Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Naseweis]

@ubahnfahrn: Ob Basel - Mannheim - Köln eine Stundentakt über den Westerwald rechfertig?* Die Westerwaldachterbahn ist so gut, dass rund eine Stunde Fahrzeit gespart werden kann. Aber wie wirkte sich auf das Zugangebot aus? Davor zwei stündliche IC-Linien durchs Rheintal zwischen Mannheim und Köln, nun vier zweistündliche Linien, zwei IC durchs Rheintal, zwei ICE über den Westerwald. Tolle Steigerung! :blink: Wenigstens hat zwischen Farnkfurt und Köln das Angebot verdoppelt. Vielleicht liegt es im Fall Mannheim nur an der überfüllten Riedbahn, vielleicht ... :unsure:

Der Rest lohnt sich garantiert stündlich, zumal dann, wenn Köln/Frankfurt - München über Stuttgart endlich deutlich schneller ist als über Nürnberg. B)

** mögliche Lösung, die die Sache allerdings weiter verschachtelt:
- stündlich alternierend ICE/IC Basel - F-Flughafen, ebenso Nürnberg - F-Flughafen
- Korrespondenz -
- stündlich IC durchs Rheintal, stündlich ICE über Westerwald
Der IC des Baseler Ast sollte schon 250 km/h fahren können um den Stundentakt (30-min-Takt mit anderer Linie) zu halten.



@DumbShitAward: Zwischen München und Stuttgart ist die Nachfrage etwa doppelt so groß wie zwischen Stuttgart und Hamburg/Berlin? Das zweifel ich doch mal grad an. <_< Flügelungen lohnen meiner Ansicht nach für Sondersituationen irgendwo in der Nähe des Linienendes, wenn zwei etwa gleich starke Ziele zu bedienen sind. Aber selbst für Hannover - Hamburg/Bremen oder Hamm - Bonn(über Wupper)/Düsseldorf(über Ruhr) würde ich das eher mit Korrespondenzen lösen, da sich im einen Fall Linien aus Frankfurt und Nürnberg, im anderen aus Berlin und Hamburg anbieten.

[ICE-T-Fan]

Bin mal gespannt ob wir jemals so etwas konfuses erleben wie München - Ulm - Stuttgart, dort Flügelung. Nordast - Mannheim - Frankfurt - Berlin/Hamburg/Bremen/wasweißichwas und Südast - Karlsruhe - Freiburg - Basel (- Zürich/Bern)

Ich glaube eher, dass mit der Inbetriebnahme der SFS Ulm-Stuttgart die Takte der Linien 41 und 42 getauscht werden.

d.h. ICE München-Nürnberg-Frankfurt-Köln dann nur noch zweistündlich und ICE München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Köln stündlich.
(Würde auch Sinn ergeben, da ja in Zukunft wohl stündlich München-Nürnberg-Erfurt-Berlin über SFS NIM gefahren werden wird.)

Es wird wohl m.E. darauf hinauslaufen, dass die ICE Köln-Frankfurt-Mannheim zweistündlich geflügelt werden, wobei ein Flüge über Stuttgart nach München und ein Flügel über Freiburg nach Basel verkehrt.

In der alternierenden Stunde bleibt es dann so wie jetzt.

[Fastrider]

Du hast natürlich prinzipiell recht, allerdings nicht bei Mannheim.
Klar, diese Stadt ist fernverkehrstechnisch überversorgt, aber das ist wohl eher der Streckentopographie geschuldet, da sich dort die ICE Linien gabeln (Karlsruhe - Freiburg - Basel und Stuttgart - Augsburg - München).

Eben drum ist es ja der geborene Knotenpunkt und keine Milchkanne. Und deshalb als Systemhalt auch so unverzichtbar. Schon allein deswegen, weil es auch in Zukunft nicht möglich sein wird, mindestens stündliche Direktverbindungen in allen Relationen anzubieten und Umsteigewege und -zeiten aus naheliegenden Gründen gering gehalten werden sollten.

Schon allein wegen der Umsteigfunktion ist Mannheim wichtig. Es ist der einzige sinnvolle Halt, wo man eine Umsteigrelation Basel - Frankfurt und München - Köln anbieten kann. Umsteigverbindungen erhöhen die Attraktivität des Systems, weil man dichtere Takte anbieten kann. Flügelungen sind auch nicht so gut, weil die störanfällig sind und Verspätungen durchs ganze System schleppen.

