunde genau das selbe Paket mit vier Drehgestellen (2 davon angetrieben) raus mit ähnlichen Maßen, ähnlicher Leistung und ähnlichen Kosten.

Wobei der Talent vermutlich sogar teurer würde durch seinen Niederflurteil, sofern man den überhaupt so in dem Umfang belassen kann. Ein Fahrzeug, das 160 km/h laufen soll, als für die Zulassung etwa 180 km/h können muss, könntest du mit den kleinen, leichten Laufdrehgestellen des Talent Probleme bekommen. Ich meine der Talent stand ja damals auch zur Auswahl, dafür wurde die Neigetechnik im Talent überhaupt entwickelt. Die DB ist ja nicht bekannt dafür sehr verschwenderisch zu sein... Der Talent ist von seiner Grundkonstruktion aber einfach kein vergleichbares Fahrzeug gewesen. Natürlich könnte man auch in einen Regioshuttle so einiges einbauen...

Dann müsste man nicht so viel unwirtschaftlich unter Fahrdraht dieseln, sondern könnte auf den elektrifizierten und für Neigetechnik ertüchtigten Strecken (z.B. da, wo 411/415 ICE-Leistungen erbringen) zusätzlich schnelle RE-Leistungen mit Neigetechnik erbringen.

Hätte man den Fahrdraht, täte man es auch nicht machen. Aber für Fahrdrähte sind auch noch "höhere Mächte" zuständig. Das ist einfach so. :rolleyes:

[ubahnfahrn]

Wieso wird hier denn noch über die 612er diskutiert - Geltendorf-Memmingen-Lindau wird doch bis 2015 elektrisch und dann wird dort wohl auch ein elektrischer Fernverkehrszug fahren :blink:

[sbahnfan]

Hast du schonmal nachgemessen? Nur weil die Teile zweiflüglig sind, sind die so viel breiter sind die bei LINT & Co nicht. Und wie gesagt: Der 612er ist ein Mittelstreckenfahrzeug, keine S-Bahn!

Die Doppelschwenktüren beim TALENT sind noch um einiges breiter als die Einzelschwenktüren bei 610-612. Und ich sage auch nicht, dass in einem Mittelstreckenfahrzeug alle Türen Doppelschwenktüren sein müssen. Beim Mehrzweckbereich ist das im Sinne der Barrierefreiheit jedoch unabdingbar. Auch bei einem Mittelstreckenfahrzeug.

Schmarrn. Auch bei einem LINT oder Desiro ist jeder Wagen angetrieben. Und nochmal, scheinbar ist das schwer zu begreifen: Der 612er ist ein Mittelstreckenfahrzeug, das 160 km/h schnell laufen soll, keine billige Baukastenbude für den omnibusähnlichen Nahverkehr! Natürlich ist das Fahrzeug dann teuer in Beschaffung und Unterhalt! Und jetzt leg' endlich mal die Zahlen zum Spritverbrauch auf den Tisch...

Du selbst hast darauf hingewiesen, dass der 605 zu teuer ist. Ist er auch, sein Spritverbrauch ist genauso wie beim 612 sehr hoch. Mit Zahlen kann ich zwar nicht dienen, jedoch mit der Auskunft von kompetenten Eisenbahnern aus diesem Bereich. Natürlich muss ein Fahrzeug wie die 612 stärker motorisiert sein als ein Fahrzeug wie z.B. der 648, jedoch ist man da bei 605 und 612 bei den meisten Einsatzgebieten über das Ziel hinausgeschossen. Wenn man da zwischen zwei motorisierten Endwagen einen nicht-motorisierten Mittelwagen einreiht (und auch das war beim 612 mal in Planung!) dann ist ein solches Fahrzeug immer noch weit stärker als z.B. ein 628. Und eine Doppeltraktion aus zwei solchen Dreiteilern ist wirtschaftlicher als eine gleich lange Vierfachtraktion aus Zweiteilern. Und die zur Verfügung stehende Leistung wird nur gering beeinträchtigt.

Kann man, dann ist der Talent aber schwerer und fährt immer noch keine 160 km/h.

Natürlich kann er dann 160 km/h. Der Talent ist bis Vmax 160 lieferbar.

Der dreiteilige Talent (BOB-Ausführung: ca. 80 t, 49,5 m lang, 141 Sitzplätze) ist dann ungefähr so groß wie ein zweiteiliger 612er mit Neigetechnik (116 t, 51,7 m lang, 146 Sitzplätze)... Baust du die ganzen Sachen alle ein, kommt dann im Grunde genau das selbe Paket mit vier Drehgestellen (2 davon angetrieben) raus mit ähnlichen Maßen, ähnlicher Leistung und ähnlichen Kosten.

