[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Naseweis]

@noebi: Hier im Thema habe ich neulich die Einschränkungen und die Lösungen beim Takt-15 für die einzelnen Außenstrecken grob zusammengefasst.

Bei der Stamm-2 mogelt man sich beim Takt-10/20 oder auch im Mitfall-6T um viele Probleme mit eingleisigen Außenstrecken herum. Besonders im viel geliebten Mitfall-6T ist das auffällig: Überall Takt-15 mit oder ohne Express, aber Dachau-Petershausen Takt-20, -Wolftratshausen Takt-20, -Kreuzstraße Takt-20. Gerade letztere Außenast sollte endlich mal weitgehend zweigleisig ausgebaut werden.

[spock5407]

Dumm, das die 423er keine AFB haben, um auf dem Stamm wie bei der U-Bahn Automatikbetrieb fahren zu können. Dann wäre das metergenaue halten überhaupt kein Thema (ausser vmtl. bei extremen Wetterverhältnissen).
Wobei die normale AFB viel zu träge und "vorsichtig" für den Stamm wäre.

[Naseweis]

Ein Langzug braucht halt pro Bahnhof etwas mehr Zeit als ein Vollzug

Dumme Frage: Warum?

Das würde mich jetzt auch mal interessieren.
Die Einfahrt und das Bremsen sollen eigentlich nichts ausmachen. Evtl. verliert ein ungeübter S-Bahnfahrer Sekunden im einstelligen Bereich, da er etwas exakter an einer Stelle stehen bleiben muß.

Längeres, langsames Anfahren auf die Halteposition, da mit Sicherheit am Bahnsteigende?
- Einerseits wegen präziserem Halt,
- andererseits wegen Zugbeeinflussung, sprich Minenfeld.
Es dauert länger, bis der Zug aus der Station herausgefahren, der Block frei ist?
Das sind Alles nur Effekte im Bereich weniger Sekunden, aber gerade um diese wenige Sekunden geht es.

[Hot Doc]

Längeres, langsames Anfahren auf die Halteposition, da mit Sicherheit am Bahnsteigende?
- Einerseits wegen präziserem Halt,
- andererseits wegen Zugbeeinflussung, sprich Minenfeld.
Es dauert länger, bis der Zug aus der Station herausgefahren, der Block frei ist?
Das sind Alles nur Effekte im Bereich weniger Sekunden, aber gerade um diese wenige Sekunden geht es.

Ok, danke für die Aufklärung!
Das mit dem Halten kommt auch n bisserl darauf an wo der Vollzug seine Halteposition hat. Ich bin mir nicht ganz sicher, aber z.B. am HBF einwärts glaub ich, dass der auch ganz am Ende hält, da wird sich nicht viel ändern mit der Bremsung.
Aber der Effekt mit dem freinwerdenden Block, der ist wirklich ein Argument. Daran hab ich nicht gedacht, das muß ich zugeben!
Und du hast recht, auch die paar Sekunden können natürlich über den Tag verteilt was ausmachen.
Wobei man auch von der anderen Seite sagen muß, dass wenn man im Fahrplan ein "Loch" hat (also einen Slot freihält für Verspätungen) die ganzen Sekunden der vorher gefahrenen Züge wieder aufgeholt wären, selbst wenn das ausschließlich Langzüge wären.

Ich bin da eher auf der Seite der Außenastausbauer: Hier entstehen die wirklich ins Gewicht fallenden Verspätungen! Die verbreiten sich dann bis auf die Stammstrecke und können da nicht aufgefangen werden. Aber das ist auch eigentlich nicht die AUfgabe der Stammstrecke! (Und eigentlich auch nicht die Aufgabe eines Stamm2.)

[noebi]

Nachdem bei Takt15 ja 2 Züge/h weniger fahren, könnte man die paar Sekunden dadurch ja ausgleichen. Wäre dann wohl ein ähnliches Chaos (das sich aber eigentlich schon in ertragbaren Grenzen hält) wie jetzt.

[Boris Merath]

Dumme Frage: Warum?

