Das Elend mit den Vorstandsvorsitzenden

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 14 Feb 2010, 20:37

http://www.duckhome.de/tb/archives/7694-Di...rsitzenden.html

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 14 Feb 2010, 21:01

Als hätte man es nicht eh schon lange im Gefühl gehabt. Wie oft habe ich mich schon gefragt, warum immer die letzten unfähigen, überhaupt nichts mit Eisenbahn am Hut habenden Vollpfosten diesen Job bekommen!

Bummelbahn · Beitrag von **Bummelbahn** » 14 Feb 2010, 21:08

Der Autor dieses Textes macht es sich bei seinen Ausführungen doch etwas zu leicht. Natürlich hatte man seit 1994 keinen Vorstandsvorsitzenden der DB AG mehr, der zurecht das Prädikat "Eisenbahner" erhalten würde, aber so wie es dieser Herr Hoff darstellt, wäre es zu leicht. Man muss sich ja nur die Homepage ansehen, wo dieser Text steht - linkes und sozialistisches Umfeld mit dem Feindbild Neoliberalismus! Und Texte mit klarem Feindbildcharakter - egal in welche Richtung - waren noch niemals richtig und schon garnicht ehrlich.

Auch wenn der Autor mit einem Teil seines Textes recht hat, so sind seine Prognosen und Zusammenhänge schon teils sehr weit hergeholt. Klar habe auch ich, wie viele jeder Deutsche, irgendwo irgendwie aus bestimmten Gründen einen gewissen Brass auf die DB, aber es gilt auch bei aller Kritik immer schön bei der Wahrheit und Vergleichbarkeit zu bleiben. Linke Hetzorgien taugen hier genau so wenig wie rein kapitalbasierendes Hard-Core-Management.

Fest steht aber eins: Wir brauchen endlich wieder ECHTE Eisenbahner im DB-Vorstand, deren Herz voll und ganz für die Bahn schlägt und die deshalb auch beides - Eisenbahnerfamilie und gutes Unternehmensmanagement - unter einen Hut bringen können. Und auch der Traum vom Börsengang sollte endlich begraben werden, denn er wird nur zu Lasten des Kunden, der Mitarbeiter und der Steuerzahler umsetzbar sein. Die DB braucht wieder eins, nämlich eine Vision, wo sie wirklich mit ihrer Eisenbahn hinwill. Es gilt endlich ein Zukunftskonzept zu erarbeiten, dass die Pfeiler dichtes Netz, hohe Reisegeschwindigkeit, ITF, Kunden- und Mitarbeiterfreundlichenkeit sowie einsatzbereite u. angemessene Flotte beinhaltet.

andreas · Beitrag von **andreas** » 14 Feb 2010, 21:10

das ist eigentlich das ganze Problem der 'neuen' Wirtschaft - billig, billig, billig um den Kapitalmärkten die nötige kurzfristige Rendite zu bringen - jeder schaut nur, daß die nächsten Quartalszahlen was sind.
Früher hatten die Firmen noch langfristige Ziele, heute wird (muß) geschaut werden, daß Aktienkurs stimmt, sonst kommt eine Heuschrecke und verspeist die Firma...
Die Bankenkrise war gut, nur schade, daß die Politik mit unserem Geld den unausweichlichen Crash aufgeschoben hat.

eightyeight · Beitrag von **eightyeight** » 14 Feb 2010, 21:33

Ohne das hier ...

[...] rein kapitalbasierendes Hard-Core-Management.

wirst du dich schwer tun, das ...

dass die Pfeiler dichtes Netz, hohe Reisegeschwindigkeit, ITF, Kunden- und Mitarbeiterfreundlichenkeit sowie einsatzbereite u. angemessene Flotte beinhaltet.

... auf die Beine zu stellen.
Oder siehst du eine andere Möglichkeit, ohne ein knallhartes Kapitalmanagement, ein top ausgebautes Netz mit gescheiter Flotte zu erreichen?

ic111 · Beitrag von **ic111** » 14 Feb 2010, 22:00

Naja, ich kann mir gut vorstellen, dass die Bahn z.B. in Berlin gerade durch Imageverlust (->weniger Fahrgäste), Strafzahlungen zurück ans Land usw. mehr Geld verliert als man mal geglaubt hat einzusparen.