Das ist richtig, da habe ich nichts Gegenteiliges behauptet.

Wobei der Talent vermutlich sogar teurer würde durch seinen Niederflurteil, sofern man den überhaupt so in dem Umfang belassen kann. Ein Fahrzeug, das 160 km/h laufen soll, als für die Zulassung etwa 180 km/h können muss, könntest du mit den kleinen, leichten Laufdrehgestellen des Talent Probleme bekommen.

Wie gesagt, der Talent ist bis Vmax 160 lieferbar. Da hat man bei der Konstruktion sicher darauf geachtet, dass er auch so schnell fahren kann.

Ich meine der Talent stand ja damals auch zur Auswahl, dafür wurde die Neigetechnik im Talent überhaupt entwickelt.

Ich bleibe bei meiner Meinung, dass der TALENT die bessere Alternative gewesen wäre. Da kommen wir wohl nicht zusammen...

Die DB ist ja nicht bekannt dafür sehr verschwenderisch zu sein...

Stimmt, die DB hat bei 611/612 (aber nicht nur da) viel am falschen Ende gespart. Und was dabei herausgekommen ist, sehen wir: Unzuverlässige Fahrzeuge, und beim 612 auch unkomfortable Fahrzeuge. Dass man 611/612 wesentlich komfortabler und zuverlässiger hätte bauen können, wäre man bereit gewesen, entsprechend mehr dafür zu bezahlen, bestreite ich nicht.

Natürlich könnte man auch in einen Regioshuttle so einiges einbauen...

Naja, Neigetechnik geht da schon aufgrund des Lichtraumprofils nicht.

Hätte man den Fahrdraht, täte man es auch nicht machen. Aber für Fahrdrähte sind auch noch "höhere Mächte" zuständig. Das ist einfach so. :rolleyes:

Es gibt nicht wenige Zugläufe, wo der 612 auf weiten Streckenabschnitten unter Fahrdraht dieselt.

[Rohrbacher]

Du selbst hast darauf hingewiesen, dass der 605 zu teuer ist.

Richtig. Weil sich der Einsatz eine Fahrzeugs mit dem Aufwand eines ICE3 inkl. 3-4 Leuten Personal bei der geringen Zuglänge und Einsatzstrecken mit mäßiger Auslastung nicht rechnet. Das Fahrzeug an sich ist schon okay, aber der Einsatzzweck war falsch kalkuliert.

Ist er auch, sein Spritverbrauch ist genauso wie beim 612 sehr hoch.

Wie gesagt: Viel Antrieb und viel Geschwindigkeit ergibt mehr Verbrauch, dazu kann natürlich noch eine gewisse Ineffizienz kommen, die aber nix mit einer "Übermotorisierung" zu tun hat. Der Desiro säuft ja auch (anscheinend einiges) mehr als ein LINT. Ist ja bei Autos genauso.

Natürlich kann er dann 160 km/h. Der Talent ist bis Vmax 160 lieferbar.

Ja, als E-Talent. Natürlich könnte man den V-Talent so wie er dasteht auf 160 km/h "aufmachen", nur braucht der dann eben so lange um auf diese Geschwindigkeit zu kommen, dass es im Regionalverkehr keinen Sinn mehr macht, die Geschwindigkeit zu fahren. Also muss man die Geschwindigkeit schnell erreichen, sonst kann man es gleich bleiben lassen.

Das ist richtig, da habe ich nichts Gegenteiliges behauptet.

Ich auch nicht. Nur dass der Talent dann nicht billiger und vermutlich nicht sparsamer wäre und darauf wolltest du doch hinaus, oder nicht?

Stimmt, die DB hat bei 611/612 (aber nicht nur da) viel am falschen Ende gespart. Und was dabei herausgekommen ist, sehen wir: Unzuverlässige Fahrzeuge, und beim 612 auch unkomfortable Fahrzeuge. Dass man 611/612 wesentlich komfortabler und zuverlässiger hätte bauen können, wäre man bereit gewesen, entsprechend mehr dafür zu bezahlen, bestreite ich nicht.

Nein, es lag nicht am Geld, sondern an der Entwicklungszeit. Ein stinknormales Auto hat eine Entwicklungszeit von etwa 2 Jahren, der 611/612 stand glaub' ich jeweils früher auf den Gleisen und zwar mit völlig neuen Komponenten, z.B. der Neigetechnik. Aber für eine Flotte von Prototypen machen sie sich nicht schlecht, finde ich.

