Angebliche Streichliste der DB

[JNK]

Hinter [acronym title="KDV: Düsseldorf Volksgarten <Hp>"]KDV[/acronym] beginnt das Gleisvorfeld von [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] und es fädeln sich die S-Bahn Linien S8, S11 und S28 sowie diverse RB und RE Linien aus dem Linksrheinischen ein bzw. kreuzen den Fahrweg.

Kleine Korrektur: Für S8, S11 und S28 existiert ein Tunnel von Friedrichstadt nach Gleis 12 und 13 und anschließend -wie schon von Dir genannt- eine Überwerfung/Brücke nach Flingern. Lediglich die S11 fädelt auf das S-Bahn-Gleis nach Düsseldorf- Wehrhahn und "kreuzt" somit S1 und S6.
Die Zusammenlegung von S1 und S7 bringt in [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] den Vorteil, dass die S1 zum Wenden die Gleise von S8, S11 und S28 nicht mehr kreuzen muss um in die Wendeanlage zu kommen. [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] ist S-Bahn technisch also fast kreuzungsfrei (mit der Ausnahme S11).

Der Ausbau Düsseldorf Duisburg ist übrigens Bestandteil der RRX-Planung, also technisch möglich, finanziell fraglich.

Nachtrag: Die RE-Linien, die über die Hammer Eisenbahnbrücke reinkommen, enden entweder in [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] oder fahren über die zweite Brücke ebenfalls kreuzungsfrei nach Flingern. Genrell kreuzt in [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] außer S11 eigentlich keiner, denn alles was aus Süden reinkommt fährt nach Norden weiter, und alles was aus Westen kommt klettert über die Brücken nach Osten.

[Autobahn]

Kleine Korrektur: Für S8, S11 und S28 existiert ein Tunnel von Friedrichstadt nach Gleis 12 und 13 und anschließend -wie schon von Dir genannt- eine Überwerfung/Brücke nach Flingern. Lediglich die S11 fädelt auf das S-Bahn-Gleis nach Düsseldorf- Wehrhahn und "kreuzt" somit S1 und S6.

Stimmt, den Tunnel hatte ich übersehen. Dennoch ist die Zugfolge in [acronym title="KD: Düsseldorf Hbf <Bf>"]KD[/acronym] so dicht, dass da kaum noch Spielraum für weitere S-Bahnen ist. Darüber hinaus teilen sich die Linien S1 und S6 sowie S8, S11 und S28 die Bahnsteige.

[JNK]

Auch falsch. S1, S6: Gleis 11 + 14; S28, S8, S11: Gleis 12 +13

[Autobahn]

Auch falsch. S1, S6:  Gleis 11 + 14; S28, S8, S11: Gleis 12 +13

Darüber hinaus teilen sich die Linien S1 und S6 sowie S8, S11 und S28 die Bahnsteige.

Das war so gemeint, wie Du es präzisiert hast

[Didy]

So, sorry erstmal für die Verzögerung, hatte zwischendurch keine Zeit fürs Forum.

Natürlich "merke" ich bei dem Wort HVZ etwas. Und zwar sehr viel. In dieser Zeit sind nicht nur die Straßen voll, sondern auch der ÖPNV. In manche Züge oder Tambahnen und Busse passt eigentlich keine Maus mehr rein. Nach dem derzeitigen Ausbaustand ist es gar nicht möglich, die von Dir gewünschten 50% der MIV-Pendler zusätzlich aufzunehmen.

Zunächst am Rande bemerkt: Die 50% waren jetzt einfach mal so ne als Diskussionbeispiel verwendete Zahl.
Und da sind wir beim Ausgangspunkt der Diskussion: Investitionen (oder nach Ansicht einiger zu geringe Investitionen) in den Schienenverkehr (bzw. allgemein den ÖPNV).

Nun stellt sich die Frage, wie man das Angebot verbessern kann. Die vorhandene Infrastruktur gibt kaum ein mehr an Verkehr her. Der Platz reicht auch meist nicht, diese zu vergrößern. Als einzige Lösung blieben längere Züge, wozu aber die Bahnsteiglängen nicht immer ausreichen. Oder Dostos, wo der Fahrgastwechsel zu lange dauert.

Nun, wie gesagt, dann muss man Investieren. Das ist doch das wovon wir reden?

Klar, in Ballungsräumen ist Platz immer eine Sache. Wobei zusätzliche Gleise nicht immer unmöglich sind.
Aber auch wo dies nicht möglich ist, kann man häufig was machen. Bahnsteige kann man verlängern, wenn die Züge länger werden müssen (seltene Ausnahmen, wie z.B. Überlingen am Bodensee, dessen Innenstadt-Haltepunkt beidseitig von einem Tunnel eingeschlossen ist und das der Grund ist, wieso die mehr als gut gefüllten IRE Sprinter Ulm-Basel nicht mit mehr als zwei 611ern gefahren werden können). Die Zugfolge kann man im Ballungsraum erhöhen - siehe die signaltechnisch hochgezüchtete Münchner S-Bahn-Stammstrecke, wo in der HVZ problemlos 30 Züge pro Stunde und Richtung fahren. Bei Mischverkehr geht sicher nicht ganz so viel, aber es ist gegenüber "Standardstrecken" technisch viel machbar. Je nach Situation können DoStos auch eine Lösung sein.

Auf Straßenseite gibt es diese Möglichkeit nicht. Da heißt die "Lösung" wenn der Platz zu eng wird halt Stau.

Allerdings möchte ich anmerken - sicher sind die meisten Verkehrsprobleme in den Ballungsräumen, und sicher ist hier auch am effektivsten ÖPNV zu betreiben. Ich möchte das aber keinesfalls darauf verkommen lassen. Auch "ländliche" Bahnen kann man mit Investitionen zu mehr Attraktivität verhelfen. Und wenn in einem Ort in Schienennähe der Schwerverkehr zu ein- zwei Betrieben ein Problem ist, sollte man bei einem Schrei nach Umgehungsstraßen auch mal nachdenken, ob der Schwerverkehr nicht auf einen Gleisanschluß zu bringen ist.

Hinzu kommt, dass jegliche Investition nur für drei bis vier Stunden am Tag erforderlich ist.

Ein Pendler mit 30 Minuten einfachem Weg benötigt sein Auto nur eine Stunde pro Tag. Die volle Leistung meines Heizkessels brauche ich nur ein paar wenige Tage im Jahr, die übrige Zeit reicht die Hälfte. Meine Dusche brauch ich nur 10 Minuten am Tag. Mein Haustürschloß sogar wohl nichtmal eine Stunde im Jahr, weil die übrige Zeit niemand unberechtigtes versucht, bei mir reinzukommen. Soll man deswegen darauf verzichten?