Angenommen, wir würden statt einem Halt in Mannheim zwischen Stuttgart/Karsruhe und Frankfurt/Frenkfurt-Flughafen flügeln, würde das alles viel komplizierter machen, weil man dann im richtigen Zugteil sitzen muss, und vier Zugläufe durch eine Verspätung eines einzigen gestört werden. Dann doch lieber eine Verbindung mit umsteigen in Mannheim, wo man im Notfall auch mal den Anschluss aufgeben kann.

[Fastrider]

- Ausbau Stuttgart: am besten S21 nur für den Fernverkehr + K21 für Regionalverkehr

Genau nach diesen Massstäben wird in Italien geplant und gebaut. HGV-Gleise in den tunnel, Rest bleibt oben. Übrigens spart die Auslassung des Halts in Bologna 7 Minuten, obwohl die Durchfahrbedingungen derzeit ähnlich schlecht wie in Deutschland sein dürften.

[Fastrider]

Eben. Es braucht endlich mal vernünftige und durchgehende HGV Strecken über längere Distanzen hinweg und an Städten vorbei. Bei Bedarf kann man immer noch ausfädeln und die Stadt anfahren. Die SFS Würzburg-Hannover war ja nicht nur die erste sondern leider auch die längste Strecke die man bisher ohne ABS Mischmasch hinbekommen hat.

Das kommt daher, dass man die Verkehre in Deutschland nicht gebündelt hat. In Italien hat man die Verkehre völlig gebündelt. So wird im HGV von Bologna nach foggia/Bari über die HGV-Strecke über Rom gefahren, während die Adria-Strecke über ancona - Pescara nur von IC befahren wird. Ähnlich ist es mit Turin - Rom, wo man im HGV Zeitalter über Mailand fäjhrt und nicht mehr über Piacenza oder Genua. So hat man in Italien derzeit weniger als 800 km HGV-Strecke (das ist weniger als in Deutschland) und wird im Endzutand mit ca. 1200 km auskommen.

Auf Deutschland übertragen hiess das, dass es einen Strecke München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Hamburg mit Abzweig nach Bremen auf eine Altstrecke geben sollte, eine Basel - Karlsruhe - Mannheim - Köln und eine Berlin - Hannover - Dortmund, so dass man auch Hamburg/Bremen - Dortmund auch über Hannover fahren würde.

Für eine Strecke München - Berlin wäre dann kein Platz mehr. Eben weil die Strecke so schlecht ausgelastet ist, müssen immer wieder ABS-Abschitte dazwischen kommen, damit das ganze noch einigermassen wirtschaftlich ist. Deshalb dauert auch der Bau so lange, weil die Bahn kein grosses Interesse an der unwirtschaftlichen Strecke hat.

[ICE-T-Fan]

Für eine Strecke München - Berlin wäre dann kein Platz mehr. Eben weil die Strecke so schlecht ausgelastet ist, müssen immer wieder ABS-Abschitte dazwischen kommen, damit das ganze noch einigermassen wirtschaftlich ist. Deshalb dauert auch der Bau so lange, weil die Bahn kein grosses Interesse an der unwirtschaftlichen Strecke hat.

Kein Mensch würde aufgrund der hohen Fahrzeit und dem Umweg Berlin-München über Hannover und Frankfurt fahren, egal wie gut diese Strecken ausgebaut sind und wie gut diese Strecken die Verkehre bündeln. Die Lage der Ballungszentren und Großstädte bedingt nun einmal einen flächigen Fernverkehr.

Es wird immer Relationen geben, die man nicht bündeln kann, wie gerade die beiden wichtigsten ostdeutschen Fernverkehrsstrecken Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin. Überhaupt sind die drei wichtigsten ICE-T-Linien (Frankfurt-Dresden, Frankfurt-Passau, Berlin-München) genau die Relationen, die nicht in das Kreuzlinienkonzept passen und die im Prinzip nicht wirklich gebündelt werden können. Nicht umsonst fahren sie als ICE-T auf Altstrecke und nicht auf NBS. Sie sind aber dennoch als Lückenschluss für den Fernverkehr wichtig.

Deutschlands größte Ballungszentren (Hamburg, Berlin, München, Ruhrgebiet) bilden ja quasi ein Kreuz und die restlichen großen Ballungszentren (Stuttgart, Nürnberg, Frankfurt, Leipzig, Bremen) liegen nunmal leider nicht in der Mitte, sondern verteilt auf die vier Quadranten. Einige sogar gänzlich am Rande, wie Dresden.

