[M] U4 zur Implerstraße

[andreas]

Mein Gott, für die Bautechnischen Probleme gibts ja genug Ingenieure.

Ich denke, die Idee wärs zumindest Wert genauer geprüft zu werden - denn neben der Entlastung der U3/6 würde das auch die U4 aufwerten.

nur kann man mit den etwa 100 Mio Euro deutlich sinnvolle Verbesserungen verwirklichen sorry

z.b.?

[Lazarus]

Mein Gott, für die Bautechnischen Probleme gibts ja genug Ingenieure.

Ich denke, die Idee wärs zumindest Wert genauer geprüft zu werden - denn neben der Entlastung der U3/6 würde das auch die U4 aufwerten.

nur kann man mit den etwa 100 Mio Euro deutlich sinnvolle Verbesserungen verwirklichen sorry

z.b.?

U4-Verlängerung nach Englschalking oder U5 nach Pasing

um mal nur 2 Möglichkeiten zu nennen

[Bayernlover]

Leute, Boris hat's doch schon gesagt, der ingenieurtechnische und damit finanzielle Aufwand ist so groß, dass sich das hinten und vorn nicht lohnt. Außerdem würde es wie gesagt die Ordnung der LZB komplett zerstören? Lohnt sich das ganze Theater? Wohl kaum

[andreas]

nur kann man mit den etwa 100 Mio Euro deutlich sinnvolle Verbesserungen verwirklichen sorry

z.b.?

U4-Verlängerung nach Englschalking oder U5 nach Pasing

um mal nur 2 Möglichkeiten zu nennen

für 100 mio kommst vom Laimerplatz maximal bis zur Willibaldstraße - und nach Englschalking kommst auch nicht.

[Lazarus]

z.b.?

U4-Verlängerung nach Englschalking oder U5 nach Pasing

um mal nur 2 Möglichkeiten zu nennen

für 100 mio kommst vom Laimerplatz maximal bis zur Willibaldstraße - und nach Englschalking kommst auch nicht.

naja viel Ahnung scheinst du net zu haben

vom Laimer Platz bis Willibaldstrasse sind net mal 2 km

[andreas]

Leute, Boris hat's doch schon gesagt, der ingenieurtechnische und damit finanzielle Aufwand ist so groß, dass sich das hinten und vorn nicht lohnt. Außerdem würde es wie gesagt die Ordnung der LZB komplett zerstören? Lohnt sich das ganze Theater? Wohl kaum

Das sollte man halt erstmal näher betrachten bevor mans den Lokus runter spült.
Wie schlimm die Auswirkungen wirklich wären, wenn eine Linie wie zwei betriebliche Südenden hätte kann man untersuchen.
Deswegen muß man ja die Nord-Südausrichtung nicht aufgeben und kann trotzdem richtig rum in den Betriebshof einfädeln.

[Bayernlover]

naja viel Ahnung scheinst du net zu haben

vom Laimer Platz bis Willibaldstrasse sind net mal 2 km

Naja, sind doch dann fast 100 Mio. bei 2 km

[Bayernlover]

Das sollte man halt erstmal näher betrachten bevor mans den Lokus runter spült.
Wie schlimm die Auswirkungen wirklich wären, wenn eine Linie wie zwei betriebliche Südenden hätte kann man untersuchen.
Deswegen muß man ja die Nord-Südausrichtung nicht aufgeben und kann trotzdem richtig rum in den Betriebshof einfädeln.

Das muss man nicht untersuchen, das ist Fakt. Liest Du auch die Beiträge von Boris? Er hat ja schon gesagt dass man die LZB komplett neuentwickeln müsste.

[andreas]

U4-Verlängerung nach Englschalking oder U5 nach Pasing

um mal nur 2 Möglichkeiten zu nennen

für 100 mio kommst vom Laimerplatz maximal bis zur Willibaldstraße - und nach Englschalking kommst auch nicht.

naja viel Ahnung scheinst du net zu haben

vom Laimer Platz bis Willibaldstrasse sind net mal 2 km

ja, und die Verlängerung nach Martinsried kostet z.b. 67 Millionen - die geht aber durchs nichts und ist nur 1 km lang.

also schaffst mit deinen 100 mio vielleicht 2 km - aber sicher nicht mehr als einen bahnhof

[andreas]

