[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Bayernlover]

???

[Naseweis]

Stell dir vor, du gehst viele, viele Male einfach zu zufälligen Zeiten in Vierkirchen-Esterhofen auf den Bahnsteig. Dann dauert es im Schnitt genau so lange, bis du am Hbf am Bahnsteig (Stamm-1 oder Stamm-2) angekommen bist.

[Bayernlover]

Stell dir vor, du gehst viele, viele Male einfach zu zufälligen Zeiten in Vierkirchen-Esterhofen auf den Bahnsteig. Dann dauert es im Schnitt genau so lange, bis du am Hbf am Bahnsteig (Stamm-1 oder Stamm-2) angekommen bist.

Das schon. Trotzdem ist es die doppelte Anzahl an Zügen und damit auch die doppelte Kapazität. Das hat mit den Fahrtzeiten herzlich wenig zu tun.

[Naseweis]

Also ich denke, die Fahrgäste aus Vierkirchen-Esterhofen, Röhrmoos und Herbersthausen sollten mit einm Takt-30 abtranportiert werden können.* In Petershausen halten noch RE/RB. Auf der S2 vergrößert sich die Zugzahl, das gilt vor allem auch für Dachau Bf., von 6 Zügen/h zur HVZ auf 8 Züge/h, zur NVZ sogar von 3 Zügen/h auf 8 Züge/h (eigentlich ein Überangebot), jeweils 4 Normal/h + 4 Express/h.

* Edit: ..., zumal dieser Express zwischen Dachau und Laim nicht hält und so nicht mehr weiter gefüllt werden kann.

[Naseweis]

Oder anders beschrieben:
- Ein Takt-30-X nur für Dachau - Petershausen,
- ein Takt-30-X nur für Dachau - Altomünster,
- ein Takt-15-S nur für Laim - Dachau.

[Bayernlover]

Also ich denke, die Fahrgäste aus Vierkirchen-Esterhofen, Röhrmoos und Herbersthausen sollten mit einm Takt-30 abtranportiert werden können. In Petershausen halten noch RE/RB. Auf der S2 vergrößert sich die Zugzahl, das gilt vor allem auch für Dachau Bf., von 6 Zügen/h zur HVZ auf 8 Züge/h, zur NVZ sogar von 3 Zügen/h auf 8 Züge/h (eigentlich ein Überangebot), jeweils 4 Normal/h + 4 Express/h.

Ich denke eher, wenn man denn ein Express-System einführt, dass das dann in Dachau so ausschauen wird:

00 Dachau (Normal-S-Bahn)
03 Petershausen/Altomünster (Express, Flügelung)
15 Dachau (Normal)
30 Dachau (Normal)
33 Petershausen/Altomünster
45 Dachau (Normal)

Dafür spricht, dass man den Altomünsterer Ast auf Takt30 ausbaut.

[Naseweis]

Wenn du meinst, dass max. 6 423er für Dachau - Altomünster und Dachau - Petershausen ausreichen. Gerade diese Abschnitte erhalten doch durch das Express-System attraktivere Fahrzeiten, während der innere Abschnitt einfach nur den Takt-10 verliert. Oder willst du die Normal-S-bahnen auch noch teilweise nach Petershausen verlängern, dann um 15' und 45' (ggf. 18' und 48' => die drei Minuten Wartezeit )?

[Bayernlover]

Nein, die Expresse werden nicht zwischen Laim und Dachau halten, höchstens in Karlsfeld, man kann ja von der Fernbahn rüberfahren.
Abgesehen davon baut man den Altomünsterer Ast für einen Takt30 aus, wie will man da den Takt verdichten? Und auch nach Petershausen kann man einen Takt15 vergessen.

[Naseweis]

Wieso Fernbahn? Die Expresse fahren auf der S-Bahn-Strecke. Im Gegensatz zur Fernbahn mit dem wilden Mischverkehr sollte diese noch lange nicht ausgelastet sein. Auch kommen sie nur so in die Stamm-2.