Ich denke, ein reibungsloser Betrieb ist längerfristig auch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten viel wichtiger als ein paar Prozent rauf oder runter bei irgendwelchen Kosten / Fahrpreisen.

Bummelbahn · Beitrag von **Bummelbahn** » 14 Feb 2010, 23:37

Ohne das hier ...

[...] rein kapitalbasierendes Hard-Core-Management.

wirst du dich schwer tun, das ...
... auf die Beine zu stellen.
Oder siehst du eine andere Möglichkeit, ohne ein knallhartes Kapitalmanagement, ein top ausgebautes Netz mit gescheiter Flotte zu erreichen?

Es gibt einen großen Unterschied zwischen dem heute bei der DB praktizierten reinen kapitalbasierenden Hard-Core-Management und einen zielorientierten und vernünftigen Management. Ersteres schließt nämlich "dichtes Netz, hohe Reisegeschwindigkeit, ITF, Kunden- und Mitarbeiterfreundlichenkeit sowie einsatzbereite u. angemessene Flotte" aus, weil hier nix anderes im Fokus steht, als einen möglichst großen Gewinn zu machen, egal auf wessen Kosten. Hauptdsache die Kohle stimmt und alles andere (Kundenzufriedenheit, Netz-/Flottenzustand, Mitarbeitermotivation,...) ist sch... egal. Man sieht ja, wohin das die deutsche Verkehrsinfrastruktur gebracht hat:

- eine unzureichende Flotte, die durch schlechte bis teils gar keine Wartung mehr ausfällt als korrekt fährt
- Ausdünnung der Nebenstrecken
- Passagiere werden immer mehr wie Vieh transportiert, also in unzureichend großen, aber dafür eben billigeren Züge zusammengepfercht
- ein Tarifsystem, dass selbst die Leute im Reisezentrum überfordert
- Fahrkartenautomaten, die oft kaputt und schlecht zu bedienen sind
- das Netz verfällt dank schlechter Wartung und mangelnder Instandhaltung zusehens, so dass an immer mehr Stellen LAs sind und sich die Reisezeiten verlängern mit allen negativen Folgen
- schlechte Abstimmung der Anschlüsse aus ungewollten oder gewollten Motiven (siehe der Mord am beliebten IR!)
- Einsparungen an allen Ecken und Enden bei kleineren Stationen (Bahnhofsdurchsagen, Bahnhofspersonal, Wartehäuschen,...)
- Stasi-Methoden bei den eigenen Mitarbeitern um Feinde des Systems zu finden und kaltzustellen
- etc.

Soll es etwa so weitergehen?

Nein! Man braucht endlich ein zielorientiertes und vernünftiges Management. Zuerst mal muss man das Chaos, dass man mit deinem bevorzugten Hard-Core-Finanzmanagement angerichtet worden ist, beseitigen, was Ausgaben in hoher dreistelliger Millionen- oder sogar Milliardenhöhe bedeuten dürfte. Dann braucht man endlich mal - überhaupt zum ersten mal seit der Bahnreform 1994 - ein ECHTES Verkehrskonzept, welches vernünftig, realistisch und natürlich auch rentabel ist. Und dies geht eben nur mit einem Vorstand, der selber ECHTER Eisenbahner ist, also sich nicht dank politischem Arschschnellkriechen, Hochschlafen und Finanzhai-Denken für diesen Posten qualifiziert hat.

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 15 Feb 2010, 00:24

andreas @ 14 Feb 2010, 21:10 hat geschrieben: Früher hatten die Firmen noch langfristige Ziele, heute wird (muß) geschaut werden, daß Aktienkurs stimmt, sonst kommt eine Heuschrecke und verspeist die Firma...
Die Bankenkrise war gut, nur schade, daß die Politik mit unserem Geld den unausweichlichen Crash aufgeschoben hat.

Gegen Heuschrecken hilft nur eins: Rente mit 72...

elchris · Beitrag von **elchris** » 15 Feb 2010, 14:20

Bummelbahn @ 14 Feb 2010, 23:37 hat geschrieben: Dann braucht man endlich mal - überhaupt zum ersten mal seit der Bahnreform 1994 - ein ECHTES Verkehrskonzept, welches vernünftig, realistisch und natürlich auch rentabel ist.