Leute, Boris hat's doch schon gesagt, der ingenieurtechnische und damit finanzielle Aufwand ist so groß, dass sich das hinten und vorn nicht lohnt. Außerdem würde es wie gesagt die Ordnung der LZB komplett zerstören? Lohnt sich das ganze Theater? Wohl kaum

da gings ja jetzt um die Dreiecksfreiheit - die erhält man ja, wenn man die U4 nicht mit U3/6 verbindet. Eigentlich wäre dann das einzige Problem, daß man im Linienbetrieb eine Linie mit zwei Südenden hätte, d.h. man müßte ein Südende umdefinieren in ein Nordende - oder einfach die Linie teilen, die U4 verkehrt bis Theresienwiese ganz normal wie bisher Richtung 'Norden' und zwischen Theresienwiese und Implerstraße teilt man für die LZB die Linie, daß diese dann Richtung Süden fährt - in die 'falsche' Richtung sollten die Züge ja fahren können oder?

[Lazarus]

für 100 mio kommst vom Laimerplatz maximal bis zur Willibaldstraße - und nach Englschalking kommst auch nicht.

naja viel Ahnung scheinst du net zu haben

vom Laimer Platz bis Willibaldstrasse sind net mal 2 km

ja, und die Verlängerung nach Martinsried kostet z.b. 67 Millionen - die geht aber durchs nichts und ist nur 1 km lang.

also schaffst mit deinen 100 mio vielleicht 2 km - aber sicher nicht mehr als einen bahnhof

Laimer Platz - Willibaldstrasse haste auch nur Strasse, nämlich die Gotthardstrasse

trotzdem wird man für so einen Riesenumbau, wie ihr den vorhabt, kaum einen wirtschlichen Nutzen erreichen. Man gewinnt hier einfach viel zuwenig neue Fahrgäste hinzu

[Bayernlover]

Laimer Platz - Willibaldstrasse haste auch nur Strasse, nämlich die Gotthardstrasse

trotzdem wird man für so einen Riesenumbau, wie ihr den vorhabt, kaum einen wirtschlichen Nutzen erreichen. Man gewinnt hier einfach viel zuwenig neue Fahrgäste hinzu

Auch wenn ich den Schwarzmalereien von Lazarus normalerweise etwas kritischer gegenüberstehe: Hier muss ich ihm einfach mal Recht geben. Der Aufwand steht in keinem Verhältnis zum Nutzen.

[friedrich]

Und die Decke befestigst Du am Siemens-Lufhaken?

Während der Bauzeit kann man das provisorisch abstützen, evtl. auch dauerhaft neue Säulen einbauen, falls nötig.

Das muss man nicht untersuchen, das ist Fakt. Liest Du auch die Beiträge von Boris? Er hat ja schon gesagt dass man die LZB komplett neuentwickeln müsste

Nicht, wenn die U4 ganz bis Fürstenried West fährt. Falls es notwendig ist, kann man an der Implerstraße auf Weichenverbindungen zwischen den technisch gesehen entgegengesetzt verlaufenden Gleisen der U4 und der U3/U6 (die aber in die gleiche Richtung zeigen, nur verbindungslos.

trotzdem wird man für so einen Riesenumbau, wie ihr den vorhabt, kaum einen wirtschlichen Nutzen erreichen. Man gewinnt hier einfach viel zuwenig neue Fahrgäste hinzu

Wie teuer ist die U9? Sind vielleicht 6km, macht mindestens 300 Millionen. An der Implerstraße muss man genauso eine Bahnhofserweiterung vornehmen, sonst würden 6 Züge in 10 Minuten über ein Gleis rollen, wo sowohl Züge zusammenkommen als auch abzweigen. Das reicht nicht. An der Münchner Freiheit würde es auch recht kompliziert werden mit einem Bahnhof unter dem bestehenden, und Ein- und Ausfädeln muss man vor der Dietlindenstraße auch, und eigentlich hat man ja zum Einfädeln immer zwei Gleise, so müsste man diesen Bahnhof eigentlich auch noch ausbauen, wenn es ein vollwertiger Ausbau werden soll. Ein Stopp am Hauptbahnhof zu bauen ist zudem kaum einfacher als ein zusätzlicher neben der Theresienwiese. Selbst wenn ein doppelt so hoher Nutzen besteht, hat man mindestens dreimal so hohe Kosten wie bei der U4 nach Fürstenried West.

Wenn die U9 bei beim NKF durchfällt, könnte die U4 darüber kommen.
Übrigens sind die Betriebskosten niedriger, die verlängerte U4 würde keine zusätzlichen Züge benötigen, da die U3 nur bis Harras fährt.