Es gibt nicht wenige Zugläufe, wo der 612 auf weiten Streckenabschnitten unter Fahrdraht dieselt.

Wenn ich 100 km fahren will bringt es mir gar nichts, wenn nur 99 km davon elektrifiziert sind. Dann muss ich im schlimmsten Fall wegen dem einen Kilometer mit Diesel fahren. Die Zugläufe ändern wäre in der Hinsicht vielleicht sinnvoll, aber die Kunden finden es halt schon toll, wenn der Zug z.B. von Eichstätt Stadt nach Ingolstadt durchfährt. Weil halt dummerweise knapp 5 km nicht elektrifiziert sind wird der Zuglauf gedieselt, wenn man eh kleine Dieselzüge in der Nähe hat, weil's eben anderswo mitten in einer E-Gegend noch Lücken gibt.

Wir sind uns also einig und damit auch langsam wieder beim Thema, dass man vorrangig die teilweise ja nur kleinen Lücken im E-Netz schließen sollte, um eine große Wirkung zu erzielen.

[146225]

Ja, als E-Talent. Natürlich könnte man den V-Talent so wie er dasteht auf 160 km/h "aufmachen", nur braucht der dann eben so lange um auf diese Geschwindigkeit zu kommen, dass es im Regionalverkehr keinen Sinn mehr macht, die Geschwindigkeit zu fahren. Also muss man die Geschwindigkeit schnell erreichen, sonst kann man es gleich bleiben lassen.

Der 644 mit seinen 1100 kW sollte da eigentlich nicht zu lange brauchen. Der ist natürlich allerdings wirklich nur eine S-Bahn.

[sbahnfan]

Wie gesagt: Viel Antrieb und viel Geschwindigkeit ergibt mehr Verbrauch, dazu kann natürlich noch eine gewisse Ineffizienz kommen, die aber nix mit einer "Übermotorisierung" zu tun hat. Der Desiro säuft ja auch (anscheinend einiges) mehr als ein LINT. Ist ja bei Autos genauso

605 und 612 sollen auch zu den "Säufern" gehören, wie mir Eisenbahner, die viel mit diesen Fahrzeugen zu tun haben, sagten.

Ja, als E-Talent. Natürlich könnte man den V-Talent so wie er dasteht auf 160 km/h "aufmachen", nur braucht der dann eben so lange um auf diese Geschwindigkeit zu kommen, dass es im Regionalverkehr keinen Sinn mehr macht, die Geschwindigkeit zu fahren. Also muss man die Geschwindigkeit schnell erreichen, sonst kann man es gleich bleiben lassen.

Auch den Diesel-TALENT kann man entsprechend motorisieren, dass er schnell genug 160 km/h erreicht. So hat der 644 ja z.B. 2x500 kW und ist damit um einiges stärker als der gleich große 643. Und, nicht falsch verstehen: Natürlich ist mir klar, dass ein Fahrzeug, das in ausreichend kurzer Zeit 160 km/h erreichen soll, stärker motorisiert sein muss, als eines, das nur 120 km/h fahren soll. Der 612 ist jedoch auch wenn man dies berücksichtigt für viele (nicht alle) Einsatzgebiete noch zu stark motorisiert. Damit ist eine Vierfachtraktion nicht mehr wirtschaftlich. Anders wäre es wie gesagt, wenn es zwischen den beiden angetriebenen Endwagen einen nicht-angetriebenen Mittelwagen gäbe und man damit in Doppeltraktion fahren würde. Das war wie gesagt auch ursprünglich einmal vorgesehen.

Ich auch nicht. Nur dass der Talent dann nicht billiger und vermutlich nicht sparsamer wäre und darauf wolltest du doch hinaus, oder nicht?

Darauf wollte ich nicht hinaus. Ich wollte darauf hinaus, dass der TALENT den barrierefreihen Mehrzweckbereich mit barrierefreihem Zugang bietet.

Nein, es lag nicht am Geld, sondern an der Entwicklungszeit. Ein stinknormales Auto hat eine Entwicklungszeit von etwa 2 Jahren, der 611/612 stand glaub' ich jeweils früher auf den Gleisen und zwar mit völlig neuen Komponenten, z.B. der Neigetechnik. Aber für eine Flotte von Prototypen machen sie sich nicht schlecht, finde ich.