Schliesst sich leider aus. Einzelne Bereiche sind vielleicht rentabel, das große Ganze wird es niemals sein. Und da ist es mir lieber, wenn das Geld vom Staat kommt und evtl. Gewinne wieder an selbigen Rückgeführt werden, als einen halbstaatlichen Zuschussbetrieb mit Finanzinvestoren aus aller Welt.

Autobahn · Beitrag von **Autobahn** » 16 Feb 2010, 22:18

Blicken wir doch mal im Zeitraffer auf die Entwicklung der Eisenbahn zurück. Dazu müssen wir uns in das Jahr 1835 zurück versetzen und uns die Transport- und Reisemöglichkeiten der damaligen Zeit vorstellen. Pferd und Wagen/Kutsche auf schlammigen Wegen – in Städten auf Kopfsteinpflaster - und im Winter Pferde und Schlitten, mehr gab es nicht. Die Pioniere der Eisenbahn waren Privatunternehmer, der Staat hat sich erst später eingemischt. Und dann aber heftig.

Tante Wiki @ , hat geschrieben: Nach der Reichseinigung 1871 wandelte sich die Einstellung in Preußen, vor allem Bismarck betrieb die Entwicklung hin zum Staatsbahnsystem. Dies hatte sicherlich auch in der zunehmenden militärstrategischen Bedeutung der Eisenbahn einen Grund. Mit vielfachen Maßnahmen wurde versucht, eine gemeinsame deutsche Staatseisenbahn zu erschaffen.

Mit der Gründung der „Deutschen Reichsbahn“ wurde auch das Beamtentum für Eisenbahner in ganz Deutschland gefestigt. Und das hatte allein militärstrategische Gründe (Streikverbot), die aber auch der Bevölkerung in Friedenszeiten zu Gute kam.

Wie jede Behörde entwickelte auch die Staatseisenbahn ein Eigenleben. Eine effektive Kostenkontrolle gab es zumindest im Bereich des Personalwesens nicht – wie auch in anderen Behörden. Sicher wurden auch damals unrentable Strecken stillgelegt, aber das Personal war da und blieb bei der Eisenbahn. Und die Kosten blieben – wie auch die Investitionen und Instandhaltungen – beim Staat, sprich Steuerzahler hängen.

Nach dem 2. Weltkrieg gab es zwei deutsche Staatsbahnen. Auch wenn es das Berufsbeamtentum in der DDR offiziell nicht gab, Reichsbahner waren aber in Bezug auf die Sicherheit des Arbeitsplatzes nicht schlechter gestellt, als ihre verbeamteten Kollegen bei der Bundesbahn. An den übrigen Strukturen änderte sich auch nichts. Noch immer trat der Steuerzahler für das Defizit der Staatsbahnen ein.

Mit der Bahnreform sollte sich das eigentlich ändern. Aus der schwerfälligen Behörde sollte ein modernes Dienstleistungsunternehmen werden. Dabei hat man aber den entscheidenden Fehler gemacht, die Infrastruktur diesem Unternehmen gleich mit zu vererben.

Es ist nur folgerichtig, dass das Management dies weidlich ausnutzt und die Trassengebühren an die Holding abführt. Trassen- und Stationsgebühren, welche von Tochtergesellschaften gezahlt werden, verbleiben also im Konzern. Die Gebühren, die von Mitbewerbern gezahlt werden, erhöhen den Gewinn. Gleichzeitig bestimmt die Netz AG über das Wohl und Wehe des Netzes und Station & Service über die Bahnhöfe. Und hier fließen u.a. auch die Mieteinnahmen von den Gewerbetreibenden in den Bahnhöfen in die Gesamtbilanz ein.

Zwischen der DB AG und dem Eigentümer (Bundesrepublik Deutschland) gibt es einen netten Vertrag (LuFV). Der Bund zahlt jährlich eine festgelegte Summe für die Instandhaltung der Infrastruktur, verzichtet aber auf eigene Prüfungen über die Einhaltung. So einen Vertrag hätte ich auch gerne. Ein Manager, der dies nicht ausnutzt, wäre seinen Posten nicht wert.