Nein im Ernst. Das kann hier nicht der Maßstab sein.
Weder aus ökologischen und energiepolitischen Gründen - ÖPNV benötigt nunmal i.d.R. weniger Energie als MIV, vor allem wenn der MIV sinnlos Sprit im Stau verheizt. Die Energieresourcen und das Klima interessiert es später nicht ob man den Bahnsteig 1 oder 20 Stunden am Tag "gebraucht" hat.
Und auch aus volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Gründen nicht. Gerade seitens ADAC und Co wird - um die Forderung nach neuen Straßen zu unterstreichen - immer wieder vorgerechnet, wie teuer doch die im Stau verlorene Zeit ist. Und was nebenbei durch den Stau an zusätzlichem Sprit (wegen stehen mit laufendem Motor) verblasen wird. Und im übrigen ist soweit ich weiß genau DAS der Punkt der den volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Faktor bei der Förderung von ÖPNV-Projekten bestimmt.

Hier in Ulm werden derzeit Tunnels der durch die Stadt verlaufenden, Autobahnähnlich ausgebauten B10 saniert. Der zu sanierende Abschnitt ist voll gesperrt, der Verkehr läuft einspurig durch den Tunnel der Gegenfahrbahn.
Was haben hier die Wirtschaftsvertreter gemotzt, dass die Stadt doch gefälligst für mehr Geld das eine andere Firma im 3-Schicht-Betrieb machen lassen soll um die Bauzeit zu kürzen, weil die im Stau verlorene Zeit doch so teuer ist. Hat die Stadt nicht gemacht, weil das Risiko nicht von der Hand zu weisen war, dass es hinterher nicht kürzer geht als mit der erfahrenen Firma im Zweischichtbetrieb und trotzdem teurer.
Und was haben die Händler im Herbst gemotzt, dass man die Bauarbeiten über den Advent aussetzen soll, weil sie Angst hatten, Einbußen im Weihnachtsgeschäft zu machen, wenn die Leute den Stau meiden.

Wir wollen ja auch einen Taktfahrplan, also eine feste Uhrzeit, die man sich leicht merken kann und schon gar nicht wollen wir große Taktlücken.

Was aber nicht ausschließt, dass man bei einem vernünftigen Grundtakt den Takt in der HVZ verdichtet (idealerweise verdoppelt bei gleich merkbaren Uhrzeiten).

Es ist nun einmal so, dass die Städte um die Eisenbahn herum gewachsen sind. Genau so ungern, wie man die Leute aus ihren Häusern vertreibt, um eine Straße zu bauen, wird man es tun, um eine neue Eisenbahntrasse durch die Stadt zu schlagen.

Klar. Verlangt auch niemand.
Nur ist das bei den Straßen genauso. Mit dem schon erwähnten wesentlichen Unterschied, dass ein Mehrverkehr auf Schienen oft ohne zusätzliche Gleise auf der ganzen Fläche möglich ist, durch längere Züge, signaltechnische Hochrüstung und ggf. zusätzliche Bahnsteige (die oft durchaus möglich sind, z.B. durch umnutzung Bahneigener Fläche). Und ein Ausbau in diesem Bereich hilft dann auch den Stau auf der Straße zu lindern.
Oder - im Stadtbahnbereich - dann eben durch Umnutzung von MIV-Fläche zu ÖPNV-Fläche.

Im übrigen finde ich es aus diesem Grund auch immer sehr bedenklich, wenn vorhandene Bahnflächen aus städtebaulichen Gründen entwidmet werden.
Oder wenn Bahnhöfe minimalisiert tiefergelegt werden, wo beim alten Bahnhof ein Mehrverkehr problemlos zu machen gewesen wäre bzw. von alten Gütergleisen etc. auch Platz für ggf. künftigen Infrasturkturausbau, hingegen beim neuen Tunnelbahnhof die Infrastruktur auf den heutigen Verkehrsbedarf zementiert wird, ohne viel Spielraum für Mehrverkehr, wie in Stuttgart. In Neu-Ulm schon geschehen, wobei hier im Vergleich zu Stuttgart noch deutlich mehr Luft nach Oben sein dürfte.

Straßen verbinden die Wohnungen der Menschen untereinander. Man kann sie mannigfaltig nutzen. Eisenbahnen verbinden Orte. Man kann sie nur einseitig nutzen.

Klar sind Straßen im Grundsatz unerlässlich.
Es geht jedoch um den Ausbau von Schiene vs. Straße. Und Ausbau von Straße heißt nicht, einem Wohnquartier überhaupt mal eine Straße zu geben (was selbstverständlich ist), sondern verbreiterung von Straßen, zusätzliche (Umgehungs-)Straßen, Ortsumfahrungen etc. Über diese hier reden wir. Und diese generieren einerseits i.d.R. auch Mehrverkehr, und wären andererseits nicht immer so nötig, wenn man den Verkehr auf die Schiene lenken würde.

Gleichwohl, der Bau von Stadtbahnen mit eigenem Gleiskörper, in einigen rheinischen Städten fälschlich als U-Bahn bezeichnet, ist trotz der Skandale durch Pfusch am Bau der richtige Weg.

Da sind wir uns einig. (Auch wenn Stuttgart keine rheinische Stadt ist B) )

[Autobahn]

@ Didy

Das möglicherweise zu wenig in den ÖPNV investiert wird, will ich gerne glauben. Ich kann bei der Infrastruktur aber leider nur von dem ausgehen, was ich aus meiner Region kenne. Und da ist im S-Bahn Bereich von der Taktfolge nicht mehr drin. Ein 10 Minuten Takt in der HVZ, sonst 20 Minuten. So etwas wie eine Stammstrecke gibt es hier nicht. Die Gleise der S-Bahn werden streckenweise auch als Ausweichrouten für RE und IC/ICE genutzt, gelegentlich auch für Güterzüge.

Dieser Güterzug fährt auf den S-Bahn Gleisen

http://farm3.static.flickr.com/2483/368180..._481f7dcc37.jpg

Längere Züge oder Dostos wären die einzige hier vorstellbare Möglichkeit. Vor allem aber modernere Züge (auf „meiner“ Linie gibt es immer noch 143er mit x-Wagen :ph34r: ). Der Platz für längere Bahnsteige wäre vorhanden. Ich wäre der letzte, der dies zu verhindern suchte.

Auch "ländliche" Bahnen kann man mit Investitionen zu mehr Attraktivität verhelfen. Und wenn in einem Ort in Schienennähe der Schwerverkehr zu ein- zwei Betrieben ein Problem ist, sollte man bei einem Schrei nach Umgehungsstraßen auch mal nachdenken, ob der Schwerverkehr nicht auf einen Gleisanschluß zu bringen ist.

Es ist schon richtig, dass man mit Investitionen auch „ländliche“ Bahnen attraktiver machen kann. Aber wahrscheinlich nur dann, wenn sie an ein Ballungszentrum grenzen. Da wieder meine geliebte Regiobahn Kaarst – Mettmann.

Es ist aber nicht immer der Schwerlastverkehr, der Umgehungsstraßen erforderlich macht. In den meisten mir bekannten Fällen von Umgehungsstraßen ist noch nicht einmal eine Bahnlinie oder ein Betrieb in der Nähe, die für einen Gleisanschluss in Frage kämen. Sicher wäre es wünschenswert, wenn mehr Güter mit der Bahn transportiert würden. Aber dazu müssten die Kapazitäten speziell für den Güterverkehr massiv ausgebaut werden. Wobei der Gleisanschluss damit nicht die optimale Lösung ist. Er ist zu zeit- und kostenaufwändig, so dass die „letzte Meile“ ab Containerterminal doch dem LKW vorbehalten bleibt. Dies gilt natürlich nicht für Massengüter. Und da kenne ich in meiner Umgebung so einige Firmen, die ein eigenes Schienennetz (im Werksgelände), eigene Loks und eigene Stellwerke unterhalten.