Das ist kein absolutes Problem, sondern ließe sich wohl mit einem gewissen Aufwand sogar beheben: Das Problem ist, dass der LZB-Halt relativ direkt hinter dem Bahnsteig kommt, und die LZB-Bremskurve daher eine relativ vorsichtige Anfahrt an das Bahnsteigende erfordert. Mit einem Vollzug dagegen muss ja das letzte Millimeter Bahnsteig nicht unbedingt ausgenutzt werden. Wie viel das in Sekunden ausmacht habe ich aber auch keine Ahnung - es summiert sich halt alles auf, wenn pro Zug nur 120 Sekunden zu vergeben sind, sind 5 Sekunden mehr schon sehr viel.

Wir haben 7 Linien, also 28 Züge/h. T

[..]

Also sind die Westäste entscheidend: 20 Lang- und 8 Vollzüge. Sollte doch fahrbar sein, oder?

Auch hier dürfte das Problem weniger die absolute Zahl von 28 Zügen pro Stunde sein, sondern die Tatsache, dass man den Takt dann rund um die Uhr fahren würde. Momentan wird die Zeit zwischen den Hauptverkehrszeiten mit nur 21 Zügen pro Stunde dafür genutzt, die Verspätungen wieder abzubauen, die sich während der HVZ teilweise anhäufen. Man hätte zwar eine Entspannung von zwei Zügen pro Stunde weniger zur HVZ, aber insgesamt könnte die Belastung fast höher sein als heute - aber dazu sollten wohl besser unsere Lokführer was sagen.

Auch der Fahrgastwechsel sollte schneller von Statten gehen, da ja mehr Türen da sind und nicht erst irgend ein paar DAF den ganzen Bahnsteig entlanglaufen müssen, weil sie den Zugzielanzeiger nicht lesen können und sich dann an der ersten (letzten) Türe stapeln.

Umgekehrt haben die Langzüge aber auch mehr Fahrgäste als Vollzüge - sonst würde man sie nicht als Langzüge fahren. Ziel der Kapazitätserweiterung im Innenstadtbereich ist es ja gerade, die Voraussetzungen für eine weitere Fahrgastzahlensteigerung zu schaffen - und nicht, die heutigen Fahrgäste weiter zu verwalten.

Ich bin da eher auf der Seite der Außenastausbauer: Hier entstehen die wirklich ins Gewicht fallenden Verspätungen! Die verbreiten sich dann bis auf die Stammstrecke und können da nicht aufgefangen werden. Aber das ist auch eigentlich nicht die AUfgabe der Stammstrecke! (Und eigentlich auch nicht die Aufgabe eines Stamm2.)

Es ist nicht Aufgabe der Stammstrecke Verspätungen zu reduzieren - aber es ist Aufgabe der Stammstrecke, mit verspäteten Zügen klarzukommen, und nicht die Verspätungen eines Zuges auf 5 weitere zu übertragen. Auch mit einem Ausbau der Außenäste wird es Verspätungen geben, wenn auch natürlich etwas weniger. Mittelfristig braucht man also beides.

[Naseweis]

Wir haben 7 Linien, also 28 Züge/h. T

[..]

Also sind die Westäste entscheidend: 20 Lang- und 8 Vollzüge. Sollte doch fahrbar sein, oder?

Auch hier dürfte das Problem weniger die absolute Zahl von 28 Zügen pro Stunde sein, sondern die Tatsache, dass man den Takt dann rund um die Uhr fahren würde. Momentan wird die Zeit zwischen den Hauptverkehrszeiten mit nur 21 Zügen pro Stunde dafür genutzt, die Verspätungen wieder abzubauen, die sich während der HVZ teilweise anhäufen. Man hätte zwar eine Entspannung von zwei Zügen pro Stunde weniger zur HVZ, aber insgesamt könnte die Belastung fast höher sein als heute - aber dazu sollten wohl besser unsere Lokführer was sagen.

Oh ha! Gut, habe mal bei der S3 gezählt morgens 9 Zwischentakter, abends 11 bzw. 12, grob gesagt 20 pro Tag.

