"Vertrauen verpflichtet": IC Demovideo von 1982

[Russischer Spion]

http://www.youtube.com/watch?v=EZXphhkyPAg...feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=5CxjfonbmUQ...feature=related

[karhu]

Ja damals konnte man der DB noch vertrauen, da wurde nicht so in der Wartung gepfuscht und gespart wie heute.

[c-a-b]

Schön anzusehen. Und noch weit entfernt von allem Pfusch.

[Russischer Spion]

Vor allem Teil 2 fand ich sehr interessant.

[Mittelrheinbahn]

Ich finde die Videos auch sehr interessant. Vor allem dann, wenn man vorher noch nichts von Indusi, Lzb, Sifa und co gehört hat. Das ist wirklich sehr anschaulich beschrieben, an dem Beispiel mit dem IC von München nach Hamburg...und das mit der Pzb und co ist auch nich ziemlich aktuell <_<
Desweiteren wusste ich gar nich, dass es 1980 schon Lzb gab, aber wenns da schon Geschwindigkeiten über 160 km/h gab war das auch (wie heute immer noch) notwendig

[Daniel Schuhmann]

Desweiteren wusste ich gar nich, dass es 1980 schon Lzb gab.

Die gabs sogar schon viel früher.

[Fastrider]

Ich finde die Videos auch sehr interessant. Vor allem dann, wenn man vorher noch nichts von Indusi, Lzb, Sifa und co gehört hat. Das ist wirklich sehr anschaulich beschrieben, an dem Beispiel mit dem IC von München nach Hamburg...und das mit der Pzb und co ist auch nich ziemlich aktuell <_<
Desweiteren wusste ich gar nich, dass es 1980 schon Lzb gab, aber wenns da schon Geschwindigkeiten über 160 km/h gab war das auch (wie heute immer noch) notwendig

Zwischen München und Donauwörth geht es seit 1978 mit 200. Allerdings scheint man Augsburg-Oberhausen - Donauwörth mittlerweile auf 160 reduziert zu haben. Zumindest fahren die Ochsentour ICE heute nach eigener Beobachtung dort nur noch 160 und brauchen 10 Minuten länger bis München. Es gab da auch noch Bahnsteige, an denen man mit 200 vorbeibrauste.

[Boris Merath]

Die Münchner S-Bahn hatte z.B. schon 1972 LZB, damals war angedacht einen großen Teil des Netzes damit auszustatten.

Auf der Stammstrecke war Moving-Block geplant, außerdem sollte die LZB mit den Fahrplänen gefüttert werden, und erst Fahrtfreigabe erteilen, wenn die Abfahrtszeit erreicht ist, und darüber hinaus die Höchstgeschwindigkeit abhängig vom Standort des Vordermanns zwecks Energiesparen automatisch sinnvoll wählen - hätte also viel mehr können sollen als die heutige.

Damals hatte man noch etwas mehr Visionen als heute

[Russischer Spion]

Zwischen München und Donauwörth geht es seit 1978 mit 200. Allerdings scheint man Augsburg-Oberhausen - Donauwörth mittlerweile auf 160 reduziert zu haben.

Von Augsburg bis Ulm faehrt der IC/ICE mit hoechstens 150. Und nur selten. Meistens wird 80 - 100 gefahren.

[Didy]

Von Augsburg bis Ulm faehrt der IC/ICE mit hoechstens 150. Und nur selten. Meistens wird 80 - 100 gefahren.

Was jetzt aber nicht so recht zwischen München und Donauwörth liegt... B)

Wenn da grad nicht wegen Bauarbeiten eine La ist oder die LZB abgeschaltet, darf der Zug übrigens auch richtung Ulm ca. 20km mit 200 fahren, nämlich zwischen Westheim und Dinkelscherben.

[Münchner Kindl]

Damals hatte man noch etwas mehr Visionen als heute

Und woran ist es gescheitert? Lass mich raten am Geld...

[Bayernlover]

Auf der Stammstrecke war Moving-Block geplant, außerdem sollte die LZB mit den Fahrplänen gefüttert werden.