Dass der Nah- und Regionalverkehr nicht kostendeckend durchgeführt werden kann, dürfe jedem bekannt sein. Dafür stellt der Bund die Regionalisierungsmittel zur Verfügung. Also Steuergelder, die über die Verkehrsverbünde in den Ländern entsprechend der Vertragslage an die Verkehrsunternehmen ausgezahlt werden. Unabhängig davon, welches EVU die Leistung erbringt, kassiert der DB Konzern immer mit (Trassen- und Stationsgebühren, Bahnstrom). Ein Manager müsste mit dem Klammersack gepudert sein, wenn er darauf verzichten würde.

Bis hier her haben die Bahnmanager also alles richtig gemacht. Auch, dass sie mit den Einnahmen auf internationale Einkauftour gegangen sind und z.B. der Bereich DB Schenker, der mit der Eisenbahn nur am Rande zu tun hat, mehr Gewinn erwirtschaftet, als das Kerngeschäft.

Hier liegt der Schwarze Peter also bei der Politik, die sich im Rahmen eines Konsens unter den Parteien über den integrierten Gesamtkonzern von den eigenen Mitarbeitern (nichts anderes sind Manager gegenüber ihren Arbeitgebern) über den Tisch ziehen ließ.

Ein gänzlich anderer Punkt sind die mittlerweile überhand nehmenden Wartungs- und Servicemängel, die möglicherweise auf den Sparkurs zurück zu führen sind. Ohne funktionierendes Werkzeug kann niemand arbeiten. Hier wurde offensichtlich am falschen Ende gespart. Ein krasser Managementfehler, aber ein gravierender.

Auch wenn ich es schon hundertmal angesprochen habe, egal ob Börsengang oder nicht, die Infrastruktur muss rechtlich, finanziell und organisatorisch vom Verkehrsbetrieb getrennt werden.

Ach ja, dichtes Netz, hohe Reisegeschwindigkeit, ITF usw. kosten Geld. Und das wohl meist das des Steuerzahlers. Für letzteren wäre es billiger, wenn er nur für die Infrastruktur aufkommen müsste. Die (meisten) Nutzer sind nämlich nicht bereit, die tatsächlichen Kosten zu bezahlen.

Eine kleine Anmerkung zum Schluss, heute gibt es vielfältige Möglichkeiten, ohne die Eisenbahn Güter und Menschen zu transportieren.

Beitrag von **Boris Merath** » 17 Feb 2010, 00:50

Autobahn @ 16 Feb 2010, 22:18 hat geschrieben: Wie jede Behörde entwickelte auch die Staatseisenbahn ein Eigenleben. Eine effektive Kostenkontrolle gab es zumindest im Bereich des Personalwesens nicht – wie auch in anderen Behörden. Sicher wurden auch damals unrentable Strecken stillgelegt, aber das Personal war da und blieb bei der Eisenbahn. Und die Kosten blieben – wie auch die Investitionen und Instandhaltungen – beim Staat, sprich Steuerzahler hängen.

Hast Du für diese Behauptung auch Belege?

Es ist nur folgerichtig, dass das Management dies weidlich ausnutzt und die Trassengebühren an die Holding abführt.

Ah, endlich mal jemand der sich gut mit den Bilanzen der DB auskennt. Wie viel Geld führt DB Netz denn an die Holding ab?

Der Bund zahlt jährlich eine festgelegte Summe für die Instandhaltung der Infrastruktur, verzichtet aber auf eigene Prüfungen über die Einhaltung.

Entscheidet aber dafür über die Aufsichtsrat- und Vorstandsposten, hat also durchaus Eingriffsmöglichkeiten. Es ist ja nicht so dass die DB ein vollkommen unabhängiges Unternehmen wäre.

Hier liegt der Schwarze Peter also bei der Politik, die sich im Rahmen eines Konsens unter den Parteien über den integrierten Gesamtkonzern von den eigenen Mitarbeitern (nichts anderes sind Manager gegenüber ihren Arbeitgebern) über den Tisch ziehen ließ.