Für den Zeitraum von 6 bis 21 Uhr:
- heute (7 * 3 * 15 + 3 * 20 = 375) Züge
- Takt-15 (7 * 4 * 15) = 420 Züge, darunter mehr Langzüge, aber auch Kurzzüge auf Kurzläufern vormittags
Ist definitiv deutlich mehr, da kann man nichts sagen.

[Hot Doc]

Umgekehrt haben die Langzüge aber auch mehr Fahrgäste als Vollzüge - sonst würde man sie nicht als Langzüge fahren. Ziel der Kapazitätserweiterung im Innenstadtbereich ist es ja gerade, die Voraussetzungen für eine weitere Fahrgastzahlensteigerung zu schaffen - und nicht, die heutigen Fahrgäste weiter zu verwalten.

Richtig, das schrieb ich ja auch schon. Aber die Frage ist natürlich nach den Fahrgästen pro Wagen bzw. pro Türe. Diese Zahl ist ja erheblich für die Einsteigezeit verantwortlich. Und durch das fehlende (oder zumindest deutlich reduzierte Aufstauen an der ersten oder letzten Tür sollten die Langzüge zusätzlich im Vorteil sein. Nebenbei, haben gerade auf der Stammstrecke noch in einigen Zügen viele Leute zusätzlich Platz. Die meisten Linien haben andere Abschnitte auf denen die Züge voller sind.

Es ist nicht Aufgabe der Stammstrecke Verspätungen zu reduzieren - aber es ist Aufgabe der Stammstrecke, mit verspäteten Zügen klarzukommen, und nicht die Verspätungen eines Zuges auf 5 weitere zu übertragen. Auch mit einem Ausbau der Außenäste wird es Verspätungen geben, wenn auch natürlich etwas weniger. Mittelfristig braucht man also beides.

Das Problem ist aber auch teilweise hausgemacht. Dadurch, dass man ziemlich lange auf die Reihenfolge der Züge achtet, statt auch bei kleineren Verspätungen einfach man den einen oder anderen Zug vorzulassen, wirken sich auch kleinere Verspätungen deutlicher und vor allem auf mehr Züge aus, als unbedingt notwendig. Wenn man das dann nocht mit ein bisserl Luft im Fahrplan (Abfahrt=Ankunft) kombiniert, kann man auch mal eine S-Bahn etwas früher fahren lassen (um der Verspäteten einen Platz zu geben), als ursprünglich geplant, ohne Fahrgäste zu vergraulen.

[ET 423]

Wobei die normale AFB viel zu träge und "vorsichtig" für den Stamm wäre.

Richtig - die normale AFB würde so halten, daß grob geschätzt bei einem Langzug der letzte Wagen noch im Tunnel stehen würde. Das Problem ist nicht eine fehlende AFB bei der berühmten "Langzugproblematik", sondern daß die LZB-Halte zu nah am Bahnsteigende liegen. Paar Meter weiter im Tunnel drin und es wäre deutlich einfacher und zügiger möglich, ans Bahnsteigende ranzufahren.

[Iarn]

Süddeutsche von heute (leider online nur über die Tunnelgegner einsehbar). Wie es aussieht will die CSU mit den Grünen ein Bündnis gegen den Tunnel schmieden. Einige CSU Stadträte wollen das Spielchen aber nicht mitspielen.

Auch unter den CSU-Stadträten scheint das letzte Wort noch nicht gesprochen zu sein. Zwar forderte Fraktionschef Schmid, dass "die CSU geschlossen abstimmt". Aber sein Planungssprecher Walter Zöller warnte davor, den Innenstadttunnel voreilig abzulehnen: "Wenn es keine klar gesicherte Alternative gibt, halte ich ein Nein für unverantwortlich."