Da reicht ein bloßer Kreuzverkehr einfach nicht. Da braucht man auch schnellste Strecken am Rand. Gerade die NBS Berlin-München und die ABS Berlin-Hamburg bilden hier einen wichtigen Lückenschluss, auch wenn diese Strecken niemals so ausgelastet sein werden, wie die restlichen. Diese Relationen gehören zu einem ausgearbeiteten FV-Konzept einfach dazu.

[firefly]

Kein Mensch würde aufgrund der hohen Fahrzeit und dem Umweg Berlin-München über Hannover und Frankfurt fahren, egal wie gut diese Strecken ausgebaut sind und wie gut diese Strecken die Verkehre bündeln. Die Lage der Ballungszentren und Großstädte bedingt nun einmal einen flächigen Fernverkehr.

Also ich glaube nicht, dass es darum geht, keinen Zug direkt zwischen Berlin und München fahren zu lassen. Es geht nur darum, die SFS so anzuordnen, dass ein Netz aus ein oder zwei zusammenhängende Linienäste entsteht, anstatt die Mittel breit übers Land zu streuen und nirgends wirklich gute Fahrzeiten hinzubekommen.

[Fastrider]

Es wird immer Relationen geben, die man nicht bündeln kann, wie gerade die beiden wichtigsten ostdeutschen Fernverkehrsstrecken Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden und München-Nürnberg-Leipzig-Berlin. Überhaupt sind die drei wichtigsten ICE-T-Linien (Frankfurt-Dresden, Frankfurt-Passau, Berlin-München) genau die Relationen, die nicht in das Kreuzlinienkonzept passen und die im Prinzip nicht wirklich gebündelt werden können. Nicht umsonst fahren sie als ICE-T auf Altstrecke und nicht auf NBS. Sie sind aber dennoch als Lückenschluss für den Fernverkehr wichtig.

Deshalb haben wir in Deutschland auch den ABS Mischmasch. Weil sich einerseits richtige HGV-Strecken vom Reisendenaufkommen nicht lohnen, man andererseits auch alles anbinden will. In Italien muss Genua auch ohne HGV-Snschluss auskommen.

[Naseweis]

Hier hatte ich schon mal meine Vorstellung von einem HGV-Netz gepostet.

Frankfurt-Berlin/Dresden lässt sich teilweise mit Frankfurt-Hamburg/Bremen und München-Berlin/Dresden bündeln
(Zu Frankfurt-Dresden könnten neben Karlsruhe und Stuttgart auch Verbindungen von Köln zählen, nach Berlin macht es weniger Sinn.),
München-Berlin/Dresden teilweise mit München-Hamburg/Bremen und Frankfurt-Berlin/Dresden.

Frankfurt-Nürnberg-Passau lässt sich in der Tat mit nichts bündeln. Es hat dort aber auch nicht so ein Aufkommen, dass es unbedingt ausgebaut werden müsste. Zwischen Frankfurt und Nürnberg sollte bei Stundentakt mit Neigetechnik unter Berücksichtigung des neuen Schwarzkopftunnels mit Zwischenhalten in Würzburg und Aschaffenburg die 2-h-Marke auf der bestehenden Strecke gut geknackt werden. Frankfurt - Stuttgart - München - Salzburg - Linz könnte bei fertigem Ausbau in rund 4 h zu schaffen sein, rund 1 h schneller als über Nürnberg, dort kleinere Ausbauten vorausgesetzt.

[ICE-T-Fan]

Also ich glaube nicht, dass es darum geht, keinen Zug direkt zwischen Berlin und München fahren zu lassen. Es geht nur darum, die SFS so anzuordnen, dass ein Netz aus ein oder zwei zusammenhängende Linienäste entsteht, anstatt die Mittel breit übers Land zu streuen und nirgends wirklich gute Fahrzeiten hinzubekommen.

Um aber für München-Berlin eine attraktive Fahrzeit ermöglichen zu können, braucht man eine wie auch immer geartete NBS/ABS.

Die Verbindung München-Nürnberg-Kassel-Wolfsburg-Berlin ist zwar bündelungstechnisch eine alternative, allerdings wäre die Fahrzeit selbst mit einer NBS 300 immer noch langsamer als die direkte Verbindung via Leipzig über eine ABS 200/230.

Daher würde der Fahrgaststrom weiterhin über Leipzig laufen und somit wäre der Ast München-Kassel-Göttingen von dieser Relation her schlecht ausgelastet.