Lustige Theorie. Schon schlimm, die DB, nimmt einfach Steuergelder, und wagt es damit einfach Gewinn zu machen, genau so wie sein Eigentümer es verlangt. Nur mal so zur Erinnerung: Dass die DB Gewinn machen muss, ist im Rahmen der Privatisierung von den Eigentümern so vorgegeben. Dass die DB diesen Gewinn nicht machen würde, wenn sie keine Zuschüsse bekommen würde, ist zwar tatsächlich so und führt das Wort "Gewinn" natürlich zum Absurden hin, aber das ist halt nunmal genau der Auftrag unserer Regierungen. Da kann man der DB keine Vorwürfe machen.

Ein gänzlich anderer Punkt sind die mittlerweile überhand nehmenden Wartungs- und Servicemängel, die möglicherweise auf den Sparkurs zurück zu führen sind. Ohne funktionierendes Werkzeug kann niemand arbeiten. Hier wurde offensichtlich am falschen Ende gespart. Ein krasser Managementfehler, aber ein gravierender.

Weiter oben bemängelst Du, dass zu wenig am Personal gespart wurde, hier bemängelst Du, dass zu viel gespart wurde, was denn nun? Personal einsparen geht halt nur wenn man auch an der Wartung und vielem anderen auch spart.

Ach ja, dichtes Netz, hohe Reisegeschwindigkeit, ITF usw. kosten Geld. Und das wohl meist das des Steuerzahlers. Für letzteren wäre es billiger, wenn er nur für die Infrastruktur aufkommen müsste.

Und den Regionalverkehr stellen wir einfach ein oder wie?

Eine kleine Anmerkung zum Schluss, heute gibt es vielfältige Möglichkeiten, ohne die Eisenbahn Güter und Menschen zu transportieren.

Gibt es, die dafür nötigen Autobahnen gibts aber auch nicht gratis, von dem enorm steigenden CO2-Ausstoß mal abgesehen.

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 17 Feb 2010, 06:59

Bismarck hat die Privatbahnen auch deshalb privatisieren lassen, weil sie unzuverlässig waren und schon damals lieber kurzfristige Gewinne machten als in Sicherheit und Zuverlässigkeit zu investieren. Aber so etwas vergisst man ja leicht wieder und will wieder mit aller Macht dahin zurück! Aus der Geschichte nichts gelernt...

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 17 Feb 2010, 22:47

c-a-b @ 17 Feb 2010, 06:59 hat geschrieben: Bismarck hat die Privatbahnen auch deshalb privatisieren lassen, weil sie unzuverlässig waren und schon damals lieber kurzfristige Gewinne machten als in Sicherheit und Zuverlässigkeit zu investieren. Aber so etwas vergisst man ja leicht wieder und will wieder mit aller Macht dahin zurück! Aus der Geschichte nichts gelernt...

Nur damals hatte man noch die Möglichkeit mit verschiedenen Bahnen zu fahren.

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 18 Feb 2010, 08:09

Fastrider @ 17 Feb 2010, 22:47 hat geschrieben: Nur damals hatte man noch die Möglichkeit mit verschiedenen Bahnen zu fahren.

Du meinst die Möglichkeit, sich für jede Strecke einen neuen Fahrschein zu kaufen. Was habe ich das vermisst... :ph34r:

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 18 Feb 2010, 11:47

c-a-b @ 18 Feb 2010, 08:09 hat geschrieben: Du meinst die Möglichkeit, sich für jede Strecke einen neuen Fahrschein zu kaufen. Was habe ich das vermisst... :ph34r:

Nein, man konnte auch mit verschiedenen Gesellschaften fahren. Zwar nicht über die gleiche Strecke, aber über parallele Strecken. z.B. Leipzig - Saalfeld über Gera oder über Naumburg. Das waren verschiedene Gesellschaften.

sonne · Beitrag von **sonne** » 18 Feb 2010, 12:05

Autobahn @ 14 Feb 2010, 20:37 hat geschrieben: http://www.duckhome.de/tb/archives/7694-Di...rsitzenden.html

Naja, wenn man bedenkt, dass aus Staatsbeamten und einer Behörde für die jungen Leute nur noch AngestelltenJobs wurden ohne Sicherheiten , dann muss man sich die Frage stellen, was dass soll.

