DB schreibt 110 Dieseltriebwagen aus

[612 hocker]

Lieferung von Dieseltriebzügen für den Regionalverkehr mit Vmax 140 km/h (VT 140).
http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:27...10:TEXT:DE:HTML

[sbahnfan]

Wozu braucht man diese Fahrzeuge, bzw. welche Fahrzeuge will man damit ersetzen? Oder sollen diese Fahrzeuge (ähnlich wie die elektrischen TALENT2) nur dann abgerufen werden, wenn Ausschreibungen gewonnen werden?

Da Vmax 140 gefordert sind, kommen LINT (zum Glück) schon mal nicht in Frage (es sei denn, Alstom züchtet die Dinger schneller...). "Von der Stange" fallen mir jetzt nur TALENT und ITINO ein. Der TALENT kann wahlweise bis zu Vmax 160 haben, der ITINO hat serienmäßig Vmax 140.

Spekulation von mir: Vielleicht hat man auch eingesehen, dass der 612 nicht optimal ist (häufig geht die Neigetechnik nicht, oder die Strecke ist nicht dafür ertüchtigt), und nun sucht man nach einem wirtschaftlicheren und barrierefreien Nachfolger. Besonders Letzteres fehlt dem 612 gegenüber anderen VTs wie 642 oder 648, deshalb kann es bei Ausschreibungen mit dem 612 schwierig werden, den Zuschlag zu erhalten.

[146225]

Abwarten - die DB hat schon vieles ausgeschrieben.

[JeDi]

Da Vmax 140 gefordert sind, kommen LINT (zum Glück) schon mal nicht in Frage (es sei denn, Alstom züchtet die Dinger schneller...). "Von der Stange" fallen mir jetzt nur TALENT und ITINO ein. Der TALENT kann wahlweise bis zu Vmax 160 haben, der ITINO hat serienmäßig Vmax 140.

Stadler GTW in passender Konfiguration, Wal, Diesel-LiREx... Obs ne passende Desiro-Version gibt, bzw. was Siemens so im Angebot hat, weiß ich nicht.

Oder sollen diese Fahrzeuge (ähnlich wie die elektrischen TALENT2) nur dann abgerufen werden, wenn Ausschreibungen gewonnen werden?

Ja - steht doch in der Veröffentlichung drin, dass es um eine Option auf 110 VT geht.

[spock5407]

Ob hier schonmal der 612er-Abgesang eingeleitet wird?

[146225]

Ob hier schonmal der 612er-Abgesang eingeleitet wird?

Das glaube ich eher weniger, weil noch nicht einmal als Option von Neigetechnik die Rede ist.

[Boris Merath]

Und für nen 612er-Ersatz würde man wohl auch ne 160er-Höchstgeschwindigkeit bestellen. Warum sollte die DB auch die 612er durch Neubau ohne Neigetechnik ersetzen wollen? Da reichts auch die Neigetechnik einfach abzuschalten, dann hat man denselben Effekt

[sbahnfan]

Stadler GTW in passender Konfiguration, Wal, Diesel-LiREx... Obs ne passende Desiro-Version gibt, bzw. was Siemens so im Angebot hat, weiß ich nicht.

Stimmt, GTW habe ich vergessen. Gibt es Diesel-LiREx (mit Ausnahme des 618-Prototypen) schon? Den 440 auf Diesel umstricken wäre nicht ganz einfach, da er ja die meisten technischen Komponenten auf dem Dach hat. Anders wäre es beim FLIRT. Der hat in seinen Maschinenräumen weitgehend dieselbe Technik, welche die Elektro-GTW im Antriebsmodul haben. Da könnte man auch die Technik aus dem Antriebsmodul des Diesel-GTW einbauen.

Und für nen 612er-Ersatz würde man wohl auch ne 160er-Höchstgeschwindigkeit bestellen. Warum sollte die DB auch die 612er durch Neubau ohne Neigetechnik ersetzen wollen? Da reichts auch die Neigetechnik einfach abzuschalten, dann hat man denselben Effekt

612 haben allein schon aufgrund der für viele Einsatzgebiete zu starken Motorisierung einen hohen Kraftstoffverbrauch und hohe Unterhaltskosten. Zudem ist er nicht barrierefrei, wie ich oben geschrieben habe. Und wenn DB Regio aufgrund der zahllosen Pannen mit der Neigetechnik nicht mehr an einen dauerhaft zuverlässigen Neigetechnik-Betrieb glaubt, bestellt sie eben Fahrzeuge ohne Neigetechnik und mit Vmax nur 140. 140 kann man vielerorts auch ohne Neigetechnik fahren.