Die einzig wirklich sinnvolle Bündelung in Deutschland wäre die westliche N-S-Verbindung Mannheim-Frankfurt-Köln-Ruhrgebiet-Bremen-Hamburg. Hierein lassen sich sowohl die Züge Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Hannover wie auch Basel-Mannheim-Frankfurt-Hannover wie auch Basel-Mannheim-Frankfurt-Köln- wie auch Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Köln bündeln.
Dazu noch teilweise Köln-Frankfurt-Nürnberg-München/Passau und Köln-Ruhrgebiet-Hannover-Berlin.

Das ist wohl auch die FV-Magistrale mit dem höchsten Fahrgastaufkommen.

[firefly]

Um aber für München-Berlin eine attraktive Fahrzeit ermöglichen zu können, braucht man eine wie auch immer geartete NBS/ABS.

Dann hätt es eben keine attraktive Reise zeit auf dieser Verbindung gegeben. Die Strecke hat eben nicht die höchste Priorität in Deutschland.

[ICE-T-Fan]

Dann hätt es eben keine attraktive Reise zeit auf dieser Verbindung gegeben. Die Strecke hat eben nicht die höchste Priorität in Deutschland.

In Frankreich hätte eine NBS zwischen der größten und drittgrößten Stadt des Landes sogar die höchste Priorität
Wobei in Frankreich auch kaum Konkurrenzstädte existieren und die größten Städte alle samt größer sind als unsere größten Städte.

Jedenfalls gibt es für Deutschlands Verhältnisse noch ein weiteres Argument: Zwischen München und Berlin liegen entlang dieser NBS noch die Ballungsräume Nürnberg und Halle-Leipzig mit je über 0,5 Mio Einwohner. Das rechtfertigt durchaus diese schnelle Verbindung, da man nicht nur zwei Metropolen verbinden, sondern auch andere Ballungszentren durch HGV erschließen würde.

Die Tiefflieger unter uns argumentieren ja immer, dass der ICE nicht überall halten sollte, damit er schneller wird und seiner Produktbezeichnung gerecht wird. Dann braucht man dafür aber auch geeignete Strecken wie diese NBS, ansonsten ist die Forderung sinnlos.
Sollte man den FV aber eben doch als Netz und nicht als p2p-HGV-Verbindung betrachten, dann kann man nicht fordern überall hindurch zu rasen, weil das dem Netzgedanken widerspricht. Wie ich schon oben dargelegt habe, wäre diese NBS auch im Sinne eines FV-Liniennetzes, selbst ohne reinen HGV.

Das Miteinander von schnellen p2p-Verbindungen und dem Netz ist wichtig und dafür ist gerade diese NBS sehr geeignet, weil sie eine wichtige Lücke im Linien-HGV schließt.

[Naseweis]

Die größte Metropole Deutschlands liegt eindeutig in einem nordwestlichen Bundesland.
Und Rhein-Main, Rhein-Neckar und Stuttgart dürften mindestens doppelt so viel wie Nürnberg, Erfurt und Halleipzig bieten. B)

[Rohrbacher]

Die größte Metropole Deutschlands liegt eindeutig in einem nordwestlichen Bundesland.
Und Rhein-Main, Rhein-Neckar und Stuttgart dürften mindestens doppelt so viel wie Nürnberg, Erfurt und Halleipzig bieten.  B)

Wobei "größte" für die Einwohnerzahl gilt, da hat Berlin etwa 3x so viel wie München. Ich vermute aber mal, wie im Regionalverkehr wird die Einwohnerzahl des namensgebenden Ortes nicht so richtig viel über die Passagierzahlen aussagen. Das Verkehrsaufkommen in München wird u.a. durch die andere Wirtschaftssituation und die zusätzlichen Städte mit entsprechender Wirtschaft im Umland (z.B. Ingolstadt, Augsburg) dann doch nicht 3x so klein sein. Oder anders, politisch weniger korrekt ausgedrückt: Ein Stadt voller Hartz-IV Empfänger ist weniger mobil als eine Stadt mit großer Wirtschaftskraft - und der Wiesn. *gg* Bei den Flughäfen sticht München FJS mit 32,6 Mio Passagieren im Jahr beispielsweise die beiden Berliner Flughäfen Schönefeld und Tegel mit zusammen rund 21 Mio Passagieren glatt aus.