Ich rechne auch nicht damit, dass die Grünen geschlossen abstimmen. Für die Rathauskoalition ist das ganze natürlich trotzdem nicht gut,

[Boris Merath]

Allerdings glauben Blume und die CSU-Führung, den angestrebten Zehn-Minuten-Takt
auf den S-Bahn-Linien des näheren Umlands sogar erreichen zu können, bevor der erste
Bagger beginnt, den Nordtunnel zu graben. Dazu sollte der Freistaat in einem ersten
Schritt, von Blume "Olympiapaket" genannt, bis 2017 rund eine Milliarde Euro in einzelne
Beschleunigungsprojekte stecken. Zu diesen rechnet der CSU-Abgeordnete den Umbau
des Pasinger Bahnhofs, den Bau eines Regionalzug-Halts an der Poccistraße und die
Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 nach Pasing. Erst danach müsse in einem zweiten,
"Bayernpaket" genannten Schritt der - mit anderen Fernbahn-Verbindungen zum
Flughafen - rund zwei Milliarden teure Nordtunnel gegraben werden.

Na Hallelulja... Da würde mich aber mal interessieren wie er mit Hilfe der U5 einen 10er-Takt auf allen Westlinien fahren will. Und man spart damit ja sooooo viel Geld, statt für 1,5 Milliarden für einen komplett neue Strecke gibt man 1 Milliarde für so gut wie nichts aus - super.

Die Hobbyverkehrsplaner der Münchner Grünen und CSU können sich demnächst wirklich auf die Fahnen schreiben, den Ausbau der Münchner S-Bahn effektiv verhindert zu haben, wenn das so weitergeht.

[Iarn]

Die Hobbyverkehrsplaner der Münchner Grünen und CSU können sich demnächst wirklich auf die Fahnen schreiben, den Ausbau der Münchner S-Bahn effektiv verhindert zu haben, wenn das so weitergeht.

Dem ist nichts hinzuzufügen, ausser den oben zitierten Worten von Walter Zöller.

[Ionenweaper]

Na Hallelulja... Da würde mich aber mal interessieren wie er mit Hilfe der U5 einen 10er-Takt auf allen Westlinien fahren will.

Man übergibt der U5 einfach eine Westlinie im 10-Min.-Takt.


Naja, die U-Bahn hat halt andere Zielsetzungen als die S-Bahn, verschwendet ist das Geld auch da nicht...

[Lazarus]

eine U5-Verlängerung bringt auch die Tram-Verlängerung zum Pasinger Bahnhof ins Wanken. Denn unter der Kafkastrasse soll ja der U-Bahnhof hin

[Bummelbahn]

Die Verlängerung der U5 nach Pasing ist überfällig. Und ich hoffe, dass sich im Stadtrat keine Mehrheit für den 2. Stammstreckentunnel findet, sondern man dem Nordtunnel light - wohlgemerkt nicht der unsinnigen Vollversion! - den Vorzug gibt.

Schauen wir uns mal die mögliche Abstimmung im Stadtrat an:
SPD = 33 Sitze => Prognose: geschlossen für 2. Stammstrecke
CSU = 23 Sitze => Prognose: ca. 5 für 2. Stamm und ca. 18 für Nordtunnel
Grüne = 11 Sitze => Prognose: geschlossen für Nordtunnel
Rosa = 1 Sitz => Prognose: für Nordtunnel (ist quasi grüne Zweitliste)
FDP = 5 Sitze => Prognose: geschlossen für Nordtunnel
Linke = 3 Sitze => Prognose: geschlossen für Nordtunnel (wegen Verbesserung für Südring!)
ÖDP = 1 Sitz => Prognose: für 2. Stamm, weil CSU mehrheitlich dafür sein wird
FW = 1 Sitz => Prognose: für Nordtunnel (wegen Verbesserung für Südring!)
BP = 1 Sitz => Prognose: ???
BIA = 1 Sitze => Prognose: ???

Fazit: Es steht grob etwa patt zwischen beiden Lagern. Da kommt wohl alles drauf an, wieviele Abweichler es bei der CSU gibt und wie sich die BP und die BIA entscheidet. Denn logischerweise müssten eigentlich alle, die eher den Südring gewollt haben, jetzt für den Nordtunnel stimmen, eben weil dadurch z.B. der Halt Poccistraße kommen könnte. Aber das ist halt alles Theorie und es kommt meistens anders, als man denkt.

[Iarn]

Die Verlängerung der U5 nach Pasing ist überfällig. Und ich hoffe, dass sich im Stadtrat keine Mehrheit für den 2. Stammstreckentunnel findet, sondern man dem Nordtunnel light - wohlgemerkt nicht der unsinnigen Vollversion! - den Vorzug gibt.