[Naseweis]

Wäre es nicht besser Elektrifizierungen auszuschreiben?

[JeDi]

Sollte der Vorteil vom LiREx nicht grade sein, dass man die Dachkomponenten von E auf V recht einfach tauschen kann?

[sbahnfan]

Wäre es nicht besser Elektrifizierungen auszuschreiben? 

Wäre vielerorts (nicht überall) auch nicht schlecht.

Sollte der Vorteil vom LiREx nicht grade sein, dass man die Dachkomponenten von E auf V recht einfach tauschen kann?

Meines Wissens geht es hier hauptsächlich um die bessere Erreichbarkeit für die Wartung. Oder kannst du dir ein Fahrzeug vorstellen, das Dieselmotoren und -tanks auf dem Dach hat?

[JeDi]

Meines Wissens geht es hier hauptsächlich um die bessere Erreichbarkeit für die Wartung. Oder kannst du dir ein Fahrzeug vorstellen, das Dieselmotoren und -tanks auf dem Dach hat?

Da werf ich mal den 0689 in den Raum...

[146225]

Wäre vielerorts (nicht überall) auch nicht schlecht.

Zumindest dort wo heute noch aus Kapazitätsgründen längere mit Brennkraftlok bespannte Züge unterwegs sind, und/oder wo noch schwerer Güterverkehr hinzu kommt, wäre das äußerst sinnvoll, endlich einmal den Fahrdraht zu spannen.

[sbahnfan]

Da werf ich mal den 0689 in den Raum...

OK, den habe ich nicht bedacht. Fände ich interessant, wenn es wirklich mal eine Diesel-Variente des 440 gibt. Gut fände ich es allerdings nicht, da ich den 440 aufgrund seiner Mini-Fensterchen und der mäßigen Inneneinrichtung nicht mag, aber das haben wir schon andernorts diskutiert.

Zumindest dort wo heute noch aus Kapazitätsgründen längere mit Brennkraftlok bespannte Züge unterwegs sind, und/oder wo noch schwerer Güterverkehr hinzu kommt, wäre das äußerst sinnvoll, endlich einmal den Fahrdraht zu spannen.

Richtig. Mancherorts macht man das ja sehr zaghaft auch, man könnte es aber noch wesentlich mehr tun.

[Rohrbacher]

Da Vmax 140 gefordert sind, kommen LINT (zum Glück) schon mal nicht in Frage

Es wäre schon möglich, es hat meines Wissens nur noch keiner bestellt.

612 haben allein schon aufgrund der für viele Einsatzgebiete zu starken Motorisierung einen hohen Kraftstoffverbrauch und hohe Unterhaltskosten.

Wie ich dir gestern schon erklärt habe, ist der 612er im Gegensatz zu Talent und LINT auch ein Mittelstreckenfahrzeug für IR-ähnliche Einsatzgebiete, das sieht man allein schon an der Bauform. Leg' doch mal Zahlen vor, wie viel Sprit verbrauchen die Fahrzeuge denn und wie teuer ist der Unterhalt denn wirklich? Rein leistungsmäßig verstehe ich nicht, warum du immer behauptest ein 612er mit 2x 560 kW bei Vmax 160 km/h und Neigetechnik sei übermotorisiert? Ein 648er hat bei nur Vmax 120 km/h, weniger Gewicht und Größe ohne Neigetechnik 2x 315-390 kW. Ich finde, die Relationen stimmen!?

Den 440 auf Diesel umstricken wäre nicht ganz einfach, da er ja die meisten technischen Komponenten auf dem Dach hat. Anders wäre es beim FLIRT. Der hat in seinen Maschinenräumen weitgehend dieselbe Technik, welche die Elektro-GTW im Antriebsmodul haben. Da könnte man auch die Technik aus dem Antriebsmodul des Diesel-GTW einbauen.