Ein Pendler mit 30 Minuten einfachem Weg benötigt sein Auto nur eine Stunde pro Tag. Die volle Leistung meines Heizkessels brauche ich nur ein paar wenige Tage im Jahr, die übrige Zeit reicht die Hälfte. Meine Dusche brauch ich nur 10 Minuten am Tag.

Völlig richtig, der Unterschied besteht lediglich in der Kleinigkeit, dass der Autobesitzer seine Kosten aus eigener Tasche bezahlt, Du bezahlst auch Deinen Energieverbrauch für Wärme und Wasser aus eigener Tasche. Niemand hält Dich davon ab, acht Stunden am Tag unter der warmen Dusche zu stehen. Ob das sinnvoll ist, sei mal dahin gestellt. Der Pendler braucht aber für die gleiche Strecke mit dem ÖPNV eine Stunde und mehr pro Richtung (tatsächliches Beispiel aus Düsseldorf).

Bei öffentlichen Ausgaben wird aber darauf geschaut, ob sie im Einklang mit dem Nutzen sind. Dazu ist der Staat per Gesetz verpflichtet. Der geringere Energieverbrauch des ÖPNV ist eine Tatsache, die Kosten für den Leerlauf ein anderes Faktum. Und damit meine ich den ÖPNV in Schwachlastzeiten.

Und wenn Du schon die volkswirtschaftlichen Kosten der alltäglichen Staus anführst, rechne dem die Kosten für die längere Reisezeit bei Bahnreisen (bzw. ÖPNV) gegen. Da schneidet die Bahn nur bei der Umweltverträglichkeit besser ab.

Verstehe mich jetzt bitte nicht falsch, ich fände es wunderbar, wenn das System Eisenbahn so gut funktionieren würde, wie mein alter Diesel Aber verstehe auch, dass ich keine Einbußen im Komfort und in der Reisezeit hinnehmen möchte, wenn ich auf die Bahn umsteige. Und da bin ich sicher nicht allein (von Eisenbahnfreaks mal abgesehen).

Es geht jedoch um den Ausbau von Schiene vs. Straße.

Genau diese „Feindschaft“ stößt bei mir auf Ablehnung.

[Didy]

Ich kann bei der Infrastruktur aber leider nur von dem ausgehen, was ich aus meiner Region kenne. Und da ist im S-Bahn Bereich von der Taktfolge nicht mehr drin. Ein 10 Minuten Takt in der HVZ, sonst 20 Minuten. So etwas wie eine Stammstrecke gibt es hier nicht. Die Gleise der S-Bahn werden streckenweise auch als Ausweichrouten für RE und IC/ICE genutzt, gelegentlich auch für Güterzüge.

Ich kenn mich bei dir nicht aus. 10-Minuten-Takt ist ja tatsächlich schonmal nicht ganz schlecht. Und wenn hier mehrere S-Bahnen im 10-Minuten-Takt PLUS Fernverkehr auf den selben Gleisen laufen, ist das für eine weitere Erhöhung in der Tat nicht die beste Voraussetzung. Aber gehen kann ggf. doch noch was.

IEs ist schon richtig, dass man mit Investitionen auch „ländliche“ Bahnen attraktiver machen kann. Aber wahrscheinlich nur dann, wenn sie an ein Ballungszentrum grenzen. Da wieder meine geliebte Regiobahn Kaarst – Mettmann.

Weiß ich nicht. Beim Ringzug hat die größte Stadt 80.000 Einwohner, und nur gut 50% der Fahrgäste fahren die großen Städte im Ringzug-Gebiet an, also im Umkehrschluß fast die Hälfte von "Kaff" zu "Kaff". Ich könnte mir vorstellen, dass es Situationen gibt, wo sowas auch ohne echtes Ballungsgebiet klappt.

Es ist aber nicht immer der Schwerlastverkehr, der Umgehungsstraßen erforderlich macht.

Klar. Es war auch nur ein fiktives, exemplarisches Beispiel. Und ich sprach bewußt von "Ein- oder zwei Betrieben" um kenntlich zu machen, dass es sich um Massengüter handeln würde.

Er ist zu zeit- und kostenaufwändig, so dass die „letzte Meile“ ab Containerterminal doch dem LKW vorbehalten bleibt.

Beim "Kostenaufwändig" stelle ich jetzt aber mal den fiktiven Fall dagegen, dass man tatsächlich wegen des Schwerlastverkehrs eine oder mehrere Ortsumgehungen bauen würde.... Auch nicht billig.

Völlig richtig, der Unterschied besteht lediglich in der Kleinigkeit, dass der Autobesitzer seine Kosten aus eigener Tasche bezahlt, Du bezahlst auch Deinen Energieverbrauch für Wärme und Wasser aus eigener Tasche.

Die Beispiele sollten nur verdeutlichen, dass die Dauer des Gebrauchs nicht zwangsläufig bei der Notwendigkeit mitzureden hat.

Der Pendler braucht aber für die gleiche Strecke mit dem ÖPNV eine Stunde und mehr pro Richtung (tatsächliches Beispiel aus Düsseldorf).

Den Sinn dieser Aussage in dem Zusammenhang verstehe ich nicht.

Bei öffentlichen Ausgaben wird aber darauf geschaut, ob sie im Einklang mit dem Nutzen sind. Dazu ist der Staat per Gesetz verpflichtet. Der geringere Energieverbrauch des ÖPNV ist eine Tatsache, die Kosten für den Leerlauf ein anderes Faktum. Und damit meine ich den ÖPNV in Schwachlastzeiten.

Darauf kam ich mit dem Nutzen-Kosten-Faktor ja auch zu sprechen. Und ich gehe davon aus, dass Energieverbrauch und Kosten für die Schwachlastzeiten in der Gesamtstatistik mit berücksichtigt werden.

Und wenn Du schon die volkswirtschaftlichen Kosten der alltäglichen Staus anführst, rechne dem die Kosten für die längere Reisezeit bei Bahnreisen (bzw. ÖPNV) gegen. Da schneidet die Bahn nur bei der Umweltverträglichkeit besser ab.

Wobei bei täglichem Stau die Reisezeit mit dem Auto oft eben nicht mehr so viel kürzer ist als mit dem ÖPNV. Außerdem besteht dann hier eben auch noch Verbesserungspotential.

Genau diese „Feindschaft“ stößt bei mir auf Ablehnung.

Das soll keine Feindschaft sein. Dass man sich entscheidet, in was man investiert, ist schlicht eine Notwendigkeit.
Einerseits, weil man jeden Euro nur einmal ausgeben kann.
Andererseits, weil wenn man auf der selben Route Bahn und Straßen gleichermaßen ausbaut, entfällt die die Lenkungswirkung wieder - die du selbst ein paar Beiträge weiter oben als positiv beurteilt hast.