Schauen wir uns mal die mögliche Abstimmung im Stadtrat an:
SPD = 33 Sitze => Prognose: geschlossen für 2. Stammstrecke
CSU = 23 Sitze => Prognose: ca. 5 für 2. Stamm und ca. 18 für Nordtunnel
Grüne = 11 Sitze => Prognose: geschlossen für Nordtunnel
Rosa = 1 Sitz => Prognose: für Nordtunnel (ist quasi grüne Zweitliste)
FDP = 5 Sitze => Prognose: geschlossen für Nordtunnel
Linke = 3 Sitze => Prognose: geschlossen für Nordtunnel (wegen Verbesserung für Südring!)
ÖDP = 1 Sitz => Prognose: für 2. Stamm, weil CSU mehrheitlich dafür sein wird
FW = 1 Sitz => Prognose: für Nordtunnel (wegen Verbesserung für Südring!)
BP = 1 Sitz => Prognose: ???
BIA = 1 Sitze => Prognose: ???

Fazit: Es steht grob etwa patt zwischen beiden Lagern. Da kommt wohl alles drauf an, wieviele Abweichler es bei der CSU gibt und wie sich die BP und die BIA entscheidet. Denn logischerweise müssten eigentlich alle, die eher den Südring gewollt haben, jetzt für den Nordtunnel stimmen, eben weil dadurch z.B. der Halt Poccistraße kommen könnte. Aber das ist halt alles Theorie und es kommt meistens anders, als man denkt.

Das Problem ist, bei einer evtl Stadtratsabstimmung gegen den Stammstreckentunnel würde der Nordtunnel um kein % wahrscheinlicher. Der NKF ist bescheiden (1,0 ohne Vorkehrungen für den Fernverkehr, 0,9 mit) und ich finde es illusorisch zu hoffen, dass ausgerechnet dieses Projekt im Laufe der Zeit billiger wird. Eine Umsetzung bis zum Auslaufen der jetzigen Förderungsregelung 2019 ist nicht machbar,etc etc.
Die Frage ist Planfall Stammsteckentunnel oder Planfall Lazarus.

Irgendwie erinnert mich der ganze Resolutionskram an die Resolution eines amerikanischen Gemeinderates, welche Bienenschwärmen das Durchfliegen des Stadtgebietes untersagt. Eine Stadtratsabstimmung pro Nordtunnel führt doch nicht dazu, dass Bayern und Bund den Nordtunnel finanzieren.

Im Merkur ist Zöller deutlich wankelmütiger

PM von Ude

Zur Bedeutung des Vorhabens sagte OB Ude, es gehe hier nicht "um irgendein Steckenpferd für Hobbyplaner", sondern um die Leistungsfähigkeit des gesamten Münchner S-Bahn-Systems, "das im Jahr knapp 270 Millionen Fahrgäste befördert und mit dem Nadelöhr der Stammstrecke immer öfter an seine Grenzen stößt".

[ubahnfahrn]

..., sondern man dem Nordtunnel light - ....

Was kann man sich denn eigentlich darunter vorstellen ?
Die Billigstvariante mit nur zwei Gleisen und damit einem Verkehrswert gleich null ?

[Iarn]

Was kann man sich denn eigentlich darunter vorstellen ?
Die Billigstvariante mit nur zwei Gleisen und damit einem Verkehrswert gleich null ?

Dies ist aber die einzige Nordtunnelvariente mit NKF von 1,0 (so traurig das auch ist).

Sehr schöner Kommentar der SZ heute : Allianz der Neinsager

[rob74]

Wie schon vor längerer Zeit gesagt: ich glaube nicht, dass es der FDP und der CSU wirklich um die optimale Lösung für den Münchner SPNV geht. Ihnen geht es wahrscheinlich eher darum, den 2. Tunnel zu verhindern, damit das Geld für andere, ihrer Meinung nach sinnvollere, Projekte frei wird: zum Beispiel noch ein paar Tunnel am Mittleren Ring, oder noch ein paar Kilometer Autobahn. Ich finde zwar auch, dass der Nordtunnel an sich keine schlechte Idee ist, aber zu glauben, dass man ihn für 1,6 Milliarden bauen kann, ist doch recht blauäugig. Wenn jetzt der 2. Tunnel zugunsten einer näheren Untersuchung des Nordtunnels zurückgestellt wird, wird sich am Ende nur herausstellen, dass der Nordtunnel statt 1,6 Milliarden 2,5 Milliarden kosten würde, also unwirtschaftlich ist - und wieder sind 5 Jahre vergangen, in denen nur gestritten und nix gebaut wurde.