Getreu dem Motto: Die alten Leute sollen es gut haben - die jungen müssen im Zuge der "Globalisierung" wettbewerbsfähig gemacht werden... Ich selber betrachte dass als Hohn und Spott und Verrat an der jungen Generation.

Dennoch , sage ich offen; gab es einige Verbesserungen mit der ersten Stufe der BahnReform...dass muss ich sagen:

1. InterRegio Netz wurde ausgebaut
2. Auslandsverbindungen besser koordiniert
3. ICE/IC Netz modernisiert
4. D-Züge gingen in den Nachtzugverkehr
5. Einheitliches KilometerPreissystem
6. Einführung der BahnCard
7. Einführung des Schönen Wochenendetickets

Insoweit muss ich sagen; war dass ein Segen für uns, wirklich dass was damals Heinz Dürr gemacht hat und ich sage es aus vollen Herzen, war eine MeisterLeistung, er hat die Bahn attraktiver gemacht und er war für mich einer der besten Bahnmanager den Deutschland hatte !!!!!!!!

Für mich waren die 90er Jahre die schönste Zeit im Leben, ich hatte viele Reisen unternommen, gerade in der Schulzeit mit dem Schönen Wochendeticket konnte ich trotz meinem geringen Taschengeld einmal im Monat für ein ganzes Wochenende tolle Ausfüge unternehmen, sei es nach Zittau, nach Binz oder nach Stettin....

Insofern wie u.a auch die Modernisierung der Regionalzüge muss ich sagen, Hut Ab Herr Dürr...

Doch dann kam Mehdorn und da scheiden sich die Geister...seine Sünden:

- kompliziertes Tarifssystem
- 400 Prozent Preiserhöhungen
- BC 25/50/100 Modell - verteuerung der BC
- Zerschlagung des IR Netzes
- Zerschlagung aller D-Züge
- Verteuerungen und Verschlechterungen des Schönen Wochenendetickets.
- Zerschlagung guter internationaler Verbindungen; Bsp: Berlin - Breslau direkt bzw Dresden - Breslau , Berlin - Kopenhagen ; Dresden - Sofia ; Dresden - Varna; Berlin - Geneve CFF usw usw....
- Überteuerungen des Bahntickets...
-

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 18 Feb 2010, 12:13

sonne @ 18 Feb 2010, 12:05 hat geschrieben: - kompliziertes Tarifssystem

Geh nach Polen, wenn du kompliziert willst.

- 400 Prozent Preiserhöhungen
- BC 25/50/100 Modell - verteuerung der BC

Beleg?

- Zerschlagung des IR Netzes

Warum? Leben doch die meisten als IC oder IRE weiter.

- Zerschlagung aller D-Züge

Warum bin ich dann erst im letzten Sommer noch mit einem gefahren? Was bringt dir überhaupt ein D-Zug? Ob D oder IC draufsteht is ja wohl völlig wurscht.

- Verteuerungen und Verschlechterungen des Schönen Wochenendetickets.

...das immer noch zu billig ist.

- Zerschlagung guter internationaler Verbindungen; Bsp: Berlin - Breslau direkt bzw Dresden - Breslau , Berlin - Kopenhagen ; Dresden - Sofia ; Dresden - Varna; Berlin - Geneve CFF usw usw....

Also Berlin-Kopenhagen wurde durch den ICE erst richtig sinnvoll, Dresden-Breslau letztes Jahr eingeführt. Berlin-Breslau gibts noch, und den Rest fährt kein Mensch Zug.

- Überteuerungen des Bahntickets...

Also der alte Sparpreis würde nach heutigen Maßstäben in einer ähnlichen preislichen Liga spielen, wie der Maximalpreis/BC25. Genaue Zahlen kann ich bei Gelegenheit nachreichen.

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 18 Feb 2010, 12:30

- 400 Prozent Preiserhöhungen
- BC 25/50/100 Modell - verteuerung der BC
Beleg?

München - Nürnberg: 1997 50 DM, heute 50 EUR. Sind aber trotzdem nur 100%.
Dann die BC50 1997 220 DM, heute 230 EUR. Sind aber auch nur etwas mehr als 100%.