Grüße
Didi

[Autobahn]

@ Didy

Den 10-Minutentakt gibt es nur in der HVZ, sonst 20 Minuten. Leider fallen die Verstärker häufig aus. Aber auch ohne die ausfallenden Verstärker sind die S-Bahnen in der HVZ ständig überfüllt.

Ich bin ja nicht der Fahrplanexperte, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass hier mehr S-Bahn Verkehr möglich ist.

Den Ringzug kannte ich noch nicht, woher auch, in der Gegend bin ich nicht so oft . Es ist aber sicher eine interessante Lösung. Allerdings nützt sie denjenigen nicht wirklich, die von Donaueschingen nach Tuttlingen wollen. Da fehlt also noch etwas.

Dabei würde sich eine Ringlinie auch in einer Großstadt wie Düsseldorf mit den angrenzenden Orten gut machen. Dazu wäre aber eine komplett neue Trasse notwendig. Allerdings muss ich anerkennen, dass so etwas im Kern von der Rheinbahn mit Bussen und teilweise Trambahnlinien angeboten wird. Allerdings auch nicht durchgängig. Aber es wird ja niemand den ganzen Kreis fahren wollen.

Klar. Es war auch nur ein fiktives, exemplarisches Beispiel. Und ich sprach bewußt von "Ein- oder zwei Betrieben" um kenntlich zu machen, dass es sich um Massengüter handeln würde.

Das hatte ich daraus nicht erkannt.

Beim "Kostenaufwändig" stelle ich jetzt aber mal den fiktiven Fall dagegen, dass man tatsächlich wegen des Schwerlastverkehrs eine oder mehrere Ortsumgehungen bauen würde.... Auch nicht billig.

Unter Umgehungsstraßen stelle ich mir solche Abschnitte vor, die eine Ortsdurchfahrt vermeidbar machen (Das halte ich auch im Schienenverkehr für eine gute Lösung, wenn in diesem Ort nicht gehalten werden soll). Eine solche Ortsumgehung dient aber nicht nur dem Schwerlastverkehr, sondern allen Verkehrsteilnehmern und den Einwohnern des Ortes. Es ist keine Frage, dass Massengüter nur mit der Bahn wirtschaftlich vom Erzeuger bis zum Verbraucher transportiert werden können. Einzelladungen können im Container- oder Wechselbrückenverkehr über weite Entfernungen ebenfalls mit der Bahn wirtschaftlich (und umweltfreundlich) transportiert werden. Für die „letzte Meile“ – und da sind Entfernungen bis zu 250 Km üblich – ist der LKW billiger und schneller als die Bahn. Leider ist der LKW aber auch manchmal schneller von Spanien nach Polen als die Güterbahn. Falsch wäre es, den LKW langsamer zu machen, richtig ist, die Bahn schneller zu machen.

Der Pendler braucht aber für die gleiche Strecke mit dem ÖPNV eine Stunde und mehr pro Richtung (tatsächliches Beispiel aus Düsseldorf).

Den Sinn dieser Aussage in dem Zusammenhang verstehe ich nicht.

Einen kleinen Fehler habe ich in meiner Aussage entdeckt. Es sollte heißen „pro Tag“. Der Sinn ist recht simpel. Von meiner Wohnung zu einem fiktiven Arbeitsplatz brauche ich mit dem ÖPNV etwa eine Stunde, mit dem Auto dreißig Minuten. Verspätungen und Staus lassen wir mal außen vor. In der Reisezeit mit dem ÖPNV sind natürlich die Fußwege und Umsteigezeiten enthalten. Die reine Fahrtzeit beträgt auch nur dreißig Minuten. Abends und am Wochenende steigert sich die Reisezeit auf 01:30h, was an verlängerter Wartezeit mangels passender Anschlüsse liegt. Selbst wenn die Anschlüsse zwischen Tram und S-Bahn optimiert werden könnten, blieben immer noch rund dreißig Minuten Fußmarsch je Fahrtrichtung in jeweils drei Etappen. Legen wir einfach mal 236 Arbeitstage im Jahr zu Grunde, laufe ich 236 Stunden oder 29,5 Arbeitstage durch die Welt. Nun kann man sich auf den Standpunkt stellen, laufen sei gesund. Aber wie viele Menschen laufen in ihrem Beruf den ganzen Tag

O.K., das soll jetzt keine Kritik am ÖPNV sein, sondern ein Denkanstoß zur Erkenntnis, warum so viele Menschen lieber mit dem Auto zu Arbeit fahren. Für die Fußwege habe ich nämlich auch keinen Lösungsvorschlag.

Wobei bei täglichem Stau die Reisezeit mit dem Auto oft eben nicht mehr so viel kürzer ist als mit dem ÖPNV. Außerdem besteht dann hier eben auch noch Verbesserungspotential.

Ich kann hier nur aus meiner langjährigen Erfahrung berichten. Nur in Extremsituationen (z.B. Sperrung nach Unfall) verlängern Staus die Reisezeit mit dem Auto so stark, dass die Bahn einen zeitlichen Vorteil hat. Auf der anderen Seite gibt es auch Streckensperrungen bei der Bahn. Beides ist nicht vorhersehbar. Witterungseinflüssen ist die Bahn ebenso ausgesetzt, wie das Auto. Da besteht also Gleichstand

Andererseits, weil wenn man auf der selben Route Bahn und Straßen gleichermaßen ausbaut, entfällt die die Lenkungswirkung wieder - die du selbst ein paar Beiträge weiter oben als positiv beurteilt hast.

Warum ich den Straßenausbau für gleichermaßen notwendig halte, hatte ich ja schon einmal angedeutet. Es ist mein Job, auf gut ausgebauten Straßen unterwegs zu sein. Jede unterlassene Verbesserung bedeutet eine Verschlechterung meiner Arbeitsbedingungen. Vergleiche es mit Langsamfahrstellen bei der Bahn, die für das Zugpersonal Mehrarbeit (in Form von längeren Arbeitszeiten) bedeuten kann.

Ja, ein qualitativ verbessertes Angebot hat eine positive Lenkungswirkung. Aber nur dann, wenn wirklich das Angebot verbessert wird. Ich lese (nicht unbedingt bei Dir) aber manchmal einen Unterton heraus, den MIV zu behindern, ohne das Angebot des ÖPNV qualitativ zu erhöhen. Dabei beziehe ich diverse Beiträge im Forum mit ein, beispielsweise die Diskussionen um n-Wagen, 425er u.ä.

[Didy]

Hallo,

also zu der konkreten Situation der S-Bahn bei dir kann ich leider nichts weiter sagen, kenne ich mich nicht aus. Ich kann nur sagen, dass es wie gesagt durchaus möglich ist, Strecken auch noch hochzurüsten von der Zugkapazität. Bei reinen S-Bahn-Strecken steckt die Messlatte derzeit bei 30 Zügen pro Stunde und Richtung.

Das hatte ich daraus nicht erkannt.