Es kommt halt auf den Einsatzzweck an für den diese Triebwagen verwendet werden sollen. Wie gesagt, man kann nicht einfach alles vom RS1 bis zum 612er in einen Topf werfen. Vmax 140 km/h und die Stückzahl klingt für mich nach einem Diesel-Pendant zu 425er und 440er, um damit mit 218ern bespannte n-Wagen abzulösen. Kleine Kurzstreckenzüge hat die DB mit Desiro, LINT, Talent & Co. meines Erachtens genug, es geht wohl eher um ausreichend große Züge für RE-Leistungen, also vermutlich was mehrteiliges.

Man darf sich das nicht so vorstellen, dass eine Dieselvariante des 440ers genauso aussehen würde wie die E-Variante, vermutlich ist die Konstruktion schon etwas anders, aber im Baukasten sich bedacht worden. Auch wird man so ein schweres Bauteil wie einen Dieselmotor nie ernsthaft auf dem Dach einauen. Da muss man ja den Wagenkasten verstärken, damit das statisch hinhaut. Und jeder weiß wie bescheuert ein hoher Schwerpunkt auch bei einem Schienenfahrzeug ist, das sieht man ja schon an einem Dosto wie der teilweise über Weichen schaukelt. Ich glaube auch nicht, dass das beim FLIRT so einfach geht, wie du das jetzt darstellst. Der Flirt und der GTW sind ja doch unterschiedliche Konstruktionen...

Zumindest dort wo heute noch aus Kapazitätsgründen längere mit Brennkraftlok bespannte Züge unterwegs sind, und/oder wo noch schwerer Güterverkehr hinzu kommt, wäre das äußerst sinnvoll, endlich einmal den Fahrdraht zu spannen.

Darauf hat man als EVU aber nicht so den Einfluss. Wenn ich neue Züge brauche, aber EIU und Politik kriegen das mit dem Fahrdraht nicht gebacken, dann kann man da halt nix machen. Ich bin mir ziemlich sicher, dass die meisten EVU, die heute mit VT fahren, lieber entsprechende ET hätten.

[146225]

Ich glaube auch nicht, dass das beim FLIRT so einfach geht, wie du das jetzt darstellst. Der Flirt und der GTW sind ja doch unterschiedliche Konstruktionen...

Naja, beim Flirt kann ich den Dieselantrieb aber recht gut in die "Maschinenräume" hinter den Führerständen unterbringen, von daher dürften sich größere Umkonstruktionen erledigt haben.

[Nightwish]

Ich werf da jetzt mal das Kölner-Dieselnetz in den Raum, dort werden Fahrzeuge gebraucht mit Höchstgeschwindigkeit von 140Kmh.

Und ich denke damit der DB nicht das selbe passiert wie im Moment bei der Eurobahn, geben sie den Herstellern schonmal eine Aufgabe!

[Boris Merath]

Auch wird man so ein schweres Bauteil wie einen Dieselmotor nie ernsthaft auf dem Dach einauen.

Ein Trafo ist auch nicht grade leicht, und beim Lirex trotzdem ebenfalls auf dem Dach verbaut. Jetzt wäre die Frage, ob so ein Dieselmotor deutlich schwerer ist...

[Rohrbacher]

Naja, beim Flirt kann ich den Dieselantrieb aber recht gut in die "Maschinenräume" hinter den Führerständen unterbringen, von daher dürften sich größere Umkonstruktionen erledigt haben.

Du baust also mittig den Motor ein, drunter das Getriebe bzw. den Generator und treibst dann das Drehgestell darunter an, also das Prinzip Märklin? Weißt du, ob das von der Statik des Wagenkastens oder von der Gewichtsverteilung her funktioniert? Passt der Motor da überhaupt rein? Und der Lokführer muss dann immer durch den Maschinenraum ein- und aussteigen oder passt da ein Durchgang im Maschinenraum hin und einer daneben? Das erinnert mich ein bisschen an den VT08. Der war damals beim Personal nicht arg so beliebt, so ein Maschinenraum besteht bei einem VT ja dann nicht nur aus sauberen Schaltschränken. Führerstandstüren bräuchtest du dann oder wenigstens so extrem beliebte und für manche Lokführer zu enge Notausstiegsluken wie im Taurus... Ich täte sagen, den Hochflurteil hinter den Führerständen bei einem 440er etwas zu verlängern und einen Niederflurantrieb einzubauen, ist auch nicht so arg viel schwieriger.