Ein schönes Beispiel ist das Kaff Wacken irgendwo da in Schleswig-Holstein. Es hat 1840 Einwohner. Normalerweise. Wenn da aber einmal im Jahr das größte Metal-Festival der Welt stattfindet, dann ist Bedarf für 75000 weitere Leute.

[echter-HGV]

Das Miteinander von schnellen p2p-Verbindungen und dem Netz ist wichtig und dafür ist gerade diese NBS sehr geeignet, weil sie eine wichtige Lücke im Linien-HGV schließt.

Aber gerade schnelle p2p Verbindungen werden auf dieser Strecke ja auch nicht möglich sein. Die Bahnhöfe von Nürnberg, Erfurt und Halle würde ein Sprinter auch nur Langsam durchfahren könnten. Das wären vielleicht 15 Minuten insgesamt, die dort eingespart werden könnten.Auch wenn es manche jetzt nerven wird. Hätte man die Strecke München - Berlin so gebaut wie die Strecke Madrid - Barcelona könnte ein Sprinter die Strecke in einer Zeit von deutlich unter 2,5 Stunden (bei 300 km/h) fahren. Dann könnte die Bahn auch sich auch einen ordentlichen Sprinter Zuschlag genehmigen und die Leute würden trotzdem fahren.

[Fastrider]

Auch wenn es manche jetzt nerven wird. Hätte man die Strecke München - Berlin so gebaut wie die Strecke Madrid - Barcelona könnte ein Sprinter die Strecke in einer Zeit von deutlich unter 2,5 Stunden (bei 300 km/h) fahren. Dann könnte die Bahn auch sich auch einen ordentlichen Sprinter Zuschlag genehmigen und die Leute würden trotzdem fahren.

Aber nicht, wenn der Flieger billiger ist. Für den heutigen Normalpreis ohne BC bekommt man zumindest bei AB oder 4U (Germanwings) noch am nächsten Tag einen Flug. Deshalb hat man gerade auf solch langen Strecken Probleme.

[firefly]

Die Tiefflieger unter uns argumentieren ja immer, dass der ICE nicht überall halten sollte, damit er schneller wird und seiner Produktbezeichnung gerecht wird. Dann braucht man dafür aber auch geeignete Strecken wie diese NBS, ansonsten ist die Forderung sinnlos.

Es wäre ja dann auch kein ICE, der zwischen Berlin und München fahren würde, sondern eher ein IR. Etwas, dass der Trassengeometrie und der Bedeutungslosigkeit der Region, der die Linie durchfährt, entsprechen würde.

[JeDi]

Aber nicht, wenn der Flieger billiger ist. Für den heutigen Normalpreis ohne BC bekommt man zumindest bei AB oder 4U (Germanwings) noch am nächsten Tag einen Flug. Deshalb hat man gerade auf solch langen Strecken Probleme.

Also bei AB auf keinen Fall - bei 4U seh ich auch nur höchst selten Flüge für den nächsten Tag, die billiger als 127€ sind - mal davon abgesehen müssen die die Passende Strecke auch erstmal fliegen.

[c-a-b]

Frankreich, Spanien, Italien, Japan... haben komischerweise nicht solche Probleme, vernünftig geplante, durchgehende HGV Strecken zu bauen. Und das oft noch in viel kürzerer Zeit. Aber von hier aus betrachtet haben die auch nicht so wahnsinnige, BSE-leidende Politiker, die lieber Geld in der Innenstadt vergraben als vernünftig zu bauen.

"...und während man in Villariba schon im Valero sitzt, wird in Brunzdorf noch mit den Bauern diskutiert". :ph34r:

[Rohrbacher]

Naja, dann macht man's halt nachträglich für viel mehr Geld. Das haben wir schon immer so gemacht...

[ICE-T-Fan]

Es wäre ja dann auch kein ICE, der zwischen Berlin und München fahren würde, sondern eher ein IR. Etwas, dass der Trassengeometrie und der Bedeutungslosigkeit der Region, der die Linie durchfährt, entsprechen würde.

Solange die Fahrzeit konkurrenzfähig ist, kann da von mir aus fahren was will.

Ich denke mal, dass eine Fahrzeit von 3 Stunden für Leipzig-München durchaus angemessen für FV sind.

[c-a-b]

Wenn die Leute bei DB Bewegtbild keinen Müll erzählen, dann dauert es noch bis 2017 (!!!) bis auf der NBS endlich mal ein ICE fahren kann! Ich glaubs ja nicht! Die bauen ja nicht erst seit gestern, und dann nochmal 7 Jahre bis dort endlich mal ein Zug fahren wird... was läuft bei uns eigentlich schief?