Sorry jetzt muß ich mich korrigieren, hab mich doch falsch ausgedrückt. Ich meinte nicht zwangsläufig Massengüter im Sinne von Tonnenweise Schüttgüter o.Ä. (kann aber auch sein, beispielsweise Holz für Biomassekraftwerke), sondern die Tatsache dass tatsächlich nur ein oder zwei Betriebe viele Waren bekommen (von wenigen verschiednene Versendern, dass is Voraussetzung, klar), nicht ein ganzes verteiltes Gebiet.

Unter Umgehungsstraßen stelle ich mir solche Abschnitte vor, die eine Ortsdurchfahrt vermeidbar machen (Das halte ich auch im Schienenverkehr für eine gute Lösung, wenn in diesem Ort nicht gehalten werden soll). Eine solche Ortsumgehung dient aber nicht nur dem Schwerlastverkehr, sondern allen Verkehrsteilnehmern und den Einwohnern des Ortes.

Schon klar. Es war ja ein Beispiel, *wenn* genau dieser Verkehr die Umgehung notwenig macht. Dass es andere Gründe geben kann is auch klar.... Grundsätzlich wollte ich aber sagen: Ggf. kann eine Verkehrsreduktion auch durch Verkehrslenkung auf die Bahn - egal ob jetzt Güter oder Personen - erreicht werden. Punktuell (dort wo durch die Umgehung nur noch der Zielverkehr fährt) natürlich nicht so stark, klar.

Und auch eine Umgehung nutzt nicht immer allen. Diejenigen Leute die trotzdem noch an der Straße wohnen (im selben Ort an den Mündungen der Umgehungsstraße, manchmal wird auch nur 80% vom Ort umgangen, so ein Beispiel ist mir persönlich bekannt; oder auch in den Nachbarorten) haben nix davon, im Gegenteil ggf. zieht so eine Umgehung nur noch mehr Verkehr an (weil is jetzt bequemer zu Fahren als Route durch Nachbarort) oder die Fahrzeuge fahren schneller (weil kleine Kurve mehr).

Einen kleinen Fehler habe ich in meiner Aussage entdeckt. Es sollte heißen „pro Tag“. Der Sinn ist recht simpel. Von meiner Wohnung zu einem fiktiven Arbeitsplatz brauche ich mit dem ÖPNV etwa eine Stunde, mit dem Auto dreißig Minuten. Verspätungen und Staus lassen wir mal außen vor. In der Reisezeit mit dem ÖPNV sind natürlich die Fußwege und Umsteigezeiten enthalten. Die reine Fahrtzeit beträgt auch nur dreißig Minuten. Abends und am Wochenende steigert sich die Reisezeit auf 01:30h, was an verlängerter Wartezeit mangels passender Anschlüsse liegt. Selbst wenn die Anschlüsse zwischen Tram und S-Bahn optimiert werden könnten, blieben immer noch rund dreißig Minuten Fußmarsch je Fahrtrichtung in jeweils drei Etappen. Legen wir einfach mal 236 Arbeitstage im Jahr zu Grunde, laufe ich 236 Stunden oder 29,5 Arbeitstage durch die Welt. Nun kann man sich auf den Standpunkt stellen, laufen sei gesund. Aber wie viele Menschen laufen in ihrem Beruf den ganzen Tag

Mir hat in deinem Satz der vergleichende Bezug zum ÖPNV gefehlt.

Ganz klar. Deine Wohnlage wäre wohl nicht prädestiniert für Pendeln mit ÖPNV, zumindest solange nicht (sofern möglich) eine gute Buserschließung der "letzten Meile" geschieht. Ich red ja primär von den Ecken, die durch Bahn auch vernünftig erschlossen sind. Dass irgendwo 20km abseits des Bahnhofs auch mit nem Bus zum Bahnhof nix mehr zu holen ist ist klar...

Ich kann hier nur aus meiner langjährigen Erfahrung berichten. Nur in Extremsituationen (z.B. Sperrung nach Unfall) verlängern Staus die Reisezeit mit dem Auto so stark, dass die Bahn einen zeitlichen Vorteil hat. Auf der anderen Seite gibt es auch Streckensperrungen bei der Bahn. Beides ist nicht vorhersehbar. Witterungseinflüssen ist die Bahn ebenso ausgesetzt, wie das Auto. Da besteht also Gleichstand

Mit "Staus" meine ich jetzt nicht unbedingt abnormale Situationen sondern die Staus die allein durch hohes Verkehrsaufkommen zur HVZ in diversen Ballungsgebieten alltäglich ist.
Mein Fall: Wenn ich mit Auto zum nächsten Bahnhof fahre, den RE ohne Halt benutze und dann mit der Tram weiterfahre, ist das mit dem Auto einigermaßen konkurrenzfähig. Paar minuten Länger vielleicht, dafür muss ich nicht selber fahren.
Im ernst. Das sind jetzt zwei Beispiele. Dass man nur die Leute, die in vernünftiger Entfernugn zur Bahn wohnen zum Umstieg bewegen kann, ist klar. Um die gehts mir ja. (Wobei "vernünftige Entfernung" umso länger wird, je länger die Pendelstrecke insgesamt ist.)

Viele Leute werden eine geringe Reisezeitverlängerung (keine Verdoppelung, klar) hinnehmen, wenn sie dafür lesen, schlafen,.... können statt zu fahren.

Warum ich den Straßenausbau für gleichermaßen notwendig halte, hatte ich ja schon einmal angedeutet. Es ist mein Job, auf gut ausgebauten Straßen unterwegs zu sein.

Gut klar, is jetzt ein spezieller Fall bei dir. Du wirst aber sehen müssen, dass die Mehrheit der Deutschen ihren Job nicht auf der Straße verrichtet, sondern die Straße nur auf dem Weg zur Arbeit benötigt.

Aber es wird doch einzusehen sein: Wenn ich auf einer Einfallroute eine Bahn im Stundentakt ausbaue, sodass jetzt 20-Minuten-Takt herrscht und die Fahrzeit merklich sinkt (komfortable Fahrzeuge auch, ja). Parallel aber die Bundesstraße 4spurig ausbaue, und somit den "HVZ-Stau" reduziere und auch hier die Fahrzeit reduziere. Ich dann nicht so viele Umsteiger haben werde (der Lenkungseffekt geringer ausfällt) als wenn ich nur die Bahn ausbaue und die zweispurige Bundesstraße lasse?
Hiermit sinkt dann auch der Volkswirtschaftliche Nutzen *beider* Maßnahmen - auch das prangerst du ja immer an.

Ja, ein qualitativ verbessertes Angebot hat eine positive Lenkungswirkung. Aber nur dann, wenn wirklich das Angebot verbessert wird. Ich lese (nicht unbedingt bei Dir) aber manchmal einen Unterton heraus, den MIV zu behindern, ohne das Angebot des ÖPNV qualitativ zu erhöhen. Dabei beziehe ich diverse Beiträge im Forum mit ein, beispielsweise die Diskussionen um n-Wagen, 425er u.ä.