Was ich mich schon mein ganzes Leben frage (na gut, doch nicht ganz so lang ): Wo liegt denn der Unterschied zwischen LZB und Moving Block? Hab versucht es mir selbst zu erklären, anhand der Wiki-Artikel, doch schlauer bin ich immer noch nicht

[chris232]

Ist eigentlich ganz einfach erklärt: Bei der LZB hast du alle paar Meter bis Kilometer einen Block. Wenn ein Zug diesen komplett freigefahren hat, darf der nächste Zug hinterherfahren. Das heißt, wenn ein Block 3 km lang ist, muss der vordere Zug erst draußen sein bis der hinterherfahrende in den Block fahren darf. Bei Moving Block "zieht" der vordere Zug seinen Block hinter sich her, das heißt, der hintere Zug darf einfach "bis zum nächsten Zug minus Sicherheitsabstand".

[Bayernlover]

Aaah, danke Dir.
Und ich hab fälschlicherweise geglaubt, bei der LZB ist das genauso mit dem Hinterherziehen des Sicherheitsabstandes...

[VT 609]

Und woran ist es gescheitert? Lass mich raten am Geld...

Ich schätze, es ist eher daran gescheitert, daß die LZB damals noch unausgereift war. Aus diesem Grund wurde sie ja wieder ausgebaut.

[chris232]

Aaah, danke Dir.
Und ich hab fälschlicherweise geglaubt, bei der LZB ist das genauso mit dem Hinterherziehen des Sicherheitsabstandes...

Schön wär's - dann hätten wir am Stamm weniger Probleme... Allein wenn man mal anschaut, wie lang es teilweise dauert, bis z.B. die "Ausfahrt" MRP Ri. MOPS frei wird... Da würden sich so einige Schwachstellen der Stammstrecke erledigen.

[Bayernlover]

Schön wär's - dann hätten wir am Stamm weniger Probleme... Allein wenn man mal anschaut, wie lang es teilweise dauert, bis z.B. die "Ausfahrt" MRP Ri. MOPS frei wird... Da würden sich so einige Schwachstellen der Stammstrecke erledigen.

Naja, soweit ich mich erinnern kann, hat Boris mal erwähnt, dass Moving Block noch nicht so ausgereift ist?
Und wenn es das doch sein sollte - warum baut man es dann nicht ein? :rolleyes:

[Münchner Kindl]

Naja, soweit ich mich erinnern kann, hat Boris mal erwähnt, dass Moving Block noch nicht so ausgereift ist?
Und wenn es das doch sein sollte - warum baut man es dann nicht ein? :rolleyes:

Wenn man 1972 schon mit dem Gedanken gespielt hat, wird es doch fast 40 Jahre später ausgereifter sein, oder???
Wie soll denn die LZB auf der Stammstrecke "gepimpt" werden, gibt es da schon konkrete Planungen?

[GT4-Stuttgart]

Und wenn es das doch sein sollte - warum baut man es dann nicht ein? :rolleyes:

Wahrscheinlich zu viel Aufwand, es ist ja alles "fertig" und funktioniert (mehr oder weniger).
Die Umrüstung auf ein anderes System ist ja nicht einfach so von heute auf morgen machbar, außerdem kostets sicher ordentlich was.

[chris232]

Wenn man 1972 schon mit dem Gedanken gespielt hat, wird es doch fast 40 Jahre später ausgereifter sein, oder???

Ausgereift wäre es, wenn es seit 1972 zuverlässig laufen würde.

"Wir hatten vor 40 Jahren mal die Idee" heißt lange nicht, dass es dann wirklich funktioniert.

[189 100-1]

Zwischen München und Donauwörth geht es seit 1978 mit 200. Allerdings scheint man Augsburg-Oberhausen - Donauwörth mittlerweile auf 160 reduziert zu haben. Zumindest fahren die Ochsentour ICE heute nach eigener Beobachtung dort nur noch 160 und brauchen 10 Minuten länger bis München. Es gab da auch noch Bahnsteige, an denen man mit 200 vorbeibrauste.

Die gibt es auch heute noch, MA - MDT wird nach wie vor mit 200 km/h gefahren. Die längere Fahrzeit nach München ergibt sich durch den Abschnitt Augsburg - München, auf dem zur Zeit intensiv gebaut wird und die LZB abgeschaltet bzw. auf den neu gebauten Abschnitten noch nicht in Betrieb ist.