Es lag an beidem. Der 611 wurde 1994 bestellt und 1996 in Dienst gestellt. Da fand die Entwicklung in der Tat unter starkem Zeitdruck statt und die Erprobungsphase war viel zu kurz, so dass dann ein unausgereiftes Fahrzeug in Dienst gestellt wurde. Es gab aber auch einen starken Kostendruck. Der Hauptgrund, warum der 611 einem Weiterbau des 610 vorgezogen wurde, war, dass der Hersteller (1994 noch ABB/AEG, die später in Adtranz aufgingen) einen niedrigeren Preis machte als die Konkurrenz. Deshalb wurden aus Kostengründen auch billige Komponenten schlechter Qualität verbaut, wie man später an tropfenden Klimaanlagen, abgerissenen Luftschläuchen an der Schaku, streikenden Toiletten und diversen anderen Teilen sah.

Der 612 hingegen ist technisch nichts anderes als ein 611, bei dem die gröbsten Mängel ausgebügelt wurden, und das verpackt in eine geänderte Raumaufteilung, eine neue Außenform und eine neue (billigere) Inneneinrichtung. So gesehen ist der 611 technisch der Prototyp vom 612. Besonders zuverlässig ist der 612 bekanntlich auch nicht, und neigen darf er sich derzeit ebenfalls nicht. Und wenn ich mich frage, warum der 612 innen so laut ist - da hat man wohl aus Kostengründen an der Schallisolierung und Vibrationsdämmung gespart.

Wenn ich 100 km fahren will bringt es mir gar nichts, wenn nur 99 km davon elektrifiziert sind. Dann muss ich im schlimmsten Fall wegen dem einen Kilometer mit Diesel fahren. Die Zugläufe ändern wäre in der Hinsicht vielleicht sinnvoll, aber die Kunden finden es halt schon toll, wenn der Zug z.B. von Eichstätt Stadt nach Ingolstadt durchfährt. Weil halt dummerweise knapp 5 km nicht elektrifiziert sind wird der Zuglauf gedieselt, wenn man eh kleine Dieselzüge in der Nähe hat, weil's eben anderswo mitten in einer E-Gegend noch Lücken gibt.

Mein Vorschlag sind deshalb Diesel und Elektro-Neigetechnikzüge, was man mit dem TALENT wunderbar beides hätte haben können, evtl. sogar zusammen mehrfachtraktionsfähig. Damit hätte man wie gesagt auch auf elektrifizierten und mit Neigetechnik ausgestatteten Strecken attraktive, schnelle und wirtschaftliche RE-Leistungen fahren können.

Wir sind uns also einig und damit auch langsam wieder beim Thema, dass man vorrangig die teilweise ja nur kleinen Lücken im E-Netz schließen sollte, um eine große Wirkung zu erzielen.

Ja, da sind wir uns mal einig!

[spock5407]

Gerade kam in der BR-Rundschau sinngemäß. Ab 2015 soll der Zugverkehr München-Lindau via Memmingen elektrisch fahren, dabei 6 FV-Zugpaare München<>Zürich mit Neitech und Vmax 160 im 2h-Takt. Fahrzeitverkürzung München-Lindau 1h. Also 411/415er, die dann wohl von München-Berlin abgezogen werden dürften.
Abgebildet dazu war ein geneigter 612er... <_<

Additiv wurde erwähnt, das Landsberg/Kaufering gerne die Verlängerung der S-Bahn von Geltendorf her hätte.

[MAM]

Gerade kam in der BR-Rundschau sinngemäß. Ab 2015 soll der Zugverkehr München-Lindau via Memmingen elektrisch fahren, dabei 6 FV-Zugpaare München<>Zürich mit Neitech und Vmax 160 im 2h-Takt. Fahrzeitverkürzung München-Lindau 1h. Also 411/415er, die dann wohl von München-Berlin abgezogen werden dürften.
Abgebildet dazu war ein geneigter 612er... <_<

Additiv wurde erwähnt, das Landsberg/Kaufering gerne die Verlängerung der S-Bahn von Geltendorf her hätte.

Also ich glaube kaum. daß die Schweizer den ICE-T der DB wollen und von München nach Berlin braucht man den Zug auch, sonst stappeln sich von München nach Berlin die Leute in den Zügen. Der ICE-T hat ja ständig Probleme, fährt momentant glaube ich ohne Neigetechnik, fällt auf der Gäubahn ständig aus. Ich glaube deshalb werden die SBB auf diesen Zug sehr gerne verzichten werden und sich selber einen Neigetriebzug kaufen und denn dann einsetzten. Außerdem nimmt der ICE-T ja nicht einmal Fahrräder mit, da wäre ja eine Verschlechterung.