Diese Unterstellung weise ich zurück!
Mir liegt durchaus an einem qualitativ guten ÖPNV. Das heißt primär gutes Taktangebot, auf Platz zwei komfortable Fahrzeuge. Gefolgt von vielen Kleinigkeiten, die Kleinigkeiten sein mögen aber den Service machen, wie Durchsagen etc. (Ich weiß, in deiner Definition is das Taktangebot keine Qualität sondern Quantität. Trotzdem nutzt mir der Reisebus alle Stunde weniger als ein Linienbus mit (guten) Linienbussitzen alle viertel Stunde.)

Was meinst du, wieso ich über den schlechten Sitzkomfort im 425er meckere? Weil mir nichts an der Sitzqualität liegt? Sicher nicht!
Ich bin nicht der Meinung, dass alle n-Wagen sofort verschrottet gehören, korrekt. Die Realität ist einfach, wir haben die noch ne Weile, und hier plädier ich ja ständig dafür, mal flächendeckend durchgehend sanierte Garnituren zu machen statt dem ständigen Mischmasch. Und mehr Wagen mit Schwenkschiebetür auszurüsten, die Türen sind fürn Fahrgast auch ein Manko.
Und zu der Meinung, dass mir ein gut sanierter Bn (wie gesagt, gut saniert, also relativ frisch aufgepolsterte Sitze und nicht versifft) lieber ist als ein DoSto steh ich auch. Nicht aus Nostalgie, sondern weil es mit Qualität und Sitzkomfort auch nix mehr zu tun hat, wenn man keinen Platz fürs Gepäck hat und deswegen sich die Füße verrenken muss oder ein Teil der Fahrgäste stehen muss weil das Gepäck auf den Sitzen steht. Oder man schon ohne Gepäck die Füße nicht vernünftig unterkriegt, weil die Heizung sich im Dosto-Profil leider nicht besser platzieren ließ.

(Und ja ich schreibe, dass ich mich aus Freaksicht oft lieber in den Hannover als in den DBM n-Wagen setze. Ich schreibe aber explizit dass das Freaksicht ist und nichts mit meiner Meinung zu tun hat, was im Fahrgastalltag unterwegs zu sein hat.)


Und im Übrigen zu deiner Ansicht, dass der Sitzkomfort im Fahrzeug das wichtigste ist was Leute die vom Auto wechseln interessiert: Ich kenns aus dem Gelegenheitsverkehr bei der Frage Zug oder Auto nicht das Gegenargument "Da sind aber die Sitze unbequem" sondern ausschließlich die Fragen "Was kostet das" und "Wielang dauert das".
Bei den Berufspendlern dürfte es ähnlich sein - finanzielle und zeitliche Fragen stehen im Vordergrund. Dass man auch bequem sitzen will ist klar - steht bei mir ja auch auf Platz zwei der Prioritätenliste.

[JeDi]

Allerdings nützt sie denjenigen nicht wirklich, die von Donaueschingen nach Tuttlingen wollen. Da fehlt also noch etwas.

Das ist historisch bedingt (Trassenkonflikte zu Interrgio-Zeiten) - die Lücke (im Moment fahren RE im 2-Stunden-Takt durchgehend, zusätzlich gibts stündlich eine Umsteigeverbindung RE-Ringzug) soll aber in nächster Zeit geschlossen werden.

[Autobahn]

@ Didy

also zu der konkreten Situation der S-Bahn bei dir kann ich leider nichts weiter sagen, kenne ich mich nicht aus. Ich kann nur sagen, dass es wie gesagt durchaus möglich ist, Strecken auch noch hochzurüsten von der Zugkapazität. Bei reinen S-Bahn-Strecken steckt die Messlatte derzeit bei 30 Zügen pro Stunde und Richtung.

Wir haben hier aber keine reinen S-Bahn Strecken. Gelegentlich dackeln hier auch Güterzüge und ICE darauf herum. Und dann muss die S-Bahn eben warten.

Ganz klar. Deine Wohnlage wäre wohl nicht prädestiniert für Pendeln mit ÖPNV, zumindest solange nicht (sofern möglich) eine gute Buserschließung der "letzten Meile" geschieht. Ich red ja primär von den Ecken, die durch Bahn auch vernünftig erschlossen sind. Dass irgendwo 20km abseits des Bahnhofs auch mit nem Bus zum Bahnhof nix mehr zu holen ist ist klar...

Eigentlich ist meine Wohnlage sogar optimal, mit dem ÖPNV zu pendeln. Fußweg zur S-Bahn 500 Meter. Lt. Verkehrsmittelvergleich der DB also 10 Minuten. Vom Bahnsteig zur Tram sind es 350 Meter und man braucht 7 Minuten. Dort wartet man weitere 6 Minuten auf die Tram. Von der Zielhaltestelle läuft man dann noch 600 Meter in wiederum 10 Minuten. Und das alles innerhalb des Stadtgebietes und einer Entfernung von 22,3 Straßenkilometern. Also genau dort, wo der ÖPNV besonders gut sein muss. Ist er ja im Prinzip schon, denn die reine Fahrtzeit ist mit knapp 30 Minuten schon recht schnell. Mit lesen oder schlafen ist da auch nicht viel drin. Da ist selbst die Blöd-Zeitung zu dünn. Der Nachteil sind eben die Fußwege.

Die Staus durch hohes Verkehrsaufkommen bringen im Schnitt Verzögerungen von fünf bis zehn Minuten – auch das sind Erfahrungswerte.

Diese Unterstellung weise ich zurück!

Ich habe Dir nichts unterstellen wollen, sondern es allgemein auf diverse Meinungen im Forum bezogen, dass Altfahrzeuge in der Freakszene einen hohen Stellenwert besitzen.

Die Qualität der Sitze ist sicher ein Kriterium, bisher bin ich aber mit den Sitzen im 423er und in Dostos sehr zufrieden gewesen. Hingegen fand ich die Sitzbänke in den x-Wagen nicht so gut. Mit n-Wagen bin ich nur einmal gefahren, und da auch nur mit Fahrrad im Mehrzweckabteil. Die 425er sind hier (zumindest auf den für mich relevanten Linien) nicht eingesetzt, so dass ich bisher noch nicht damit gefahren bin. Ich habe aber niemals allein den Sitzkomfort als wichtigstes Kriterium heraus gestellt, sondern die Qualität insgesamt als Merkmal für einen Umstieg. Und da komme ich wieder auf die Regiobahn, die mit Talent fährt. Das ist mit Sicherheit kein Luxusfahrzeug und die Sitze dürften bestimmt nicht Deinen Vorstellungen von Bequemlichkeit entsprechen. Für Freaks wäre das auch nichts, denn man hört den Diesel doch schon recht deutlich rattern.

Bei den Berufspendlern dürfte es ähnlich sein - finanzielle und zeitliche Fragen stehen im Vordergrund.

Vor allem die zeitlichen Fragen, wenn es nach finanziellen Aspekten ging, dürfte niemand mit dem Auto fahren (Vollkosten!)

[JNK]

Wir haben hier aber keine reinen S-Bahn Strecken. Gelegentlich dackeln hier auch Güterzüge und ICE darauf herum. Und dann muss die S-Bahn eben warten.