QUOTE (friedrich @ 27 Feb 2010, 17:21)

Soweit ich weiß, ist die Verbindung von der Implerstraße und von der Schwanthalerhöhe eingleisig, dann kommt aber "in der Mitte" ein dreigleisiger Abschnitt :

Etwa 1/3 ist eingleisig - da müsste man also noch einiges ausbauen.

Na ja, eine Kurve zur Thersienwiese statt zur Schwanthalerhöhe bräuchte man sowieso. Die kann dann vielleicht gleich am Ende des dreigleisigen Bereichs beginnen, außer, dieses Ende ist schon zu weit bei der Schwanthalerhöhe, dann müsste es halt früher abzweigen.
Und ja, am Anfang bei der Implerstraße nordwärts müsste man östlich daneben noch eine neue Röhre bauen, bis der dreigleisige Abschnitt beginnt. (und die U6 muss dann außen drumrumfahren) Die U9 ist bei der Implerstraße bestimmt nicht einfacher zu realisieren, eigentlich treten genau die selben Probleme auf.

[Bayernlover]

Wenn die U9 bei beim NKF durchfällt, könnte die U4 darüber kommen.

In 100 Jahren nicht. Du vergisst einen entscheidenden Punkt - die U4 entlastet die U6/U3 Nord im keinster Weise. Dort herrschen nun aber die größten Probleme, das ist leider so.

[Lazarus]

die U9 wird mit grosser Wahrscheinlichkeit auch net gebaut werden, zumindest die nächsten 10-15 Jahre. Für solche Spielereien dürfte schlicht kein Geld da sein.

[Bayernlover]

die U9 wird mit grosser Wahrscheinlichkeit auch net gebaut werden, zumindest die nächsten 10-15 Jahre. Für solche Spielereien dürfte schlicht kein Geld da sein.

Danach erst recht nicht. 2018 läuft das GVFG aus, dann ist erstmal Schicht im Schacht.

[friedrich]

QUOTE (friedrich @ 27 Feb 2010, 23:14)

Wenn die U9 bei beim NKF durchfällt, könnte die U4 darüber kommen. 

In 100 Jahren nicht. Du vergisst einen entscheidenden Punkt - die U4 entlastet die U6/U3 Nord im keinster Weise. Dort herrschen nun aber die größten Probleme, das ist leider so.

Zwischen Sendlinger Tor und Odeonsplatz auf jeden Fall noch. Ich geh mal davon aus, dass die meisten Leuten, die nur ins Zentrum wollen, dann an der Implerstraße nicht umsteigen. Bis Odeonsplatz besteht auf jeden Fall Entlastung. Durch weniger Aussteiger stehen die Züge kürzer an den Bahnhöfen, das merkt man schon, dann kann man den 2-3-2-3 Takt noch zum 2-2-2-2-2 Takt verdichten, sollte möglich sein, (Verstärker Sendlinger Tor-Münchner Freiheit) Ich weiß jetzt nicht, ob es einen nennenswerte Anzahl Fahrgäste gibt, die von Südwest Ast der jetztigen U3 Richtung Scheidplatz-Feldmoching oder Scheidplatz-Moosach wollen, evtl. bleiben die dann auch noch bis zum Hauptbahnhof und nehmen die U2. Vielleicht würde jemand, der vom Südwest-Ast der U3 zur Barer Straße will, dann mit der U4 noch bis Stachus fahren, und dort in die Linie 27 einsteigen.

[Bayernlover]

Zwischen Sendlinger Tor und Odeonsplatz auf jeden Fall noch. Ich geh mal davon aus, dass die meisten Leuten, die nur ins Zentrum wollen, dann an der Implerstraße nicht umsteigen. Bis Odeonsplatz besteht auf jeden Fall Entlastung. Durch weniger Aussteiger stehen die Züge kürzer an den Bahnhöfen, das merkt man schon, dann kann man den 2-3-2-3 Takt noch zum 2-2-2-2-2 Takt verdichten, sollte möglich sein, (Verstärker Sendlinger Tor-Münchner Freiheit) Ich weiß jetzt nicht, ob es einen nennenswerte Anzahl Fahrgäste gibt, die von Südwest Ast der jetztigen U3 Richtung Scheidplatz-Feldmoching oder Scheidplatz-Moosach wollen, evtl. bleiben die dann auch noch bis zum Hauptbahnhof und nehmen die U2. Vielleicht würde jemand, der vom Südwest-Ast der U3 zur Barer Straße will, dann mit der U4 noch bis Stachus fahren, und dort in die Linie 27 einsteigen.