[karhu]

Ich denke das dort gar keine Nei-Tech Züge eingesetzt werden weil die Technik nicht zuverlässig genug sein wird. Vermutlich wird man einen ganz normalen EC mit Lok und Wagen dort einsetzten.

[Rohrbacher]

Also ich glaube kaum. daß die Schweizer den ICE-T der DB wollen

Zürich - Stuttgart?

und von München nach Berlin braucht man den Zug auch, sonst stappeln sich von München nach Berlin die Leute in den Zügen.

Eröffnung der SFS? Neubestellung der 407er?

Außerdem nimmt der ICE-T ja nicht einmal Fahrräder mit, da wäre ja eine Verschlechterung.

Ist technisch vorbereitet.

Vermutlich wird man einen ganz normalen EC mit Lok und Wagen dort einsetzten.

Ich glaub' ja ganz fest, man fährt mit LINT.

[spock5407]

a ) Für München-Berlin brauchst in einigen Jahren keine Neitech mehr dank Thüringerwald-Rennstrecke. Dort dürften dann ICE3 oder die neuen ICx fahren.
b ) "ständig Probleme" beim ICE-T halte ich für übertrieben.
c ) die SBB haben hier nicht die alleinige Entscheidung, die DB hat hier ein ganz gewichties Wörtchen mitzureden.
d ) Wen interessiert beim DB-FV Fahrräder und ob das ne Verschlechterung ist oder nicht? Hauptsache, die Züge sind voll und die Leut bezahlen dafür.

Neitech ist die einzige Change, auf dieser Strecke attraktive Fahrzeiten zu erhalten. Ein bissl Fahrdraht alleine hilft noch nicht, dafür is es einfach zu kurvig.

[DumbShitAward]

Täusch dich nicht... alleine mit einer Komfortverbesserung (die SBB Wagen sind wirklich das allerletzte) wäre schon viel getan

[Fastrider]

a ) Für München-Berlin brauchst in einigen Jahren keine Neitech mehr dank Thüringerwald-Rennstrecke. Dort dürften dann ICE3 oder die neuen ICx fahren.

Die ist 2015 noch nicht fertig. Und selbst 2017 ist ambitioniert. Wenn im gleichen Tempo wie jetzt weitergebaut wird, dauerts sogar noch bis 2041. Aber selbst wenn man nicht so pessimistisch ist, rechne ich nicht mit einer Fertigstellung vor 2020. Da tauchen dann plötzlich irgendwo Probleme auf. Selbst die ambitioniert gebaute Strecke München - Ingolstadt hat den Zeitrahmen um 4 Jahre überzogen. Geben wir mal aufgrund der Grösse des Projekts 6 Jahre, dann wärs 2023. Da braucht man noch für 8 Jahre eine Zwischenlösung.

[c-a-b]

Deutschland bewegt was. Und das ist nicht die Eisenbahn. :rolleyes:

[MAM]

Die ist 2015 noch nicht fertig. Und selbst 2017 ist ambitioniert. Wenn im gleichen Tempo wie jetzt weitergebaut wird, dauerts sogar noch bis 2041. Aber selbst wenn man nicht so pessimistisch ist, rechne ich nicht mit einer Fertigstellung vor 2020. Da tauchen dann plötzlich irgendwo Probleme auf. Selbst die ambitioniert gebaute Strecke München - Ingolstadt hat den Zeitrahmen um 4 Jahre überzogen. Geben wir mal aufgrund der Grösse des Projekts 6 Jahre, dann wärs 2023. Da braucht man noch für 8 Jahre eine Zwischenlösung.

Wenn München die Winter Olympiade 2018 bekommt dann wird zwischen Nürnberg und Erfurt so schnell gebaut, daß alles 2018 fertig sein wird zur Olympiade.

[146225]

Naja, ich denke eher wenn DB Fernverkehr irgendwann keine geeigneten Fahrzeuge für München - Zürich frei haben sollte, wird diese EC-Linie eben schlicht und einfach zum nächsten Fahrplanwechsel reduziert oder eingestellt, wen juckt denn in Berlin bitte so eine "Randverbindung" ? Und dann wären durchaus die SBB gefragt. Die sich eine solche Chance sicherlich nicht leichtfertig entgehen ließen.