[rob74]

Sehr schöner Kommentar der SZ heute : Allianz der Neinsager

Ja - und wenn er statt "Nordring" "Nordtunnel" geschrieben hätte, könnte ich ihm uneingeschränkt zustimmen...

[Bayernlover]

Heißt im Klartext: Entweder Stamm2 oder gar nichts. Wollen wir Wetten abschließen?

[ubahnfahrn]

Heißt im Klartext: Entweder Stamm2 oder gar nichts. Wollen wir Wetten abschließen?

Wer soll da dagegen wetten ?

[Naseweis]

Wer soll da dagegen wetten ?

Unsere wenigen Nordtunnel-Gläubigen?
Edit: Und die Takt-15-Gläubigen, also z.B. ich selbst.

[Bayernlover]

Unsere wenigen Nordtunnel-Gläubigen?

Hot Doc, wo bist du?

(Haben wir sonst noch jemanden?)

[Lazarus]

ich kanns einfach net glauben!

jetzt hat man ne Menge Geld und gut 15 Jahre Plannung in den Stamm2 investiert und will das alles wieder in Frage stellen?

Sollte die Abstimmung net eine Mehrheit für Stamm2 ergeben, wars das erstmal für lange Zeit mit einem Ausbau der Stammstrecke für viele Jahre. Einen Nordtunnel, egal in welcher Version, dauert doch mindestens wieder 20 Jahre.

[ubahnfahrn]

Wenn der Tunnel2 wirklich getötet wird, dann hab ich die Hoffnung, daß sich auf den Zulaufstrecken (S1, S4) wenigstens oder trotzdem a bisserl was tut.

[Lazarus]

Wenn der Tunnel2 wirklich getötet wird, dann hab ich die Hoffnung, daß sich auf den Zulaufstrecken (S1, S4) wenigstens oder trotzdem a bisserl was tut.

da würd ich mir net zuviel Hoffnung machen. Zumindest für die S4 West diskutiert man einen Ausbau schon seit den 80er Jahren ohne nennenswerten Erfolg.

[Bayernlover]

da würd ich mir net zuviel Hoffnung machen. Zumindest für die S4 West diskutiert man einen Ausbau schon seit den 80er Jahren ohne nennenswerten Erfolg.

Außerdem, was nützt das wenn man S1 und S4 ausbaut? Wohin mit den zusätzlichen 6 S-Bahnen? Sicher nicht in den Stamm 1

[Naseweis]

Außerdem, was nützt das wenn man S1 und S4 ausbaut? Wohin mit den zusätzlichen 6 S-Bahnen? Sicher nicht in den Stamm 1

- Zwei Stammstrecken können Verspätungen besser handhaben; ausgebaute Außenstrecken vermeiden am zumindest einige Verspätungen.
- Für die Belastung der S-Bahn auf den Außenstrecken gibt es auch ohne Stamm-2/Nordtunnel/Südring eine Möglichkeiten: Takt-15.
- Über eine ausgebaute Westtrasse (= S1) könnten, nebenbei gesagt, auch Regional- und Fernzüge schnell vom Hbf, oder mit den entsprechenden Kurven auch von Pasing oder sogar Nürnberg zum Flughafen durchgebunden werden.

[Bayernlover]

Man will nunmal aber die Außenstrecken für den Takt10 ertüchtigen - Takt15 ist nicht geplant. Das ist aber nunmal sinnlos ohne eine zusätzliche Möglichkeit in der Innenstadt.
Und meine Aussage war darauf bezogen, was passiert, wenn man Stamm2 nicht baut.