Von Augsburg bis Ulm faehrt der IC/ICE mit hoechstens 150. Und nur selten. Meistens wird 80 - 100 gefahren.

Gibt es Städte mit den Namen Augsburg und Ulm auch in Russland? Weil zwischen Augsburg und Ulm in Deutschland darf auf dem LZB-Abschnitt Westheim - Dinkelscherben mit maximal 200 km/h gefahren werden. Davor und danach z.T. mit 160 km/h.

[Fastrider]

Die gibt es auch heute noch, MA - MDT wird nach wie vor mit 200 km/h gefahren. Die längere Fahrzeit nach München ergibt sich durch den Abschnitt Augsburg - München, auf dem zur Zeit intensiv gebaut wird und die LZB abgeschaltet bzw. auf den neu gebauten Abschnitten noch nicht in Betrieb ist.

Ich glaubs dir ja. Nur habe ich vor kurzem auf der Tempoanzeige tatsächlich nur 160 und nie was grösseres auf der Strecke gesehen.

Gibt es Städte mit den Namen Augsburg und Ulm auch in Russland? Weil zwischen Augsburg und Ulm in Deutschland darf auf dem LZB-Abschnitt Westheim - Dinkelscherben mit maximal 200 km/h gefahren werden. Davor und danach z.T. mit 160 km/h.

Bin da auch mal vor nicht allzulanger Zeit lang. Bis Dinkelscherben sinds tatsächlich 200 gewesen, danach meist so 110-130, mal auch 160, einige Male auch unter 100. Allerdings weiss ich nicht, ob das strecken oder signalbedingt war, aber auch ohne sichtbare Baustelle wurde unter 100 gefahren.

[c-a-b]

Im Moment wird zwischen Augsburg und Ulm eine Menge Gleis erneuert, kann schon sein dass da noch langsamer gefahren wird. Üblich sind meist so 120-140 Km/h.

[Boris Merath]

Und woran ist es gescheitert? Lass mich raten am Geld...

Dazu habe ich noch keine detaillierten INformationen gefunden - über "wir haben was ganz tolles vor" gibts immer stapelweise Artikel in den diversen Fachzeitschriften, aber halt nicht über "es hat nicht geklappt". Vermutlich war wirklich einfach der Aufwand zu groß.

Was ich mich schon mein ganzes Leben frage (na gut, doch nicht ganz so lang ): Wo liegt denn der Unterschied zwischen LZB und Moving Block?

Ergänzend zur Antwort hier noch ein paar Worte:

LZB und Moving Block haben primär nichts miteinander zu tun. Die LZB ist erstmal nur eine Datenübertragungstechnik, die die Informationen der Signale an den Zug überträgt. So konnte die originale LZB weder Teilblockmodus noch Moving Block (außer die spezielle Münchner S-Bahn-LZB von 1972), noch Dunkelschaltungen etc, sondern hat einfach ganz stur das an den Zug gesendet, was die Signale angezeigt haben.

Daraufhin ist man auf die Idee gekommen, dass man mit geringen Kosten die Blockabstände verkürzen kann, indem man der LZB ermöglicht, in einen besetzten Blockabschnitt einzufahren. Das System nennt sich Hochleistungsblock, und sorgt dafür, dass die betreffenden Signale dunkel geschaltet werden, und der Zug dann in den eigentlich besetzten Blockabschnitt eingelassen wird.
Die Gleisfreimeldung läuft hier weiterhin konventionell per Gleisstromkreis oder Achszähler. Wenn man jetzt einen Block (also Abstand zwischen zwei ortsfesten Lichthauptsignalen) in drei Teilblöcke unterteilt, dann braucht man drei Gleisfreimeldeabschnitte. Wenn jetzt der dritte Abschnitt belegt und der erste und zweite frei sind, dann lässt die LZB den Zug nur über zwei der drei Teilblöcke fahren.

Bei CIR Elke kommen dann weitere Verbesserungen dazu. Nehmen wir man die Signalisierung von Hp2. Ein Einfahrsignal steht häufig in großem Abstand vor der ersten Weiche, was zum einen mit einem Sicherheitsabstand zu tun hat, zum anderen aber auch für den Rangierbetrieb erforderlich ist. Bei der konventionellen LZB muss sich die LZB an das Hp2 halten, und den Zug auf 40km/h abbremsen. Der Zug zuckelt dann völlig unnötig zwischen Hauptsignal und erster Weiche mit 40 daher, obwohl er bis zur Weiche selber noch schneller fahren könnte. Cir Elke ist hier in der Lage, das Einfahrsignal einfach dunkel zu schalten, und die Bremskurve so zu wählen, dass der Zug erst an der Weichenspitze auf 40 abgebremst ist.