Du haben nicht verstanden: U6/U3 Nord = alles zwischen Marienplatz und Münchner Freiheit. Wo bitte entlastet die U4 da irgendwas?

[JeDi]

Du haben nicht verstanden: U6/U3 Nord = alles zwischen Marienplatz und Münchner Freiheit. Wo bitte entlastet die U4 da irgendwas?

Den Abschnitt bis zum Odeonsplatz von Leuten, die von der U3 Süd kommen

[Bayernlover]

Den Abschnitt bis zum Odeonsplatz von Leuten, die von der U3 Süd kommen

Und wieviele sind das? Der Bhf. Marienplatz ist ja nicht umsonst so stark ausgelastet. Eben weil soviele Leute aus der S-Bahn in Richtung Schwabing umsteigen. Um die kümmert sich die U4 in keinster Weise, obwohl die eigentlich das "Hauptproblem" darstellen.

[friedrich]

Du haben nicht verstanden: U6/U3 Nord = alles zwischen Marienplatz und Münchner Freiheit. Wo bitte entlastet die U4 da irgendwas?

Also nochmal:

Zwischen Marienplatz und Odeonsplatz hat man definitiv eine Entlastung, weil Leute aus Fürstenried West da mit der U4 hinfahren.
Evtl: Leute die Fürstenried West- U2 Ast nördlich Scheidplatz und U3 ast westlich Scheidplatz fahren, fahren derzeit wohl mit der U3 bis Scheidplatz und belasten die Strecke Odeonsplatz-Münchner Freiheit, die nehmen dann vielleicht den Weg üner Hauptbahnhof und U2 zum Scheidplatz.
Außerdem, nicht ganz unbedeutend: am Marienplatz und Odeonsplatz hat man lange Standzeiten durch viele Umsteiger. Hat man weniger Umsteiger, stehen die Züge kürzer, so kriegt man noch einen Verstärker Sendlinger Tor-Münchner Freiheit in der HVZ alle 10 Minuten durch.

[JeDi]

Und wieviele sind das? Der Bhf. Marienplatz ist ja nicht umsonst so stark ausgelastet. Eben weil soviele Leute aus der S-Bahn in Richtung Schwabing umsteigen. Um die kümmert sich die U4 in keinster Weise, obwohl die eigentlich das "Hauptproblem" darstellen.

Deine Bedingung war "Alles zwischen Marienplatz und Freiheit" - und das ist Marienplatz - Odeonsplatz definitiv. Für die Strecke zur Freiheit hammer ja den Nordtunnel

[Bayernlover]

Warum hat man jetzt am Marienplatz und an der Freiheit weniger Umsteiger? Und mit welchem Sinn überlastet man die eh schon an Überfüllung leidende U2 Nord noch mehr?

Nordtunnel, ich vergaß

[FloSch]

Danach erst recht nicht. 2018 läuft das GVFG aus, dann ist erstmal Schicht im Schacht.

Das ist übrigens auch ne Milchmädchenaussage: da läuft das derzeit existierende Gesetz aus - aber auch danach wird es Finanzierungsmöglichkeiten für öffentliche Verkehrsbauten geben. Ob die auf der selben (verlängerten) Grundlage finanziert werden oder auf einer anderen ist noch offen - aber geben wird's sowas auch dann.

[Boris Merath]

und zwischen Theresienwiese und Implerstraße teilt man für die LZB die Linie, daß diese dann Richtung Süden fährt - in die 'falsche' Richtung sollten die Züge ja fahren können oder?

Naja, man muss halt die Projektierungsdaten ändern. Solange die Dreiecksfreiheit erhalten bleibt kein allzu großes Problem.

Etwa 1/3 ist eingleisig - da müsste man also noch einiges ausbauen.

Ich wollte sagen: Etwa 1/3 ist dreigleisig - also 2/3 sind eingleisig

Zur Implerstraße: Klar kann man eine Lösung finden, und die muss man auch mit der U9 finden, das stimmt. Was mich stört ist nur immer dieses "da macht man einfach den Bahnhof breiter" etc. Zur Verkehrsplanung gehört halt doch etwas mehr als nur ein paar Striche auf den Stadtplan zu malen.