Das ist so pauschal nicht richtig. Es mag in Störungsfällen sicher mal vorkommen, dass Züge umgeleitet werden, oder an Anschlussstellen kommt es vor, das Güterzüge die Strecke befahren, dass dürfte aber im allgemeinen unproblematisch sein.
Siehe KBS 450.1-450.11

Der Nachteil sind eben die Fußwege.

Hm, ich laufe zur S-Bahn 600 Meter (laut KugelEarth). Das dauert 10 Minuten und ich habe damit kein Problem. Frische Luft, Musik im Ohr und ab dafür.

Ja, ein qualitativ verbessertes Angebot hat eine positive Lenkungswirkung. Aber nur dann, wenn wirklich das Angebot verbessert wird. Ich lese (nicht unbedingt bei Dir) aber manchmal einen Unterton heraus, den MIV zu behindern, ohne das Angebot des ÖPNV qualitativ  zu erhöhen. Dabei beziehe ich diverse Beiträge im Forum mit ein, beispielsweise die Diskussionen um n-Wagen, 425er u.ä.

Ich habe nicht so genau verstanden, wie die Sitze eine n-Wagen den Autoverkehr behindern können, außer man schmeißt sie auf die Autobahn. Kannst Du mir das noch mal erläutern? Oder beziehst du dich auf off-topic Beiträge in den Diskussion? :unsure:

[JeDi]

Eigentlich ist meine Wohnlage sogar optimal, mit dem ÖPNV zu pendeln. Fußweg zur S-Bahn 500 Meter. Lt. Verkehrsmittelvergleich der DB also 10 Minuten. Vom Bahnsteig zur Tram sind es 350 Meter und man braucht 7 Minuten. Dort wartet man weitere 6 Minuten auf die Tram. Von der Zielhaltestelle läuft man dann noch 600 Meter in wiederum 10 Minuten. Und das alles innerhalb des Stadtgebietes und einer Entfernung von 22,3 Straßenkilometern.

Angenommen, dass die Tram im 10-Minuten-Takt fährt - meinst du nicht, dass man die 350 Meter auch in 3 Minuten schaffen könnt?

[Autobahn]

Angenommen, dass die Tram im 10-Minuten-Takt fährt - meinst du nicht, dass man die 350 Meter auch in 3 Minuten schaffen könnt?

Nein!

[c-a-b]

Manche Trambahnen, ich erinnere mich z.B. an Augschburch, scheinen wirkliich alles zu tun, damit der Fußgänger noch überholen kann.

[Didy]

Eigentlich ist meine Wohnlage sogar optimal, mit dem ÖPNV zu pendeln. Fußweg zur S-Bahn 500 Meter. Lt. Verkehrsmittelvergleich der DB also 10 Minuten. Vom Bahnsteig zur Tram sind es 350 Meter und man braucht 7 Minuten. Dort wartet man weitere 6 Minuten auf die Tram. Von der Zielhaltestelle läuft man dann noch 600 Meter in wiederum 10 Minuten. Und das alles innerhalb des Stadtgebietes und einer Entfernung von 22,3 Straßenkilometern.

Sind die 30 Minuten mit dem Auto zur HVZ inclusive Parkzeit und Fußweg vom Parkplatz (in der Stadt jetzt gemeint) realistisch? Kann ich mir gerade nicht vorstellen. Ich hab eine ähnliche Entfernung (ca. 25km). Knapp 30 Minuten sind am Sonntag mit dem Auto kein Ding, aber in der HVZ kann ich das vergessen. Gut, momentan ist in Ulm eh Ausnahmesituation durch die B10-Baustelle, aber auch "sonst" ohne Baustelle ist in der HVZ nochmal mindestens 5 Minuten draufzuschlagen. Plus die Zeit bis man nen Parkplatz hat und vom Parkplatz weggelaufen ist.
Denn selbst bei Firmen mit ausreichend großem Parkhaus dackelst du locker nochmal 5 Minuten durch Parkhaus bis du geparkt hast und rausgelaufen bist. Bei Firmen mit 50 Mitarbeitern und 50 Parkplätzen direkt vorm Haus mag das anders aussehen, aber die sind wohl eher nicht in der Innenstadt. Da dürften vorwiegend Firmen zu finden sein die deutlich weniger (und ggf. ungünstiger gelegene) Parkplätze pro Angestellte besitzen oder ein entsprechendes Parkhaus, was aber naturgemäß schon einen gewissen Zeitbedarf zum Parken mit sich bringt.

Was die Fußwege angeht: Ich hab in der Fahrschule mal gelernt, Schrittgeschwindigkeit sind etwa 4-7 km/h. Die Zeiten die du jetzt angibst sind eher noch unter dieser Spanne. Das mag für Leute in deinem Alter gelten, da sag ich gar nix gegen. Aber für Leute in meinem Alter und auch noch 10 bis 15 Jahre drauf darf man i.d.R. die Fußwege schon etwas kürzer annehmen. (Ich nehm jetzt einfach mal an, dass du mehr als 15 Jahre älter bist als ich...)
Ob der Tramumstieg 10 Minuten früher klappt wenn man schnell läuft (wie von JeDi vorgeschlagen) sei mal dahingestellt, das hängt natürlich auch von der Pünktlichkeit sowie der "Menschenansammlung" auf dem Bahnsteig ab. (Manche Leute nutzen so eine Zeit um beim Bäcker was für Pause oder Frühstück zu kaufen - aber das möchte ich hier nicht zählen weil das sicherlich bei weitem nicht alle sind.)

Also genau dort, wo der ÖPNV besonders gut sein muss. Ist er ja im Prinzip schon, denn die reine Fahrtzeit ist mit knapp 30 Minuten schon recht schnell. Mit lesen oder schlafen ist da auch nicht viel drin. Da ist selbst die Blöd-Zeitung zu dünn. Der Nachteil sind eben die Fußwege.

Ich gehöre auch nicht zu den Leuten die morgens im Zug nochmal auf Kommando einschlafen können. Trotzdem finde ich es angenehm nochmal eine "Schonzeit" zu haben und einfach nichtsdenkend aus dem Fenster schauen zu können und noch nichts tun zu müssen. Oder manchmal in Ruhe durchzudenken was man den Tag über tun muß - manchmal kommen einem da die wichtigen Ideen die im üblichen Alltagstrubel sonst untergehen würden.

Dass man nix komplett lesen kann is klar. Aber ich sehe jeden morgen Leute im Zug, die Zeitung oder Bücher lesen. Ich hab selbst auch schon im Zug gelesen, klar braucht man da einige Tage bis wenige Wochen fürn Buch da immer nur Etappenweise (je nach Buch und Lesegeschwindigkeit), aber das könnt ich im eigenen Auto definitiv nicht.

Ich habe Dir nichts unterstellen wollen, sondern es allgemein auf diverse Meinungen im Forum bezogen, dass Altfahrzeuge in der Freakszene einen hohen Stellenwert besitzen.

Mea Culpa, ich muß ganz offen zugeben, den Kommentar in Klammer hab ich nicht gelesen, dass du es nicht nur auf mich beziehst.