Moving Block geht jetzt noch einen Schritt weiter und löst die festen Teilblockgrenzen auf. Hier ist die große Schwierigkeit die Gleisfreimeldung. Auf ortsfeste Gleisfreimeldung kann man hier nicht mehr zurückgreifen, weil diese ja nur über eine sehr grobe Auflösung verfügt. Hier muss der Zug also seinen Standort laufend an die Strecke senden, und die Strecke berechnet daraus dann bis wohin sie die Strecke wieder als frei betrachten kann. Hier liegt die große Schwierigkeit bei der Zugintegritätsprüfung, also der Feststellung, ob der Zug vollständig ist oder ob es eine Zugtrennung gegeben hat. Bei Triebwagen ist das kein großes Problem, bei lokbespannten Zügen dagegen isses nicht ganz so einfach. Die ET420 haben/hatten dafür aber wirklich eine elektrisch arbeitende Zugvollständigkeitsprüfung.

Für lokbespannte Züge gibt es momentan keine einsatzreife Technik dafür.

Und wenn es das doch sein sollte - warum baut man es dann nicht ein? :rolleyes:

Das wäre im Stammstreckentunnel wohl nicht genehmigungsfähig. Das Problem ist hier lustigerweise weniger der Moving Block selber - den würde man mim 423er wohl sogar in den Griff bekommen - sondern der Brandschutz. Bei Moving Block hat man das Problem, dass damit u.U. mehr als ein Zug zwischen zwei Bahnsteigen sein könnte. Nehmen wir jetzt mal an, dass am Isartor ein Zug steht der ein technisches Problem hat. Der Tf begibt sich auf Fehlersuche, und braucht dafür einige Minuten. Nach einigen Minuten stellt er fest, dass es zu einer starken Rauchentwicklung kommt.

Nehmen wir mal an dass von der Ankunft des Zuges am Isartor bis zur Meldung der Rauchentwicklung an den Fdl 6 Minuten vergehen. In diesen 6 Minuten haben wir bei 120Sekunden-Takt und Moving Block u.U. schon drei weitere Züge im Tunnel zwischen Marienplatz und Isartor stehen - und damit ein wirkliches Problem. Zurücksetzen geht bei so vielen Zügen nicht so ohne weiteres, und drei Langzüge im Tunnel zu evakuieren ist auch nicht wirklich durchführbar - weils einfach viel zu viele Leute sind die sich dann gegenseitig auf den Füßen rumtrampeln.

Gerüchten zufolge war das einer der Hauptgründe warum Moving Block nicht genehmigt wurde, außerdem hat man sich aus diesem Grund dagegen entschieden, die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen in weitere Teilblöcke zu unterteilen, auch wenn das rein technisch kein PRoblem gewesen wäre.

[Bayernlover]

Danke erstmal Boris
Dann ist die LZB also sowas wie ein unsichtbares Signalsystem, also teilweise ohne ortsfeste Signale. Was ist nun der Vorteil davon, statt eben drei Signale aufzustellen drei "unsichtbare" Teilblöcke einzurichten? Der Effekt wäre doch der gleiche, oder? Gut, das mit der "Elke" ist schon nicht schlecht, aber könnte man das nicht anhand der Signalabstände auch regeln?

[chris232]

Naja, wenn ich eh schon LZB hab - wozu noch Geld für Signale ausgeben? Alles eine Kostenfrage... Mal ganz davon abgesehen dass du um einen LZB-Block zu "verschieben" etwas weniger Aufwand hast wie wenn du gleich noch ein Signal verschieben musst.
Natürlich kann man auch signalgeführt durch den Tunnel fahren - und das dank GÜ (fast) ohne Beeinflussungen. Aber: Du kannst nicht so schnell fahren, weil du die Signale teilweise erst sehr sehr spät siehst, müsstest an manchen Stellen schon fast mit Schritttempo hinschleichen. Und wenn das Signal inzwischen auf Fahrt springt - tja, du siehst es ja ned vorher, schleichst also völlig unnötig weiter.