Allgemein: Das Münchner U-Bahn-Netz krankt daran, dass die Kapazitäten im Innenstadtbereich allgemein zu klein sind. Dieses PRoblem wird man auch nicht lösen indem man versucht über irgendwelche Verbindungsgleise die Verkehrsströme umzuleiten. Hier verpulvert man sehr viel Geld in kostspielige Anpassungen an bestehende Bauwerke, und hat dann vielleicht eine bessere Verteilung erreicht - zukunftssicher ist das aber nicht, weil bei weiterem Anstieg der Fahrgastzahlen hat man dann halt drei überlastete Stammstrecken statt zwei.

[Hot Doc]

Warum hat man jetzt am Marienplatz und an der Freiheit weniger Umsteiger? Und mit welchem Sinn überlastet man die eh schon an Überfüllung leidende U2 Nord noch mehr?

Nordtunnel, ich vergaß

Vom der Freiheit hat - so ich das verstanden habe - keiner geredet.
Am Marienplatz ist es ziemlich einfach. Hier steigen aus dem Süden deutlich weniger Leute um, da die Leute die in der U4 ab Fürstenried sitzen und in die S-Bahn wollen wohl eher am Stachus umsteigen, als zwei mal das Fahrzeug zu wechseln. Auch wenn das jetzt nicht gleich die Hälfte weniger Fahrgäste sind macht es doch ganz schön was aus.
Ihr müßt euch einfach mal davon verabschieden, dass man mit einer neuen Linie die Verhältnisse komplett auf den Kopf stellen kann. Das schafft auch die U9 nicht. Die U3/6 wird weiterhin eine stark belastete Linie bleiben. Aber wenn ich an den neuralgischsten Punkten 10% weniger Fahrgäste habe, ist das ein großer Erfolg!
Daher halte ich den Vorschlag für überlegenswert und als Ergänzung dafür evtl. eine Tram für den Norden der U3/6 oder eben den Nordtunnel.

[Ionenweaper]

Was die Umbau des Bahnhofes Implerstraße bzw. die Führung dieser U4 angeht:

Wenn man das so macht (U4 Fürstenried West - Arabellapark/Englschalking) dann wäre die Variante die am wenigsten komplizierte weil teure und mit langen Sperrungen verbundene Variante wohl die, dass man die vorhandene Betriebsstrecke in die eine Richtung nutzt. Vorzugsweise wäre das für die ab Implerstraße Richtung Innenstadt verkehrenden Bahnen, dann müsste man da nämlich nichts umbauen. In die U4/U5-Stammstrecke müsste man von der Betriebsstrecke dann nur einen kurzen Verbindungstunnel bauen, das dürfte die Sperrzeiten dort in Grenzen halten, da man eben "nur" seitlich etwas anbindet.

In Richtung Stadtauswärts müsste man dann eine neue eingleise Röhre bauen, die etwas komplizierter ist. Man muss genauso dort von der Stammstrecke einen Abzweig bauen - dann allerdings mit dieser Strecke die Stammstrecke auch noch mal unter- oder überqueren, sollte aber alles machbar sein. Ein eingleiser Tunnel Richtung Implerstraße sollte auch etwas kosten. Schwierigster Bereich: Bahnhof Imperstraße. An eine Bahnhofserweiterung glaube ich nicht, viel zu schwierig und zu teuer. Wenn würde man das vmtl so lösen: Eine Ebene tiefer stadtauswärts einen Bahnsteig errichten. Da kann man nicht wie in Richtung Stadteinwärts bahnsteiggleich umsteigen, das ist sicher ein Nachteil, nach Möglichkeit sollte man allerdings den Fußweg möglichst reduzieren, so dass man zumindest in Zeiten von relativ niedrigen Takten aufeinander warten kann. Die Lösung ist allerdings im laufenden Betrieb einzubauen ohne lange den Betrieb den Bahnhof Implerstraße komplett zu sperren. Die Einfädelung in die aktuelle Röhre erfolgt dann nach dem Bahnhof richtung Stadtauswärts wieder seitlich, weil das am wenigsten Sperraufwand erfordert.




Was die Dreiecksfreiheit angeht:

Das halte ich für das kleinste Problem. Eine neue Sicherheitstechnik ist nun wahrlich keine Zauberei, und die Kosten dürften verglichen mit Baumaßnahmen dafür auch recht klein sein. Und was die Kupplungen angeht: Mein Gott, sowas sieht man heute doch genau via Software, was man wie kuppeln kann. Dann fährt man betrieblich eben so, dass das passt - nun wirklich kein Ding. Für neue Züge mit durchgehenden Wagenteilen stellt sich das Problem eh nicht. Man kann auch alle entsprechenden Weichenverbindungen (wäre dann an der Implerstraße und am jetzigen Ende der Betriebsstrecke) entfernen und man hat weiter einwandfreie Dreiecksfreiheit - aber so wichtig das man sich diese Flexibilität nimmt, ist es nicht.