Ein Trafo ist auch nicht grade leicht, und beim Lirex trotzdem ebenfalls auf dem Dach verbaut. Jetzt wäre die Frage, ob so ein Dieselmotor deutlich schwerer ist...

Ist die Frage, ob der Lirex so die gelungene Konstruktion ist, meiner Meinung nach gehört alles was schwer ist nach unten, sonst braucht man sich nicht wundern, wenn so ein Fahrzeug mehr schaukelt, schlingert oder gar leichter kippt, wenn man mal in einen Lkw reinfährt oder sonstwie entgleist. Das Gewicht auf dem Dach hängt ja damit an einem ganz langen Hebelarm über dem Drehgestell. So um die 2000 kg dürfte so ein Motor ungefähr wiegen, dazu käme dann noch der Generator und der ganze Rest. Wo kommt der Tank hin? Kommt dann ein ganz großer flacher Tank unterflur hin oder baut man den auch noch auf's Dach? Das sind dann (vollgetankt) nochmal etwa 2000 kg je nach Volumen. Dann haben wir noch die Klimaanlage. Das alles bildet dann oben einen super Schwerpunkt ohne dass man unten wenigstens ein entsprechend großes Gegengewicht hätte. Das sitzt ja auf'm Dach und die Spurweite ist ja relativ schmal mit 1435 mm bei etwa 2800 mm Fahrzeugbreite. Vielleicht fällt das Fahrzeug nicht direkt um, die seitlichen Kräfte sind ja relativ klein bei der Eisenbahn, aber man muss auch die Federung des Fahrzeugs bedenken. Nehmt ein paar Lego-Bausteine und baut sowas mal auf, wie das Ding dann rumeiert.

Ne, Schmale Basis + viel Gewicht weit oben = nix gut. Wenn das so einfach ginge, frage ich mich einfach, warum das dann noch keiner gebaut hat, immerhin wäre das eine Revolution bei Niederflurfahrzeugen.

[sbahnfan]

Es kommt halt auf den Einsatzzweck an für den diese Triebwagen verwendet werden sollen. Wie gesagt, man kann nicht einfach alles vom RS1 bis zum 612er in einen Topf werfen.

Das macht hier auch keiner. Wir spekulieren nur, welche Fahrzeuge die 110 neuen Dieseltriebwagen wohl ersetzen mögen. Wissen tun wir es noch nicht.

Vmax 140 km/h und die Stückzahl klingt für mich nach einem Diesel-Pendant zu 425er und 440er, um damit mit 218ern bespannte n-Wagen abzulösen.

Danach klingt das für mich auch. Ich weiß allerdings nicht, ob es überhaupt noch so viele 218-Leistungen mit n-Wagen gibt, als dass man 110 Neufahrzeuge bräuchte, um sie alle abzulösen. Derzeit werden 218-Leistungen mit n-Wagen ja teilweise durch anderswo freigesetzte 628 abgelöst, wie auf der Strecke Köln - Trier. Wobei der 628 allerdings nur Vmax 120 hat.

Du baust also mittig den Motor ein, drunter das Getriebe bzw. den Generator und treibst dann das Drehgestell darunter an, also das Prinzip Märklin? Weißt du, ob das von der Statik des Wagenkastens oder von der Gewichtsverteilung her funktioniert? Passt der Motor da überhaupt rein? Und der Lokführer muss dann immer durch den Maschinenraum ein- und aussteigen oder passt da ein Durchgang im Maschinenraum hin und einer daneben?

Schau dir mal das Antriebsmodul eines Diesel-GTW (Baureihe 646) an. Da hat man einen dieselelektrischen Antrieb plus Mittelgang.

[146225]

Du baust also mittig den Motor ein, drunter das Getriebe bzw. den Generator und treibst dann das Drehgestell darunter an, also das Prinzip Märklin? Weißt du, ob das von der Statik des Wagenkastens oder von der Gewichtsverteilung her funktioniert? Passt der Motor da überhaupt rein? Und der Lokführer muss dann immer durch den Maschinenraum ein- und aussteigen oder passt da ein Durchgang im Maschinenraum hin und einer daneben? Das erinnert mich ein bisschen an den VT08. Der war damals beim Personal nicht arg so beliebt, so ein Maschinenraum besteht bei einem VT ja dann nicht nur aus sauberen Schaltschränken. Führerstandstüren bräuchtest du dann.