Warum? Leben doch die meisten als IC oder IRE weiter.

IRE haben weniger Komfort.

Also der alte Sparpreis würde nach heutigen Maßstäben in einer ähnlichen preislichen Liga spielen, wie der Maximalpreis/BC25. Genaue Zahlen kann ich bei Gelegenheit nachreichen.

Alter Sparpreis hat 250 DM gekostet, SuperSparpreis 200 DM. mit 25% Preisaufschlag (Soviel ist etwa die Trenitalia seitdem teurer geworden) wären es dann 250 DM oder 312 DM.

sonne · Beitrag von **sonne** » 18 Feb 2010, 12:30

37 Euro für ein Wochenendeticket, welches ich nur einen Tag nutzen darf, definitiv zu teuer...zumal nie garantiert ist, dass man mitreisende findet.....

Beitrag von **Boris Merath** » 18 Feb 2010, 12:35

JeDi @ 18 Feb 2010, 12:13 hat geschrieben: ...das immer noch zu billig ist.

Nein, ist es nicht. Klar, wenn man mit 5 Personen fährt isses wirklich zu billig, nur ist das halt eher der Ausnahme- als der Regelfall. Und für einen Einzelreisenden sind 37 Euro schon nicht grade wenig. Leider hat die DB das QDL mit einigermaßen sinnvoller Preisstaffelung ja wieder eingestampft, das wäre IMHO ein sinnvolles Tarifsystem gewesen.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 18 Feb 2010, 12:40

Boris Merath @ 18 Feb 2010, 12:35 hat geschrieben: Nein, ist es nicht. Klar, wenn man mit 5 Personen fährt isses wirklich zu billig, nur ist das halt eher der Ausnahme- als der Regelfall. Und für einen Einzelreisenden sind 37 Euro schon nicht grade wenig.

Einzelreisende sind aber nicht wirklich die Hauptzielgruppe - für die gibts Ländertickets Single, die eh die meisten Nahverkehrs-Wochenendausflugszielgruppen abdecken.

Leider hat die DB das QDL mit einigermaßen sinnvoller Preisstaffelung ja wieder eingestampft, das wäre IMHO ein sinnvolles Tarifsystem gewesen.

Eine Derartige PReisstaffelung wird mittelfristig auch fürs SWT kommen, davon bin ich überzeugt.

Beitrag von **Boris Merath** » 18 Feb 2010, 13:01

JeDi @ 18 Feb 2010, 12:40 hat geschrieben: Einzelreisende sind aber nicht wirklich die Hauptzielgruppe - für die gibts Ländertickets Single, die eh die meisten Nahverkehrs-Wochenendausflugszielgruppen abdecken.

Ja, und wenn man über eine Ländergrenze hinaus reisen will hat man sofort eine gewaltige Preissteigerung.... Mit Deinem Argument könnte man das SWT ja gleich abschaffen, weil das ja eh nur Leute brauchen die nicht schön brav in ihrem eigenen Bundesland bleiben.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 18 Feb 2010, 13:03

Boris Merath @ 18 Feb 2010, 13:01 hat geschrieben: Ja, und wenn man über eine Ländergrenze hinaus reisen will hat man sofort eine gewaltige Preissteigerung...

Nein - warum? Die Kombination LTS+Einzelfahrkarte gibts auch und ist durchaus zulässig.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 18 Feb 2010, 13:10

JeDi @ 18 Feb 2010, 13:03 hat geschrieben: Nein - warum? Die Kombination LTS+Einzelfahrkarte gibts auch und ist durchaus zulässig.

Und auch günstiger? Das wage ich mal zu bezweifeln...zumindest auf den Strecken wo ich unterwegs bin.

sonne · Beitrag von **sonne** » 18 Feb 2010, 13:17

Zumal die 37 Euro als SWT nur einen Tag gelten, wie gerne würde ich mal eine Tagesfahrt von Berlin an die Nordsee machen, da reicht ein Länderticket nicht mehr aus...und wenn ich einen Tag übernachte , muss ich sowieso ein neues Ticket kaufen, ergo bezahle ich mehr als 140 DM fürs Wochenende, da könnte ich ja gleich wären die DM Preise noch aktuell...was leider durch den Teuro nicht gegeben ist, den InterRegio nutzen....hat den vorteil dass ich schneller und mit weniger Umsteigen unterwegs wäre.

Allerdings ist es schade, dass das QdL abgeschafft worden ist, war es doch eine gute Alternative mal mit dem Zug in der Woche ne lange Distanz für wenig Geld zu überwinden.

Gemessen an den heutigen Einkommen sind 37 Euro nicht gerade wenig, man hat ja auch nicht immer die Garantie dass Leute mit einem Zusammenfahren...

übrigens gabs Gestern im ZDF ne Reportage über den Euro, gelohnt hat sich das für die Industrie, Halbes Gehalt plus 100 Prozent Verbrauerpreise Erhöhung...aber das wäre ein anderes Thema, bei der Bahn hat man auch die DM Preise durch das bewusste € Zeichen ersetz.

Beispiel Berlin - Spremberg, einfache Fahrt damals 17 DM , heute 16,90 € !!!!

Beitrag von **Boris Merath** » 18 Feb 2010, 13:24

sonne @ 18 Feb 2010, 13:17 hat geschrieben: Zumal die 37 Euro als SWT nur einen Tag gelten

Naja, nehmen wir mal an, dass über die Fahrkarte 3 Leute reisen, das macht dann schon nur noch 12,33 Euro pro Person - das ist spottbillig. Es krankt halt bei den Alleinreisenden. Von daher - sagen wir mal Startpreis 22 Euro für eine Person, pro zusätzlicher Person 13 Euro wäre doch ein fairer Preis? Ab drei Personen hätte die Bahn dabei sogar Mehreinnahmen, ohne dass es für den einzelnen zu teuer würde.

sonne · Beitrag von **sonne** » 18 Feb 2010, 13:36

@Boris, dass wäre ein fairer Preis, den ich auch bezahlen würde.... damit würde sich z.b der Wochenendausflug für mich an die Nordsee lohnen oder ich könnte nach prag fahren und dort übernachten, wobei ich per SWT nur zur Grenze fahre und dann hätte ich stat 72 euro nur 44 euro bezahlt, dass wäre in ordnung, oder wenn ich nach st.peter ording fahre über ostern, dann wäre dass wirklich eine finzierbare alternative .....

wie gesgt, es krankt an diesem von dir genannten system...dann so dicke ist das geld bei mir nicht und ich weiss ja net ob ich jemanden mitnehmen kann oder nicht... und wennn ich jemanden besuchen will, (habe ne freundin in Tübingen) verschiebe ich dass immer oder sage s lohnt net ... mit dem preissystem wäre es möglich, da man ja auch das geld in der ortschaft wo man hinfahren will das geld ausgeben tu...

ich meine dass wäre u.a auch eine konjungtourhilfe für die Tourismusbranche...was meinste was die sich freuen würden, wenn spontan mehr Gäste kommen würden....

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 18 Feb 2010, 13:59

Bayernlover @ 18 Feb 2010, 13:10 hat geschrieben: Und auch günstiger? Das wage ich mal zu bezweifeln...zumindest auf den Strecken wo ich unterwegs bin.

Es vermeidet jedenfalls den Preissprung.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 18 Feb 2010, 14:00

Boris Merath @ 18 Feb 2010, 13:24 hat geschrieben: Von daher - sagen wir mal Startpreis 22 Euro für eine Person, pro zusätzlicher Person 13 Euro wäre doch ein fairer Preis?

Zu billig, da die LTS inzwischen auch schon 20€ kosten. Ich würde bei 28€ loslegen, weitere Personen 10€, Kinder frei.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 18 Feb 2010, 14:01

sonne @ 18 Feb 2010, 13:36 hat geschrieben: wie gesgt, es krankt an diesem von dir genannten system...dann so dicke ist das geld bei mir nicht und ich weiss ja net ob ich jemanden mitnehmen kann oder nicht... und wennn ich jemanden besuchen will, (habe ne freundin in Tübingen) verschiebe ich dass immer oder sage s lohnt net ... mit dem preissystem wäre es möglich, da man ja auch das geld in der ortschaft wo man hinfahren will das geld ausgeben tu...

Flieg halt?