Zur Entlastungswirkung: Die wäre in jedem Fall gegeben. Man verteilt wie schon geschrieben besser, weil am Stachus mehr umgestiegen wird, weniger am Marienplatz, so dass ein 2 Minuten-Takt auf der Stamm möglich werden würde. Noch ein Grund dafür: U3 (Harras) und U6 (Martinsried) kämen aus der selben Strecke, sprich in diese Richtungen sind Verspätungen nicht so schlimm, was einen 2er Takt sicherer machen würde.
Nebenbei schafft man so übrigens nicht nur eine Verteilungslösung, sondern von HBF/Theresienwiese bessere Fahrtmöglichkeiten nach Süden, sowie durch den neuen Umsteigebahnhof Implerstraße mehr Verknüpfungen, neue Kunden kann man also auch gewinnen.




Eine 100%ig Entlastung der U3/U6 kriegt man so natürlich nicht hin - allerdings auch anders nicht. Sollte man aber auch nicht machen, denn neue Strecke sollten immer auch neue Fahrtwege ermöglichen. Das tut man hier - wenn auch nur beschränkt, allerdings sind die Kosten für eine U-Bahn auch recht beschränkt. Das heißt ja nicht, dass man andere Verlängerungen nicht anstreben sollte. Was den Auslauf der Förderung 2018 angeht: Abwarten. Bis dahin gibts vielleicht andere Programme oder andere Finanzierungsmöglichkeiten, dass der ÖPNV dann den Bach heruntergeht glaube ich nicht. Da muss man aber noch schauen was kommt, welche Politik dann gemacht wird, welche Ölpreise wir dann haben, ob der Zuzug in Städte und damit die Verkehrsbelastung da nicht weiter zunimmt und und und.

[Fastrider]

Richtig, eine U9 im 5er Takt (den sie erstmal bekommen muß) ist also eine 3x so hohe Entlastung für das zehnfache an Geld. Also wer rechnen kann, weiß was er tut.
Bei der Tram kann man durchaus ohne Problem auch bis auf einen 2 Minuten Takt runtergehen, wenn es nötig ist, wo man dann schon bei zwei Drittel der U9 wäre und neben bei neue Verbindungen schaffen könnte, z.B. eine Direktverbindung über den 19er zum Ostbahnhof.

Ich denke schon, dass die U9 von Anfang an einen 5 Minutentakt bekommt. Die wird wahrscheinlich voller, als so manche Strecke im Aussenbereich. Und die verbleibende U6 bleibt wahrscheinlich auch voll.

Als einzige Alternative sehe ich eine Wendeanlage im Süden des Hauptbahnhofs, das gibt nich einmal 10 Jahre Aufschub um sich eine Lösung zu überlegen..

[Lazarus]

für mich liest sich das alles so, als hätte man irgendwo einen Dukatenesel rumstehen, der bei Bedarf mal eben ein paar 100 Mio auspuckt. Dem ist aber net so leider.

Ich bleibe dabei, die hier entstehenden Kosten stehen in keinem vernünftigem Verhältnis mehr zum zu erwartetem Nutzen. Das Projekt würde keine vernünftige Kosten-Nutzen überleben.

Also vergesst es lieber schnell wieder!

[Ionenweaper]

für mich liest sich das alles so, als hätte man irgendwo einen Dukatenesel rumstehen, der bei Bedarf mal eben ein paar 100 Mio auspuckt. Dem ist aber net so leider.

Ich bleibe dabei, die hier entstehenden Kosten stehen in keinem vernünftigem Verhältnis mehr zum zu erwartetem Nutzen. Das Projekt würde keine vernünftige Kosten-Nutzen überleben.

Also vergesst es lieber schnell wieder!

Wenn man so rangeht, kann man gar nichts mehr bauen. Nullvariante bis in alle Ewigkeit.

Es geht doch hier grade darum, dass Angebot mit möglichst wenig Kosten auszubauen, um neue Kunden zu gewinnen. Auf der Stammstrecke durch höhere Kapazitäten und auf neuen Relationen. München wächst, wenn man da den ÖPNV nicht mitwachsen lässt, holt man sich das Verkehrschaos nur in anderen Bereiche wieder zurück.


Grade bei solchen Millionenprojekten muss man auch mal mehrere Varianten diskutieren.