[Fastrider]

Wenn München die Winter Olympiade 2018 bekommt dann wird zwischen Nürnberg und Erfurt so schnell gebaut, daß alles 2018 fertig sein wird zur Olympiade.

Aber selbst da braucht man noch 3 Jahre eine Übergangslösung. Oder dann kriegt mans zur Olympiade doch nicht hin und die Strecke wird erst 2022 fertig. Die Berliner U55 wurde auch erst gut 3 Jahre nach der Fussball WM fertig. Und die NBS ist nicht mal im Olympiabereich.

[Naseweis]

München-Zürich in 3,5 h wird es erst später als 2015 geben!

Bei DSO zur Zeit Thema, http://www.schwaebische.de/lokales/lindau/...id,4174869.html.

Die Bahn bestätigte, dass der bisher angestrebte und vertraglich mit der Schweiz vereinbarte Termin nicht zu halten sein. Das Planfeststellungsverfahren werden erst 2012 eingeleitet und erst dann könne man Aussagen über den weiteren Zeitablauf machen. Gemeinden und Anwohner der Strecke seien an Lärmschutz interessiert. Auch in der Frage des Lindauer Bahnhofs werde im Moment zwischen Bahn und Stadt noch verhandelt.



Na, dann. Bei Stuttgart-21 läuft es, aber sonst sieht es mit dem Eisenbahnausbau sehr mager aus.
Gruß, Naseweiß

[Rohrbacher]

Na, dann. Bei Stuttgart-21 läuft es, aber sonst sieht es mit dem Eisenbahnausbau sehr mager aus. 

Kein Wunder, Herr Westerwelle hat es ja selber erkannt: Wir sind ein Volk voller Nein-Sager... Dauernd findet sich jemand, der sinnvollere und wesentlich günstigere Bahnprojekte bremst oder gar ausbremst - zum Beispiel Leute aus der Ecke von Herr Westerwelle. Ohne solche "Skeptiker", die nur Prestigebauten, die man persönlich als Denkmal verwenden kann, sinnvoll finden, müsste man auf einen Streckenausbau München - Lindau und einen neuen Bahnhof in Lindau nicht fast ein halbes Jahrhundert warten. Zumindest eine vergleichsweise einfache Aufgabe wie eine Elektrifizierung einer Hauptstrecke hätte man sonst in einem Jahr beschlossen und spätestens drei Jahre später in Betrieb. Das Geld müsste man auch nicht in der Schweiz ausleihen.

[josuav]

Bei Stuttgart-21 läuft es

Naja, da läuft eher nichts momentan...

[DumbShitAward]

Au ja... Lärmschutz!

Die 218er sind ja so schön leise...

[218 466-1]

Ist doch schön, wenn man die 218 er noch ein bisschen länger genießen kann.

[DumbShitAward]

Das war SO klar, dass da jetzt einer mit dem Ding daherkommt

Alles Freaks

[FR16]

Ist doch schön, wenn man die 218 er noch ein bisschen länger genießen kann.

Und auch noch in Doppeltraktion

[Tequila]

Die Frage ist, was die Schweizer machen werden.
Die haben das Geld unter der Voraussetzung angeboten, daß die Strecke komplett 2015 fertig ist.
Wenn die Schweiz ihren Zuschuß wieder zurückziehen sollte, ist eine Elektrifizierung wieder weiter entfernt.

Dann ist noch die gute Frage, was mit dem Inselbahnhof passiert. Geplant ist ja ein neuer Bahnhof auf dem Festland (Lindau-Reutin, was dann quasi wie das Kassel-Wilhelmshöhe für Kassel sein würde). Unklar ist aber, ob Lindau-Reutin zusätzlich oder als kompletter Ersatz für Lindau Hbf dienen wird. Die Bahn guckt nämlich wie bei $21 auf die Flächen, die freiwerden könnten und womit man durch Verkäufe Geld verdienen könnte.
Es kommt jetzt drauf an, wie sich die Besteller NVBW (bestellt die Strecke Friedrichshafen - Lindau) und BEG verhalten, ob sie weiterhin direkte Fahrten zum Inselbahnhof bestellen werden. Denn dann wäre ein Stillegungs- und Entwidmungsverfahren fast unmöglich durchzuführen.

Die Elektrifizierungsplanungen gehen jedenfalls bisher nur von Geltendorf bis Abzw. Lindau-Aeschach, was bedeuten würde, zwischen Aeschach und Einfahrt Inselbahnhof würde es eine Elektrifizierungslücke von ein paar Hundert Metern geben...