In Karlfeld würde ich nicht halten, da sonst der Zeitvorteil des Express gegenüber der Normal-S-Bahn zu klein wird wird. Außerdem hätte man auch noch die Karlsfelder Fahrgäste im Express. Allerdings kann ich nicht beurteilen inwieweit es in Karlsfeld oder Allach Zielverkehr von Norden her gibt.

Man braucht nach Altomünster und Petershausen keinen Takt verdichten, man richtet einfach zwei Takt-30-X-Linien ein. Ein Takt-30-X mit Flügelung für beide sollte meiner Meinung nach zu wenig sein. Beim Takt-15-X bis Dachau ist auch davon auszugehen, dass viele Dachauer den Express dem Normal vorziehen werden, auch da ja der Express immer kurz vor dem Normal in Dachau abfährt bzw. umgekehrt ankommt. Die Dachauer würden dann also auch noch die Express-Bahnen füllen.

[Ubile]

Oder anders beschrieben:
- Ein Takt-30-X nur für Dachau - Petershausen,
- ein Takt-30-X nur für Dachau - Altomünster,
- ein Takt-15-S nur für Laim - Dachau.

Ein solches System ist Unsinn. Man kommt damit nicht direkt von der nördlichen S2 zur südlichen S2 und genau diese Verbindung wird gebraucht. Die Leute wollen aus dem Norden zu den Betrieben in Karlsfeld und Allach und zwar ohne Umsteigen. Wird in dem Artikel auch so dargestellt. Deshalb sollte man die Linie A bereits jetzt in Allach und Karlsfeld halten lassen.

[Bayernlover]

Naja, egal wo sie fahren, wenn man es so macht wie Du vorgeschlagen hast, Naseweis, würde das so ausschauen (in Dachau):

00 Dachau
03 Petershausen
15 Dachau
18 Altomünster
30 Dachau
33 Petershausen
45 Dachau
48 Altomünster

Ist zwar krass, 8 S-Bahnen pro Stunde zwischen Dachau und Laim, sollte aber aufgrund der kurzen Strecke geradeso möglich sein. Achso, in Karlsfeld würde ich wegen der ganzen großen Firmen halten.

[Naseweis]

@Ubile: Genau das meinte ich hiermit:

Allerdings kann ich nicht beurteilen inwieweit es in Karlsfeld oder Allach Zielverkehr von Norden her gibt.

Dieses Argument könnte das Aus für die Express-S-Bahn auf der S2 bedeuten, da das Durchfahren von nur Unter- und Obermenzing zu wenig Zeitvorteil bringt, um dafür getrennte Linien einzurichten. Was aber kommt stattdessen passend zum allgemeinen Takt-15-Express? Vielleicht sogar eine Takt-7,5 oder ein Takt-5-10 zur HVZ?

[Bayernlover]

Was aber kommt stattdessen passend zum allgemeinen Takt-15-Express? Vielleicht sogar eine Takt-7,5 oder ein Takt-5-10 zur HVZ?

Na aber ganz sicher nicht
Eher behält man zunächst den Takt10/20 und guckt dann irgendwie weiter

[Naseweis]

... sollte aber aufgrund der kurzen Strecke geradeso möglich sein. Achso, in Karlsfeld würde ich wegen der ganzen großen Firmen halten.

Das wäre mehr als locker möglich! Nach dem Express-Konzept fahren die Normal- und Express-Bahnen überall zusammen auf zweigleisigen Strecken, z.B.: Pasing - Wessling, Pasing - Maisach, Pasing - Buchenau, Leuchtenbergring - Grafing Bf., Leuchtenberring - Markt-Schwaben, Leuchtenbergring - Flughafen. Auch wenn die Expresse vielleicht auch in einigen Fällen mal zwischenhalten, sind diese Strecken doch meist deutlich länger.

[Bayernlover]

Richtig. Aber auf allen anderen Strecken verkehren die Expresse im Takt30 und nicht im Takt15. Sollte aber kein Problem sein.

[Naseweis]

Richtig. Aber auf allen anderen Strecken verkehren die Expresse im Takt30 und nicht im Takt15. Sollte aber kein Problem sein.

Es geht aber immer nur darum, einen Express zwischen zwei normale S-Bahnen im Abstand von 15 min einzupassen. Ob das nur jedes zweite Mal oder jedes Mal geschieht, macht doch keinen Unterschied.

[Bayernlover]

Es geht aber immer nur darum, einen Express zwischen zwei normale S-Bahnen im Abstand von 15 min einzupassen. Ob das nur jedes zweite Mal oder jedes Mal geschieht, macht doch keinen Unterschied.

Stimmt allerdings

[rob74]

Was ist siehst du da für ein Problem? Takt-10-Außenstrecken sind zweigleisig. Ich denke, das meinte @ubahnfahrn für das Jahr 2050. Darauf kann man Takt-15, Takt-10, Takt-15-Takt-30-Express, Takt-15-Takt-15-Express, Takt-7,5, Takt-5, ggf. sogar Takt-10-Takt-20-Express oder Takt-10-Takt-10-Express fahren. Im Zweifelsfall braucht es Anpassungen an der Signaltechnik, zusätzliche Wendegleise, bessere Einfädelungen, weitere Stammstrecken, Betriebswerke usw. ... Die Zweigleisigkeit der Außenstrecken ist dann aber da und ausreichend.

Was hier glaube ich oft übersehen wird: der fast-überall-Takt-15 mit vereinzelten Takt-30-Expressen ist natürlich nicht die optimale Lösung, aber (zumindest aus der Sicht der Planer, ob's in der Praxis funktionieren wird, da habe ich auch meine Zweifel) eine Lösung, um ohne allzu große Ausbauten an der Infrastruktur (außer dem 2. Tunnel natürlich) und mit möglichst wenig zusätzlichen Zugfahrten (!) Verbesserungen für die Fahrgäste zu erreichen. Takt-10 auf allen Strecken wäre schön, aber Takt-10 auf allen Strecken und den ganzen Tag über, das wird keiner bezahlen können, und die nötige Infrastruktur gibt's auch nicht geschenkt. Also heißt der Kompromiss halt Takt-15 den ganzen Tag über, was etwas zusätzliche Kapazität schafft und die Umsteigezeiten zwischen den Linien auf ein erträgliches Maß verkürzt. Es geht also nicht um die beste Leistung, sondern ums beste Preis/Leistungsverhältnis.

[Boris Merath]

Die durchschnittliche Reisezeit kann man, muss man nicht, aus der Fahrzeit + durchschnittlichen Wartezeit, also der halben Taktzeit, errechnen.

Nein, kann man nicht, da nur ein kleiner Teil der Fahrgäste bei Takt20 noch bei Takt 30 auf gut Glück zum Bahnhof latschen, sondern nach dem Fahrplan gezielt losgehen. Was jetzt nicht heißt dass ein schlechterer Takt keine Nachteile bei der durchschnittlichen Reisezeit bringt, das hängt halt sehr stark davon ab wie zeitlich flexibel man am Abfahrts- und am Zielort ist. Den Nachteil durch schlechteren Takt wird man also irgendwo zwischen 0 und Taktverlängerung/2 ansiedeln müssen.

[Naseweis]

Was hier glaube ich oft übersehen wird: der fast-überall-Takt-15 mit vereinzelten Takt-30-Expressen ist natürlich nicht die optimale Lösung, ....

Nicht? Wieso bekommt die Stamm-2 so den besten KNF?

... aber (zumindest aus der Sicht der Planer, ob's in der Praxis funktionieren wird, da habe ich auch meine Zweifel) eine Lösung, um ohne allzu große Ausbauten an der Infrastruktur (außer dem 2. Tunnel natürlich) und mit möglichst wenig zusätzlichen Zugfahrten (!) Verbesserungen für die Fahrgäste zu erreichen.

Takt-15-Express kommt laut Mifall-6T nur auf heutigen Takt-10-Strecken. Später nach den Ausbauten Buchenau, Osttrasse, Markt-Schwaben auch nur auf Takt-10-fähigen-Strecken. Der Takt-15 schafft sogar neue Probleme, nämlich mit den eingleisigen Abschnitten.

... aber (zumindest aus der Sicht der Planer, ob's in der Praxis funktionieren wird, da habe ich auch meine Zweifel) eine Lösung, um ohne allzu große Ausbauten an der Infrastruktur (außer dem 2. Tunnel natürlich) und mit möglichst wenig zusätzlichen Zugfahrten (!) Verbesserungen für die Fahrgäste zu erreichen.

Takt-15-Express scheint eher mehr Zugfahrten zu bringen. Denkt doch mal an die NVZ. Was gibt es da beim Takt-10/20? 3 Züge/h auf einem Außenast, beim Takt-15-Express genauso wie zur HVZ ganze 6 Züge/h. Wie sollen die wirtschaftlich sein, wenn heute auch 3 reichen?

Man kann auch im Westen Takt-10 auf S2, S3, S5 fahren, und Takt-15 auf S1, S4, S6 fahren, auf der S7 Takt-20. Das wäre analog zum Mitfall-6T, nur eben mit Takt-10 statt Takt-15-Express. Wie ist nun der KNF dafür, war doch sicher einer der mir unbekannten, aber vermutlich untersuchten Mitfall-3T, -4T oder -5T?

Takt-10 auf allen Strecken wäre schön, aber Takt-10 auf allen Strecken und den ganzen Tag über, das wird keiner bezahlen können, und die nötige Infrastruktur gibt's auch nicht geschenkt. Also heißt der Kompromiss halt Takt-15 den ganzen Tag über, was etwas zusätzliche Kapazität schafft und die Umsteigezeiten zwischen den Linien auf ein erträgliches Maß verkürzt. Es geht also nicht um die beste Leistung, sondern ums beste Preis/Leistungsverhältnis.

Es ist immer Folgendes möglich: Zur HVZ Takt-10/20, zur NVZ Takt-15/30. Takt-20 (HVZ) bzw. Takt-30 (NVZ) auf den äußeren Abschnitten bzw. die Teillinien, sodass von einem Außenast jeweils zwei Teillinie, beide auf Stamm-1 und -2 aufgeteilt.

[Iarn]

Gutachten zur Flughafenanbindung München: Gegenüberstellung der Bewertungsergebnisse für die Planfälle Nordtunnel light und 2. S-Bahn-Stammstrecke + Gesamtplanfall 5 mod siehe S.15 neues Betriebskonzept

Wichtigste Neuerungen: Expresse ab Buchenau und Markt Schwaben (Ausbau bis Eichenau nun im Gesamtpaket enthalten)

[TramPolin]

In der Süddeutschen Zeitung ist heute ein recht großer Artikel zur 2. Stammstrecke. Er beantwortet die Fragen: Wie wird gebaut, wo gibt es Behinderungen usw.

"Das große Graben", Seite 49, Stadtausgabe

[Iarn]

In der Süddeutschen Zeitung ist heute ein recht großer Artikel zur 2. Stammstrecke. Er beantwortet die Fragen: Wie wird gebaut, wo gibt es Behinderungen usw.

"Das große Graben", Seite 49, Stadtausgabe

hier online

PS kurze Zusammenfassung der Tunnelbelastung im o.g. Papier:

Stammstrecke (alt)
6 * Takt 30 im 5 min Raster
3 * Takt 20 im 5 min Raster mit einer angenommen Reserve

= Takt 2,5 mit einer Reservelücke (nutzbar für evtl Takt 10 der S7)

Stammstrecke (neu)
4 * Takt 60 Flughafen ÜFEX = Takt 15 Raster
7 * Takt 30 S-Bahn

= gleichmäßig verteilt gebe das einen 3 Minuten Takt mit einer Reservelücke alle halbe Stunde. (evtl nutzbar für ne ÜEX nach Rosenheim etc)
Schema Ü S S S S Ü S S S Reserve

[Naseweis]

Von Pasing bis Laim hat man eine zweigleisige Strecke! S3, S4, S5 im Takt-15 in die Stamm-1 geben ein 5-min-Raster vor. Das heißt, die S6 im Takt-15, die S13, S14, S15 im Takt-30 müssen dazwischen passen. Es ergibt sich für die also zwangsläufig auch ein 5-min-Raster.

(Die Möglichkeiten für die Lage der S13 und S15 werden durch die eingleisigen Abschnitte stark eingeschränkt, die der S14 ergibt sich durch den Mischverkehr Eichenau - Geltendorf und die der S6 wird durch den Mischverkehr Gauting - Tutzing wiederum stark eingeschränkt. Die Lage der S13, S14, S15 ist natürlich auch wieder direkt mit der der S3, S4, S5 in Verbindung, sodass z.B. eine S13 stadteinwärts genau hinter einer S3 fahren wird, stadtauswärts natürlich umgekehrt, S14/S4 und S15/S5 analog. Das geht aber nicht mit der S6 auf, da immer zumindest alle 30 min direkt hinter einer S3, S4, S5 eine S13, S14, S15 verkehrt, also kein Takt-15 mehr für die S6 möglich ist. Es werden also entweder einmal eine S6 und eine S13, S14 oder S15 zusammen gequetscht, bzw. der Takt-5 der S3, S4, S5 aufgebrochen oder eine der S13, S14 oder S15 bekommt eine nicht so optimale Lage gegenüber ihrer Stamm-S-Bahn, vermutlich dann S3 und S13, oder die S6 verkehrt im Wechseltakt-10-20 oder gar im Takt-10.)

Stammstrecke (neu)
5 * Takt-30 im 5-min-Raster (S13, S14, S15, S6, S6) => 1 * Takt-30 Reserve
2 * Takt-15 im 5-min-Raster (ÜFEX, S1) => 1 * Takt-15 Reserve
= Takt 2,5 mit 18 von 24 Positionen/h besetzt

[Iarn]

Von Pasing bis Laim hat man eine zweigleisige Strecke! S3, S4, S5 im Takt-15 in die Stamm-1 geben ein 5-min-Raster vor. Das heißt, die S6 im Takt-15, die S13, S14, S15 im Takt-30 müssen dazwischen passen. Es ergibt sich für die also zwangsläufig auch ein 5-min-Raster.

Nachdem es ja für die ÜFEXe eine Überleitung bei Pasing Richtung STamm2 geben wird, halte ich es für möglich, dass man di Verkehre bei der S-Bahn gleich mittrennt.

Neuordnung des Bahnhofs Pasing und Neubau Überleitverbindung von den Regionalbahngleisen in die 2. SBS (110 Mio. €, analog Flughafengutachten)

[Lazarus]

bleibt also nur noch die Frage zu klären, wie man das alles finanzieren will bei den leeren Kassen......

[TramPolin]

bleibt also nur noch die Frage zu klären, wie man das alles finanzieren will bei den leeren Kassen......

Das musste ja kommen. Das mit den leeren Kassen ist übrigens ein Ammenmärchen, das man mir in der Schule schon ausgetrieben hat. Die Kassen sind nicht leer, sondern allenfalls nicht üppig gefüllt.

Im Übrigen werden jetzt die Bundesgelder beantragt. Mit der Einstellung "kein/nicht genug Geld da" könnte man ja schon seit Jahrzehnten nichts mehr bauen, denn das Geld war nie reich gesät, von den 1960er/1970er-Jahren vielleicht mal abgesehen.

[Iarn]

Bei näherer Betrachtung hat Naseweis mit dem 2.5 min Taktraster wahrscheinlich recht. Das passt besser zusammen an den Enden und wahrscheinlich gibt es Begehrlichkeiten aus Landshut, Ingolstadt und Weilheim auch irgendwann nen ÜEX zu bekommen.

[ubahnfahrn]

Bei näherer Betrachtung hat Naseweis mit dem 2.5 min Taktraster wahrscheinlich recht.

2,5-min-Takt-Raster - das kenn ich doch irgendwo her :unsure:

[Naseweis]

Nachdem es ja für die ÜFEXe eine Überleitung bei Pasing Richtung STamm2 geben wird, halte ich es für möglich, dass man di Verkehre bei der S-Bahn gleich mittrennt.

Neuordnung des Bahnhofs Pasing und Neubau Überleitverbindung von den Regionalbahngleisen in die 2. SBS (110 Mio. €, analog Flughafengutachten)

Erläuterungen zum Ausbaubedarf zwischen Pasing und Hauptbahnhof (1)
Planfall 2. SBS + GPF 5 mod (Investitionsbedarf 380 Mio. €)
- zusätzliches Gleispaar Laim – Hauptbahnhof (270 Mio. €, in 2. SBS enthalten)
- Neuordnung des Bahnhofs Pasing und Neubau Überleitverbindung von den Regionalbahngleisen in die 2. SBS (110 Mio. €, analog Flughafengutachten)

Meine Interpretation ist, dass das zusätzliche Gleispaar nur bis Laim geht (weitgehend im Tunnel als Teil der Stamm-2).

Die Überleitverbindungen müssen ja für folgende Zwecke da sein: ÜFEX von Laim(S) <-> Augsburger Fernbahn/Pasing(Gl. 8 - 9) und ÜFEX Laim(S) <-> Garmischer Fernbahn/Pasing(Gl. 2 - 3) (Buchloe). Das wären dann vier sicher höhengleiche Abzweige mit Rampen und Verschwenkungen der bisherige Gleise und mindestens zwei große Überwerfungs-Bauwerke. Dafür scheinen mir die 110 Mio Euro nicht zu viel.

Weitere Gedanken:
- Wenn diese Überwerfungen, die Ausfädelungen der ÜFEX aus dem S-Bahn-Verkehr, nicht direkt bei Laim(S) sind, sondern erst bei Pasing, dann müssen auch noch die ÜFEXe auf der zweigleisigen Strecke zwischen Laim(S) und Pasing(Gl. 4 - 7) berücksichtigt werden.
- Eine andere Möglichkeit wäre nur eine Überwerfung Laim(S) <-> Augsburger Fernbahn zu bauen und die Buchloe ÜFEXe erst hinter Pasing auf die entsprechende Strecke zu leiten. Damit wird aber die Augsburger Fernbahn/Pasing(Gl. 8 - 9) zu eventuell sehr belastet.
- Umgekehrt ließe sich über die Überwerfung Laim(S) <-> Garmischer Fernbahn/Pasing(Gl. 2 - 3) aber auch die S14 leiten lassen. Diese würde dann auf der S-Bahn-Strecke wegfallen. Solange sie in Laim halten kann und westlich Pasings erst wieder in Fürstenfeldbruck halten soll, kein Problem.

Die Idee das Garmischer Gleispaar für den Nordtunnelverkehr zu nutzen wird mit einem roten Vermerk „weder hinsichtlich der Kapazität noch der Qualität machbar“ gebranntmarkt, aber bei der Stamm-2 ergeben sich im gleichen Bereich ähnliche Probleme. Wenn jemand bessere Ideen für die Aufteilung des Verkehrs im Bereich Pasing oder weitergehende Informationen dazu hat, bitte darauf hinweisen!