Allgemein mag das im Forum unterschiedlich sein, da geb ich dir vollkommen recht. Und ist in Foren wie DSO noch wesentlich schlimmer. Wenn da einer aus Protest seinen Namen ändert, weil seine bisherige Lieblingsbahnstrecke mit Anschluß an das S-Bahn-Netz und damit anderen, neuen Fahrzeugen "ihren Flair verloren" hat, da denk ich mir auch meinen Teil. Vorwiegend bei den "früher war alles besser" Menschen.

Mir persönlich liegt durchaus einiges an hochwertigem Nahverkehr, um möglichst viele Leute dafür gewinnen zu können. Und ich bin hier im Forum damit nicht allein, soweit ich das sehe.

Die Qualität der Sitze ist sicher ein Kriterium, bisher bin ich aber mit den Sitzen im 423er und in Dostos sehr zufrieden gewesen. Hingegen fand ich die Sitzbänke in den x-Wagen nicht so gut. Mit n-Wagen bin ich nur einmal gefahren, und da auch nur mit Fahrrad im Mehrzweckabteil. Die 425er sind hier (zumindest auf den für mich relevanten Linien) nicht eingesetzt, so dass ich bisher noch nicht damit gefahren bin.

Mit den x-Wagen gehts mir wie dir mit den 425ern, ich kenn sie nur von Fotos. An den Dostos stören mich auch weniger die Sitze an sich als vielmehr die Tatsache dass kein Platz für Gepäck ist, und somit bei vollen Zügen das Gepäck wahlweise Sitzplätze oder Beinfreiheit oder beides kosten. (Wobei das bei Strecken mit 98% Pendler-mit-nur-Rucksack-Anteil nicht so schwerwiegend ist, klar. Auf Regionalstrecken wo häufiger - und sei's "nur" vorwiegend Freitags und am Wochenende - Leute mit nennenswert Gepäck unterwegs sind ist sowas aber eine Zumutung.)

Ich habe aber niemals allein den Sitzkomfort als wichtigstes Kriterium heraus gestellt, sondern die Qualität insgesamt als Merkmal für einen Umstieg. Und da komme ich wieder auf die Regiobahn, die mit Talent fährt. Das ist mit Sicherheit kein Luxusfahrzeug und die Sitze dürften bestimmt nicht Deinen Vorstellungen von Bequemlichkeit entsprechen. Für Freaks wäre das auch nichts, denn man hört den Diesel doch schon recht deutlich rattern.

Ich kann auch die Regiobahnsitze nicht beurteilen, mangels Kenntnis. Und sicher "isst das Auge mit", nur nützt mir eine schöne Optik nichts wenn die Sitze nix taugen, deswegen sind meine Prioritäten eben so gestuft. Und vor der Optik kommt dann auch noch eine vernünftige Lüftungs/Heizungs/Klima-Lösung. Wobei auch die beste Klimatisierung nix gegen Kreuzweh hilft, umgekehrt bequeme Sitze nix gegen eine Klimaanlage die einen grillt helfen, wie das im 611er wohl lange Jahre der Fall war (inzwischen ist das aber wohl ein Top Fahrzeug).

Dass alles weitere, also insgesamt angenehmes Erscheinen, auch nicht völlig unwichtig ist, geb ich dir recht. Aber das sind halt die vielen kleinen Details, die nach einem guten Fahrplan, gefolgt von komfortablen (sitz- und wärmetechnisch gesehen) Fahrzeugen kommen.

Vor allem die zeitlichen Fragen, wenn es nach finanziellen Aspekten ging, dürfte niemand mit dem Auto fahren (Vollkosten!)

Das dürfte individuell verschieden sein, so untergaben würde ich den finanziellen Aspekt nicht. Wer ohnehin ein Auto fährt (die Grundkosten also schon hat), aber aus Bequemlichkeit (lesen, schlafen, ...) lieber mit ÖPNV pendeln will, wird dies wohl nicht tun, wenn es ihn Grenzwertig betrachtet (Sprit plus höherer Verschleiß vs. ÖPNV-Ticket) das dreifache kostet. Wer hingegen fürs pendeln neben der Familienkutsche noch ein extra Zweitauto benötigen würde und der ÖPNV deutlich billiger wird, wird vielleicht trotzdem ein Auto kaufen wenn der ÖPNV bei ihm dreimal so lang benötigt.
Das dürfte also immer eine Abwägungssache sein.

[Autobahn]

@ Didy

Sind die 30 Minuten mit dem Auto zur HVZ inclusive Parkzeit und Fußweg vom Parkplatz (in der Stadt jetzt gemeint) realistisch? Kann ich mir gerade nicht vorstellen.

Die Zeiten sind realistisch, auch wenn es in der HVZ schon mal ein paar Minuten länger werden kann. Ebenso wird es mit dem ÖPNV schon mal länger, weil Bahnen verspätet sind oder ausfallen. Allerdings muss ich zugeben, dass mein Ziel nicht in der Innenstadt liegt, sondern in einem Außenbezirk mit ausreichend Parkplätzen direkt vor der Tür. Bei den von Dir geschilderten Fällen sieht es natürlich anders aus. Müsste ich „nur“ in die Innenstadt in Bahnhofsnähe wäre ich (ohne Fußwege) in 17 Minuten dort. Und das wäre mit dem Auto incl. Parkplatzsuche nicht zu schaffen.

Was die Fußwege angeht: Ich hab in der Fahrschule mal gelernt, Schrittgeschwindigkeit sind etwa 4-7 km/h. Die Zeiten die du jetzt angibst sind eher noch unter dieser Spanne.

Die Zeitangaben habe ich der Reiseauskunft der Bahn entnommen. Und es ist richtig, die Menschenansammlung auf dem Bahnsteig macht es auch einem sportlichen Menschen unmöglich, schneller zu gehen. Da mir ein solches Gedränge zuwider ist, warte ich auch immer ab, bis es leerer wird.

Mir persönlich liegt durchaus einiges an hochwertigem Nahverkehr, um möglichst viele Leute dafür gewinnen zu können. Und ich bin hier im Forum damit nicht allein, soweit ich das sehe.

Ich kann Dir da nur zustimmen. Doch wird es einem manchmal schon sehr schwer gemacht, mit dem Angebot zufrieden zu sein. Zu den Reisezeiten - und das ist auf allen für mich relevanten Relationen nicht besser – kommt noch das Erscheinungsbild des Betreibers hinzu. Und da hat sich die S-Bahn Rhein-Ruhr nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Das fängt schon mit dem Zustand der Bahnhöfe an und setzt sich bei den Fahrzeugen fort.

Das es auch anders geht, zeigt die Regiobahn http://www.flickr.com/photos/bundesautobah...57617521319999/
http://www.flickr.com/photos/bundesautobah...57617521319999/

Bei Nahverkehrsfahrzeugen wird man bei der Auswahl der Sitze wohl weniger auf die Bequemlichkeit achten, da sie in der Regel jeweils nur für kurze Strecken von den Menschen genutzt werden. Das bei den Dostos zu wenig Platz für Gepäck ist, mag daran liegen, dass diese auch als Nahverkehrszüge geplant waren. Da sie aber nun als Quasiersatz für IR-Leistungen herhalten müssen, sind sie eine Fehlplanung.