Nein, ich baue den Karren dieselelektrisch und spare mir den Spaß mit Getriebe drunter. Wie ein sauberer Durchgang durch einen "Maschinenraum" aussehen kann, hat Stadler mit dem GTW schon demonstriert. Führerstandstüren lassen sich sicherlich optional bereits heute ordern.

[Rohrbacher]

Ich weiß allerdings nicht, ob es überhaupt noch so viele 218-Leistungen mit n-Wagen gibt, als dass man 110 Neufahrzeuge bräuchte, um sie alle abzulösen.

Kommt drauf an wie lange die Einheiten sind. Angenommen es wären 3-teilige "Diesel-440er", würde man davon eine Doppeltraktion brauchen, um einen Zug mit 218er und 4 Wagen zu ersetzen. Das macht dann nur noch 55 "Züge". Züge mit 218ern und n-Wagen gibt's bundesweit vermutlich mehr. Nimmt man an, dass einige davon durch Elektrifizierung rausfallen und man 218er-Leistungen auf RB-Linien auch mit LINT & Co. fährt oder an andere EVU verliert, kommt das schon hin. Vielleicht ersetzt man ja (auch) 628er-Leistungen. *spekulier*

Schau dir mal das Antriebsmodul eines Diesel-GTW (Baureihe 646) an. Da hat man einen dieselelektrischen Antrieb plus Mittelgang.

Kenne ich natürlich. Allerdings ist dieser Container größer, der Zug kleiner und der Antrieb sitzt direkt auf dem bzw. praktisch im Drehgestell. Das geht beim Flirt so nicht. Die maximale Leistung holt sich der aktuelle Diesel-GTW ja aus zwei Motoren, das würde heißen der Diesel-Flirt hätte vier Motoren. Ja gut, warum nicht, der Integral hat auch drei mit der Option auf einen vierten. Bleiben die anderen Probleme und wer sagt, dass dieser Bereich überhaupt zur Verfügung steht? Wenn der E-Flirt diese "Maschinenräume" braucht, sind die ja beim diesel-elektrischen Flirt nicht automatisch unbelegt, oder?

Nein, ich baue den Karren dieselelektrisch und spare mir den Spaß mit Getriebe drunter.

Ich schrieb ja "bzw. Generator". Der Motor allein macht ja noch keinen Strom. Ob ich ein Getriebe oder einen Generator an die Welle dranhänge ist vom Prinzip her so ziemlich wurscht. Baut man Getriebe oder Generator nicht direkt hinter den Motor wie sonst üblich und sinnvoll, sondern drunter, brauchst du da ja wieder ein Getriebe oder sowas, das die Kraft nach eine Etage tiefer befördert. Eine Kette wird vermutlich nicht reichen.

[146225]

Optional kann man wegen der Größe des Maschinenraumes natürlich auch über einen Seitengang als Zugang zu den Führerständen nachdenken. Wenn die Breite identisch ist, dürfte den Tf das vermutlich egal sein.

[Rohrbacher]

Ja richtig, aber:

Bleiben die anderen Probleme und wer sagt, dass dieser Bereich überhaupt zur Verfügung steht? Wenn der E-Flirt diese "Maschinenräume" braucht, sind die ja beim diesel-elektrischen Flirt nicht automatisch unbelegt, oder?

[146225]

Es ging ja nur um die grundsätzliche Überlegung, daß es beim FLIRT mit seinen "Maschinenräumen", die im übrigen auch noch größenvariabel sein dürften, leichter möglich sein müßte, einen Dieselantrieb hineinzubasteln, wie wenn ich die ganze Sache irgendwo unterflur bzw. aufs Dach basteln muß. Ob es in der Realität dann auch geht, werden wir sehen, wenn Stadler so etwas mal für jemanden baut.

[sbahnfan]

Kenne ich natürlich. Allerdings ist dieser Container größer, der Zug kleiner und der Antrieb sitzt direkt auf dem bzw. praktisch im Drehgestell. Das geht beim Flirt so nicht.