[josuav]

Die erzählen Müll, es soll 2015 so weit sein.

[Bayernlover]

Die erzählen Müll, es soll 2015 so weit sein.

Wer erzählt das?

[c-a-b]

VDE 8.de meint:

VDE 8.1 Neubaustrecke:
(geplante Inbetriebnahme 2017) 107 km, Ebensfeld–Erfurt

[firefly]

Wenn die Leute bei DB Bewegtbild keinen Müll erzählen, dann dauert es noch bis 2017 (!!!) bis auf der NBS endlich mal ein ICE fahren kann! Ich glaubs ja nicht! Die bauen ja nicht erst seit gestern, und dann nochmal 7 Jahre bis dort endlich mal ein Zug fahren wird... was läuft bei uns eigentlich schief?

Da das Geld nicht in das Projekt fliesst, sondern tropft, werden die Arbeiten entsprechend gestreckt. Aber werden es wohl 25 Jahre Bauzeit werden. Das kann man eigentlich keinem erzählen. Das ist einfach nur noch traurig.

Die erzählen Müll, es soll 2015 so weit sein.

2015 ist die Inbetriebnahme der SFS Erfurt-Halle/Leipzig vorgesehen. Ebensfeld-Erfurt dauert noch bis 2017.

[josuav]

Okay, hab ich falsch verstanden, aber trotzdem, hieß es nicht mal, dass die Strecke Nürnberg - Erfurt doch schon 2016 fertig werden soll (Konjunkturpaket)?

[Fastrider]

Frankreich, Spanien, Italien, Japan... haben komischerweise nicht solche Probleme, vernünftig geplante, durchgehende HGV Strecken zu bauen. Und das oft noch in viel kürzerer Zeit. Aber von hier aus betrachtet haben die auch nicht so wahnsinnige, BSE-leidende Politiker, die lieber Geld in der Innenstadt vergraben als vernünftig zu bauen.

"...und während man in Villariba schon im Valero sitzt, wird in Brunzdorf noch mit den Bauern diskutiert". :ph34r:

Also in Italien hat man etwa gleichzeitig mit Detuschland angefangen und heute ca. 800 km Neubaustrecke und damit weniger als in Deutschland. Es wurden alle Verkehre gebündelt und weniger wichtige Strecken bewusst ausgeklammet. Damit hat man in Kauf genommen, dass Genua nicht per HGV erreichbar ist und dass man keine HGV-Strecke an der Küste hat.

In Frankreich hat man auch gebündelt, allerdings in anderer Strategie. Man hat alle Strecken von Paris her gebaut. Dadurch haben viele Verbindungen von Fahrzeitverkürzungen profitiert. Aber es wird trotzdem viel auf Altstrecken gefahren. Nach Marseille musste man bis 2001 noch einen Teil auf der Altstrecke fahren, Bordeaux und Toulouse werden noch längere Zeit nur über Altstrecken erreichbar sein. Trotzdem profitieren diese Städte bereits heute von einer schnelleren Verbindung nach Paris.

Aber in beiden Ländern gibt es bei weitem keinen flächendeckenden HGV. Also wäre in beiden Modellen für eine München-Berlin-Strecke kein Platz.

[Naseweis]

2017, meiner Meinung nach frühestens 2017, wird aber erst nur der NBS-Anteil in Bertieb gehen können. Für den ABS-Anteil, abgesehen vom Bereich Fürth, steht laut Verkehrsinvestitionsbereicht 2008, Seite 87 (27) noch nicht mal der Baubeginn fest. Auch stehen die entsprechenden Baulose auf der unheiligen, aktuellen Streichliste. Allerdings sollten die 160 statt 230 km/h nur eine 10 min längere Fahrzeit nach Erfurt als geplant, also rund 75 min, bedeuten.

Edit: ,,, :ph34r:

[c-a-b]

Dafür hat man in den anderen Ländern aber eine vernünftig durchgehende HGV Strecke und nicht alle Halbe Stunde eine Zwangsbremse zuzüglich langsamer Einlaufstrecken. Es hätte auch sicher keiner geweint, wenn man den ICE erst mal auf die wirklichen Sprinterstrecken konzentriert hätte. Es nützt ja bekanntlich wenig, wenn der ICE auf Bestandsstrecken kaum einen Vorteil herausfahren kann.