[Bayernlover]

Naja, wenn ich eh schon LZB hab - wozu noch Geld für Signale ausgeben? Alles eine Kostenfrage... Mal ganz davon abgesehen dass du um einen LZB-Block zu "verschieben" etwas weniger Aufwand hast wie wenn du gleich noch ein Signal verschieben musst.
Natürlich kann man auch signalgeführt durch den Tunnel fahren - und das dank GÜ (fast) ohne Beeinflussungen. Aber: Du kannst nicht so schnell fahren, weil du die Signale teilweise erst sehr sehr spät siehst, müsstest an manchen Stellen schon fast mit Schritttempo hinschleichen. Und wenn das Signal inzwischen auf Fahrt springt - tja, du siehst es ja ned vorher, schleichst also völlig unnötig weiter.

Das klingt alles sehr sehr logisch. Dankeschön

[Boris Merath]

Dann ist die LZB also sowas wie ein unsichtbares Signalsystem, also teilweise ohne ortsfeste Signale. Was ist nun der Vorteil davon, statt eben drei Signale aufzustellen drei "unsichtbare" Teilblöcke einzurichten? Der Effekt wäre doch der gleiche, oder? Gut, das mit der "Elke" ist schon nicht schlecht, aber könnte man das nicht anhand der Signalabstände auch regeln?

Im Fall der S-Bahn-Stammstrecke gehts schlicht nicht anders - wo soll man die Signale denn aufhängen, und was sollen die anzeigen bei den Mini-Abständen?

Darüber hinaus eben wie Chris schon gesagt hat die Kosten.

Für die Schnellfahrstrecken gilt dasselbe. Ein Signal kostet Geld, auch im Unterhalt (Lampentausch z.B.). Für einen Teilblock brauchts nen Achszählpunkt und ne Blechtafel.

Im Fall vom Gleiswechselbetrieb hat man hier also bei einem Teilblock die Kosten für einen Achszählpunkt (braucht glaube ich 3 oder 4 Kabeladern), für Vollsignalisierung brauchen wir zwei Hauptsignale, zwei Vorsignale, und u.U. mehrere Vorsignalwiederholer. Das Hauptsignal muss zwei Hauptsignalbegriffe und Ersatzsignal zeigen können, dazu kommt die Rückleitung und die Meldeleitung für Nebenfadenumschaltung, also 5 Kabeladern, bei Vorsignalen mangels Ersatzsignal 4. Hier brauchen wir also alleine für die immer nötigen Signale 18 Kabeladern, also das 6fache an Adern wie bei einem reinen Teilblock. Ich hoff die Rechnung passt in etwa - ist mehr ne grobe Abschätzung
Bei den im Signalbereich nötigen Kabellängen ist das durchaus ein relevanter Kostenpunkt, aber auch im Stellwerk wollen die Signale natürlich angesteuert werden was Geld kostet.

Nachteil ist natürlich, dass Güterzüge dann auch ein LZB-Fahrzeuggerät brauchen, was sie bei Vollausstattung mit ortsfesten Signalen nicht brauchen würden. Auf der anderen Seite muss man aber natürlich auch sagen, dass das LZB-Fahrzeuggerät natürlich auch die Sicherheit deutlich erhöht.

[chris232]

Im Fall der S-Bahn-Stammstrecke gehts schlicht nicht anders - wo soll man die Signale denn aufhängen, und was sollen die anzeigen bei den Mini-Abständen?

Naja, bei der Platzierung von Signalen ist DB Netz bekanntlich recht kreativ Und wo ist das Problem? Bremswegabstand 500m, alle 50m ein Signal - macht ein Mal Hp0, ein Mal Ks2 und 9 Mal Ks2 mit Zusatzlicht B)

[Boris Merath]

Naja, bei der Platzierung von Signalen ist DB Netz bekanntlich recht kreativ Und wo ist das Problem? Bremswegabstand 500m, alle 50m ein Signal - macht ein Mal Hp0, ein Mal Ks2 und 9 Mal Ks2 mit Zusatzlicht B)

Aber für jedes mögliche Hp0 bitte passend platzierte Geschwindigkeitsprüfabschnitte....