Das stimmt natürlich, ggf. müsste man beim Diesel-FLIRT den Maschinenraum verlängern.

Die maximale Leistung holt sich der aktuelle Diesel-GTW ja aus zwei Motoren, das würde heißen der Diesel-Flirt hätte vier Motoren. Ja gut, warum nicht, der Integral hat auch drei mit der Option auf einen vierten.

Das Antriebsmodul eines Diesel-GTW kann wahlweise mit einem oder zwei Dieselmotoren (und natürlich immer zwei Elektro-Fahrmotoren) ausgestattet werden.

Bleiben die anderen Probleme und wer sagt, dass dieser Bereich überhaupt zur Verfügung steht? Wenn der E-Flirt diese "Maschinenräume" braucht, sind die ja beim diesel-elektrischen Flirt nicht automatisch unbelegt, oder?

Der E-FLIRT braucht die Maschinenräume für die Hochspannungsausrüstung, Trafo etc., was beim Diesel-FLIRT natürlich wegfiele.

Ich schrieb ja "bzw. Generator". Der Motor allein macht ja noch keinen Strom. Ob ich ein Getriebe oder einen Generator an die Welle dranhänge ist vom Prinzip her so ziemlich wurscht. Baut man Getriebe oder Generator nicht direkt hinter den Motor wie sonst üblich und sinnvoll, sondern drunter, brauchst du da ja wieder ein Getriebe oder sowas, das die Kraft nach eine Etage tiefer befördert. Eine Kette wird vermutlich nicht reichen.

Ich weiß zwar nicht, wie Dieselmotor und Generator im Antriebsmodul des GTW innen angeordnet sind, aber wenn das hier hineinpasst, müsste es auch in den (ggf. vergrößerten) Maschinenraum des FLIRT hineinpassen. Die Fahrmotoren im Triebdrehgestell können im Diesel-FLIRT ja ruhig versetzt sein und müssen sich nicht direkt unter dem Generator befinden. Das ist ja der Vorteil an dieselelektrischen Antrieben.

[612 hocker]

Das macht hier auch keiner. Wir spekulieren nur, welche Fahrzeuge die 110 neuen Dieseltriebwagen wohl ersetzen mögen. Wissen tun wir es noch nicht.

Ich möchte nur mal die Linien der BOB in den Raum stellen, die bald ausgeschrieben werden. RP schreibt außerdem das Dieselnetz Süd mit Linien wie Frankfurt - Saarbrücken, Koblenz - Kaiserslautern oder Frankfurt - Flughafen Hahn aus.

[sbahnfan]

Linien wie Frankfurt - Saarbrücken

Da fahren heute 612 und die Strecke ist teilweise für Neigetechnik ertüchtigt. Deshalb denke ich weniger, dass die besagten neuen VTs (bei denen ja von Neigetechnik nicht die Rede ist) dafür vorgesehen sein könnten.

[612 hocker]

Da fahren heute 612 und die Strecke ist teilweise für Neigetechnik ertüchtigt. Deshalb denke ich weniger, dass die besagten neuen VTs (bei denen ja von Neigetechnik nicht die Rede ist) dafür vorgesehen sein könnten.

Der RP-Takt 2015 hat deutlich zum Ausdruck gebracht, dass die Pfälzer nichts mehr von Neigetechnik wissen wollen. Der ITF-Knoten in Saarbrücken, der mit funktionierender Neigetechnik ein perfekter war, wird aufgelöst und man braucht die Neigetechnik nicht mehr.

[sbahnfan]

Der RP-Takt 2015 hat deutlich zum Ausdruck gebracht, dass die Pfälzer nichts mehr von Neigetechnik wissen wollen. Der ITF-Knoten in Saarbrücken, der mit funktionierender Neigetechnik ein perfekter war, wird aufgelöst und man braucht die Neigetechnik nicht mehr.

Hmmm... Einerseits ist das aufgrund der negativen Erfahrungen mit 611/612 verständlich. Andererseits sind dann mal wieder Unmengen an Steuergeldern für den A****, die für die Neigetechnik-Ertüchtigung der Strecken ausgegeben wurden... :ph34r: