Neue Dosto-(Trieb)wagen ab 2010/11

[Daniel-Würzburg]

Mein Vorschlag wären zwei dreiteilige Dosto ETs. Ein gewöhnlicher Steuerwagen mit Tiefeinstieg und etwas kleinerem Mehrzweckabteil dann ein gewöhnlicher Mittelwagen mit Hocheinstieg und ein Endwagen mit 1. Klasse oben und Hocheinstieg.

Gerade auf Linien wie dem RE1 oder dem RE6 in NRW, die auf ihrem gesamten Linienweg ganztägig gut ausgelastet sind, wären Triebwagen doch völliger Unfug. Triebwagen sind meiner Meinung nach sinnvoll
* wenn die Zugteile geflügelt werden
* wenn eine Zuglauf unterschiedlich stark frequentiert ist und unterwegs gestärkt/geschwächt wird
* wenn über den Tag stark unterschiedliche Nachfrage herrscht
* wenn durchgehend geringe Nachfrage herrscht (kurze Triebwagen)
Bei verkleinerten Mehrzweckräumen hast du den Nachteil, dass diese bei Einfachtraktion wiederum zu knapp bemessen sein könnten. Ein weiteres Problem scheint zu sein, dass die Fahrzeugindustrie noch nicht gelernt hat, wie man in Triebwagen normal große Toiletten einbaut, in den LIREX-Fünfteilern gibt es drei behindertengerechte Toiletten, die unnötig Platz wegnehmen...

[612 hocker]

Gerade auf Linien wie dem RE1 oder dem RE6 in NRW, die auf ihrem gesamten Linienweg ganztägig gut ausgelastet sind

Das stimmt aber nicht. Beim RE 1 sind die Abschnitte Köln - Aachen und Dortmund - Hamm recht schwach ausgelastet im Vergleich zur Reststrecke. Beim RE 6 ist der Abschnitt Bielefeld - Minden recht schwach ausgelastet und den ganzen Tag gleichmäßig ausgelastet sind die Linien erst recht nicht. Es gibt Zeiten da könnte der RE 1 7 Wagen haben, es gibt aber auch Zeiten da würden 3 Wagen reichen.

[ruhri]

Wie würde denn bei einem Triebwageneinsatz das Schwächen funktionieren? Gäbe es dann den Hinweis an die Fahrgäste, dass der hintere Zugteil hier leider ende und Reisende mit Ziel XXX bitte in den vorderen Zugteil wechseln mögen?

[glemsexpress]

Und auf welchen Linien würdest du diese hypothetischen Dostos denn einsetzen wollen?

Überall dort wo die nachfrage im Zuglauf entsprechend nachlässt.

Besonders schlimm ist es ja auf der RB Stuttgart - Mosbach-Neckarelz:
Während zwischen Stuttgart und Heilbronn durchaus noch Nachfrage besteht, fahren zwischen Heilbronn und Mosbach-Neckarelz kaum noch Leute in den 5 DoStos mit.
Da würde warscheinlich oft sogar ein 425er reichen.

Aber bis die Et-DoStos kommen, fährt dort schon längst die Stadtbahn.

[Daniel-Würzburg]

Wie würde denn bei einem Triebwageneinsatz das Schwächen funktionieren? Gäbe es dann den Hinweis an die Fahrgäste, dass der hintere Zugteil hier leider ende und Reisende mit Ziel XXX bitte in den vorderen Zugteil wechseln mögen?

So wie das heute z.B. schon ber S-Bahn Rhein-Neckar praktiziert wird. Auf den Zugzielanzeiger über der Frontscheibe wird die Schwächung durch eine zweizeilige Angabe deutlich gemacht. Hier ist das gut sichtbar, auch wenn in diesem Fall beide Zugteile das gleiche Ziel haben. So sieht das dann aus, wenn nur ein Triebwagen verkehrt. An den seitlichen Anzeigen wird nur das Ziel des jeweiligen Triebwagens angezeigt, beispielsweise am ersten "S1 Osterburken" und am zweiten "S1 Mannheim".

[Rohrbacher]

Das sollte doch zu schaffen sein. Ich meine bei der BOB fahren die drei Zugteile zu jeweils unterschiedlichen Zielorten. Und früher zu "Kurswagen-Zeiten" ging's auch irgendwie, wenn fast jeder Wagen 'n anderes Zugziel anstehen hatte... Einen Zug unterwegs Schwächen kommt ja sogar heute noch realtiv häufig vor, Gruß Gott im Regionalexpress nach sowieso... die letzten beiden Wagen enden in dadada...

[612 hocker]

Dannliegt das aber hauptsächlich an dem zu eng gestrickten Fahrplan es RE1, und weniger an der mangelnden Leistung der BR 146. In Niedersachsen ziehen die gleichen Fahrzeuge schließlich seit einigen Jahren Acht-Wagen-Züge des Metronom, und das ohne Probleme...

Die total überlastete Infrastruktur und Stockdumme Fahrgäste, Fahrradgruppen die nicht kapieren das bei 20 Fahrrädern auch mal schluss sein muss oder so Hartz 4 Anwärter die meinen bei jedem Halt in der Tür eine Rauchen zu müssen, sind eher für die häufigen Verspätungen verantwortlich. Die 146.0 könnte auch mit 8 Wagen den Fahrplan halten nur DB Regio NRW oder der VRR wollen das nicht. Ist bei 6 Wagen nicht die doppelte Stationsgebühr fällig?

[Daniel-Würzburg]

Ist bei 6 Wagen nicht die doppelte Stationsgebühr fällig?

Nein, 6 Wagen geht noch, soweit ich weiß gilt die höhere Gebühr erst ab 7 Wagen.

[Iarn]

Das sollte doch zu schaffen sein. Ich meine bei der BOB fahren die drei Zugteile zu jeweils unterschiedlichen Zielorten.

Ja, wobei zweimal jeweils ein Zugteil abgekoppelt wird (in Holzkirchen de Bayrischzeller/Schlierseer Teil, in Schaftlach der Tegernseer).

[Rohrbacher]

Ja, wobei zweimal jeweils ein Zugteil abgekoppelt wird (in Holzkirchen de Bayrischzeller/Schlierseer Teil, in Schaftlach der Tegernseer).

Ja schon, ist ja noch komplizierter. Vor allem wenn noch ein Teil nur bis Holzkirchen mit dabei ist. :rolleyes:

[JeDi]

Stadler beweist ja, dass behindertengerechte WCs nicht viel größer sein müssen als normale - und die letzte Serie 450 hat z.B. normale Klos.

[612 hocker]

Ja schon, ist ja noch komplizierter. Vor allem wenn noch ein Teil nur bis Holzkirchen mit dabei ist. 

Da gibt es sogar nur die normalen Anzeigen und jeder weiß in welchen Zugteil er muss.

[Daniel-Würzburg]

Da gibt es sogar nur die normalen Anzeigen und jeder weiß in welchen Zugteil er muss.

Bei der BOB wurde das gut gelöst, da die Zugzielanzeigen der Integrale direkt über den Türen angebracht wurden. So kann sich jeder vor dem Einsteigen noch mal vergewissern, ob das der richtige Zugteil ist. Bei anderen Triebwagen wie Talent oder LINT wurden die Anzeigen irgendwo äußerst dezent in die Fenster reingehängt.
Im Fernverkehr wurde und wird das auch gut gelöst. Früher gab es die Zuglaufschilder in den Fenstern der Einstiegstüren, jetzt die Matrixanzeigen direkt neben den Türen.
Negativbeispiel ist dagegen der Itino, wo die Zugzielanzeiger zwar die am Tag besser lesbare orangene Schrift haben, jedoch rekordverdächtig klein ausgefallen sind, sodass man schon direkt vor dem Zug stehen muss, um zu sehen, wo er hinfährt.

[612 hocker]

Die Anzeigen am Bahnhof sind auch nicht zu vernachlässigen.

Außerdem brauchen wir noch ein System was für Fahrgäste ohne Orientierungssinn geeignet ist. Zum Beispiel das im Zug über LCD Displays die Zwischenhalte der jeweiligen Einheit angezeigt werden.

[glemsexpress]

Stadler beweist ja, dass behindertengerechte WCs nicht viel größer sein müssen als normale - und die letzte Serie 450 hat z.B. normale Klos.

Das würde ich mal nicht sagen. Jedenfalls nicht wenn das WC auch der DIN entsrechen soll.

mal zum durchkucken: http://nullbarriere.de/din18024-2-sanitaer.htm

[JeDi]

Ausgemessen hab ich das jetzt nicht...

[glemsexpress]

Ausgemessen hab ich das jetzt nicht...

Ich sags mal so:
So ein WC wie dort abgebildet ist habe ich noch nie in einen Zug gesehen.
Selbst in Bahnhöfen sieht das dann oft ganz anders aus:

hier in Rolli-Ärger Bf Dortmund (wo so ziemlich gegen jede Vorgabe verstoßen wurde)

[JeDi]

Aber es muss doch net exakt so sein, wie abgebildet?

[glemsexpress]

Aber es muss doch net exakt so sein, wie abgebildet?

Das ist glaub ich nur eine empfehlung.

Auf jeden Fall wird das so wie es auf Nullbarriere.de abgebildet ist kaum angewendet.
Jedenfalls sind solche WCs in der absoluten unterzahl.
In ganz NRW (wo ich über ein extra-verlängertes langes 1.Mai Wochenende mit einen Rollifahrer verbrachte) kein einziges WC gesehen das den empfehlungen entsrach.

[146225]

Das ist glaub ich nur eine empfehlung. Auf jeden Fall wird das so wie es auf Nullbarriere.de abgebildet ist kaum angewendet.

Naja, in einem Dosto-ET wäre für sowas dann dennoch eher Platz als in einem 640, der es zwar hat, was aber dann doch schon ein wenig Platzverschwendung ist. Kombiniert mit einem Tiefeinstiegswagen und passender Bahnsteighöhe kann so ein Dosto-ET schon recht barrierefrei sein.

[O 530 L]

Wer baut die Dosto-ETs eigentlich? Siemens, Bomdardier oder Skoda?

[Daniel-Würzburg]

Die DB wird die Dosto-Triebwagen ausschreiben und der günstigste Hersteller bekommt dann den Auftrag die Teile zu bauen. Alstom hat mit dem Coradia Duplex bereits doppelstöckige Triebwagen in seinem Programm, Siemens mit dem Desiro Mainline ebenfalls und auch Stadler feilt schon an einer doppelstöckigen Variante seines Flirt. Bombardier stellt momentan meines Wissens nur normale Doppelstockwagen her, aber auch eine Triebwagenvariante dürfte den dortigen Ingenieuren nicht zuviel abverlangen. Von daher haben die vier großen Hersteller alle eine gute Ausgangsbasis...

[612 hocker]

Bombardier stellt momentan meines Wissens nur normale Doppelstockwagen her, aber auch eine Triebwagenvariante dürfte den dortigen Ingenieuren nicht zuviel abverlangen. Von daher haben die vier großen Hersteller alle eine gute Ausgangsbasis...

Dosto ETs von Bombardier sind schon seit Jahren in den Niederlanden im Einsatz. Also sollte das kein Problem für Bombardier sein, ein solches Fahrzeug auf die Beine zu stellen.

[Mittelrheinbahn]

Hi,

isses überhaupt möglich, bei den ET zwischen den Wagen zu wechseln, oder beanspruchen die Motoren den ganzen Platz zwischen den Wagen. In Paris z.B. werden bei der S-Bahn (dort heisst es RER) auch Dosto ETs eingesetzt und bei denen ist das nicht möglich (s. Bild)


Lg
Valentin :rolleyes:

[Bayernlover]

Nachdem es in einstöckigen ET's auch möglich ist...
Naja gut, da kann man ne Menge aufm Dach unterbringen, was beim Dosto-ET nicht geht.

[chris232]

"Notfalls" kann man immer noch die GTW-Lösung machen: ein langer Gang an den Übergängen, auf dessen Seiten die Technik unterkommt. Dafür dann halt an der Stelle kein WC, kein Zub-Abteil (aber der sitzt bekanntlich eh immer im Führerstand und macht nix), kein Mehrzweckabteil.

[Boris Merath]

"Notfalls" kann man immer noch die GTW-Lösung machen: ein langer Gang an den Übergängen, auf dessen Seiten die Technik unterkommt. Dafür dann halt an der Stelle kein WC, kein Zub-Abteil (aber der sitzt bekanntlich eh immer im Führerstand und macht nix), kein Mehrzweckabteil.

Nur stellt sich mir da dann die Frage wozu man den Zug dann überhaupt noch doppelstöckig macht.

[chris232]

Ich weiß ja nicht wie viel Technik da unterkommen soll. Aber wenn du den Platz zwischen Tür und Kuppelstelle eines 76er-Dostos gut ausnutzt sollte das locker reichen. Auf ein riesiges WC und Zub-Abteil in jedem Wagen kann man in einem Triebwagen doch eh verzichten.

[Boris Merath]

Ich weiß ja nicht wie viel Technik da unterkommen soll. Aber wenn du den Platz zwischen Tür und Kuppelstelle eines 76er-Dostos gut ausnutzt sollte das locker reichen. Auf ein riesiges WC und Zub-Abteil in jedem Wagen kann man in einem Triebwagen doch eh verzichten.

Also erstmal: So wie das geplant ist wird es ja kein echter Triebwagen sein, sondern mehr eine Lok mit Sitzen, das heißt, das hinter den Lok-Dosto normale nicht angetriebene Wagen kommen.

Das heißt, dass in dem Lok-Dosto die Elektrik für den Antrieb des gesamten Zuges rein muss. Dazu gehört ein ausreichend dimensionierter Trafo, entsprechende Kühl/Lüftungseinrichtungen, Luftpresser, Steuerungen, Leistungselektronik, halt alles, was in den heutigen Triebwagen auf dem Dach und Unterflur oder bei der Lok im Maschinenraum angeordent ist. Dazu kommen auch so Details wie einen Hauptluftbehälter, den man beim Dosto halt nicht einfach unter den Wagen schrauben kann, weil da auch kein Platz ist, und bei nem Diesel-Dosto kommt noch der Dieselmotor und Dieseltank dazu. Aucch der Stromabnehmer braucht etwas mehr Platz nach oben als ein normaler Dosto bieten dürfte.

Die Leistungselektronik mag immer kleiner werden, die nötigen Ölkühler/Motorlüfter dagegen kann man nicht beliebig klein machen.

Dazu kommen die ganzen Einrichtungen, die auch heute schon jeder Dosto hat und die auch Platz brauchen wie Schaltschränke und Klimaanlagen. Von daher gehe ich mal davon aus, dass man einen durchaus nennenswerten Teil des Dostos als Maschinenraum braucht. Nachdem ein Dosto ohnehin schon keine so viel größere Kapazität als ein einstöckiger Zug hat, frage ich mich dann schon was das dann eigentlich noch soll?

[Rohrbacher]

So wie das geplant ist wird es ja kein echter Triebwagen sein, sondern mehr eine Lok mit Sitzen

We call sowas in der Regel Schlepptriebwagen, gibt's in der Schweiz schon lange. Beispielsweise so ein RBe 4/4 hat etwa mit etwa 2000 kW so viel Antriebsleistung wie eine kleinere Lok, fährt in der Spitze 125 km/h und hat beidseitig Wagenübergänge. Da hängt man einfach stinknormale Wagen und Steuerwagen dran, wie an eine Lok eben. Man kann so einen Zug auch als Sandwich fahren oder die Triebwagen mitten in den Zug reinhängen, wenn es nötig ist. Ich finde das klasse, mit der heutigen Technik könnte man nach diesem Prinzip grandiose Triebwagen bauen und mit genau den Wagen kombinieren, wie man es grad braucht oder was man grad hat...

Der Einfachheit würde ich so ein Gerät als Einsto bauen und dann handelsübliche Dostos, n-Wagen, IC-Wagen, Güterwagen dranhängen. Also ein Zombi aus 146er und Bn. In der Dieselversion nimmt man zwei Antriebsanlagen der Größes eins 612er und baut die unter einen Wagenkasten vom Format eines Bn. Natürlich kann man das auch in einen Dosto reinquetschen, der Kosten und der Wartung wegen würde ich drauf verzichten. Und mein Einsto-Triebwagen läuft auch da, wo Dostos nicht zugelassen sind. Das wäre praktisch das absolute Universalgerät. Einziger Nachteil, der mir spontan einfällt ist der Umstand, dass man keine Schaku hat, um mal ganz schnell kuppeln zu können. Aber ich bin mir sicher, dass es eine Kombi-Lösung gibt, dass man sowohl 'ne Schraubenkupplung als auch eine automatische Kupplung an der selben Wagenfront realisieren kann.

Das tolle ist zum Beispiel, wenn beispielsweise die BRB mit sowas fahren würde und wie tatsächlich geschehen merkt, ups... der Zug ist zu klein, dann muss man nicht Monate auf zwei neuen LINT warten und bis dahin sogar Busse organisieren, sondern man leiht sich einfach ein, zwei Bn bei der DB oder irgendeinen anderen stinknormalen Reisezugwagen und das Problem ist für den Fahrgast schnell und zufriedenstellend gelöst bis man denen eigenen Fuhrpark ergänzt hat. Durch die ganzen Triebwagen, die man fast immer nur als feste Einheiten untereinander kuppeln kann, geht meiner Meinung nach sehr viel Flexibiliät oft relativ unnütz verloren. Klar bei der S-Bahn oder im HGV haben feste Triebzüge durchaus ihren Sinn, aber bei 'ner Regionalbahn, die von Kirchturm zu Kirchturm fährt, fände ich richtige "Triebwagen" wie beschrieben wesentlich sinnvoller. Aber leider kommen solche Triebwagen auch in der Schweiz aus der Mode. Immerhin scheint die SBB nicht gar so eine (untereinander meist nicht kombinierbare) Fahrzeugvielfalt zu entwickeln wie die DB.