LNVG stellt Zukunftskonzept 2013+ vor

[612 hocker]

Die Fahrplantechnischen Maßnahmen:
*Aufwertung der Metropol-Linien von Bremen Richtung Bad Zwischenahn / Oldenburg, Bremerhaven, Nordenham, Twistringen und Verden auf S-Bahn-Niveau
*Verknüpfung der Linien Hamburg – Tostedt und Rotenburg – Bremen zu einer neuen Metropol-Linie Hamburg – Bremen
*Verknüpfung der Linien Kreiensen – Holzminden und Holzminden – Paderborn (– Bielefeld)
*Verlängerung der Regional-Linie Bad Harzburg – Kreiensen nach Göttingen
*Express-Linie Osnabrück – Bremerhaven: Einführung eines Stundentaktes zwischen Bremen und Bremerhaven
*Express-Linie Hannover – Norddeich: Einführung eines Stundentaktes zwischen Bremen und Oldenburg
*Express-Linie Osnabrück – Wilhelmshaven: Bestellung zusätzlicher Verstärkerzüge
*Regional-Linie Hildesheim – Braunschweig: Einführung eines Stundentaktes an Werktagen nach zweigleisigem Ausbau des Abschnittes Hildesheim – Groß Gleidingen
*Regional-Linie Bremen – Uelzen: Konsequente Vertaktung und Verbesserung des Angebotes am Wochenende
*Regional-Linie Buchholz i. d. Nordheide – Hannover: Verbesserte Durchbindung nach Hannover und Einführung eines Stundentaktes auch an Sonntagen
*Verdichtung des Angebotes auf einen Stundentakt am Wochenende bzw. an Sonntagen

Dieses Jahr sollen die RE Linien Norddeich – Hannover und Bremerhaven – Osnabrück („REKreuz Bremen“), die RB Linien Bremen – Soltau – Uelzen, Buchholz – Soltau – Hannover („Heidekreuz“), „NordseeBahn“ Cuxhaven – Bremerhaven und die EVB-Strecke Bremerhaven – Buxtehude ausgeschrieben werden.

Es wird die Einführung eines Niedersachsen-Tarifs angestrebt.

PM mit wenig Informationsgehalt
http://www.lnvg.niedersachsen.de/download/.../2010-03-25.pdf

PDF mit detailierten Informationen
http://www.mw.niedersachsen.de/download/11946

Power Point mit ein paar Zahlen
http://www.mw.niedersachsen.de/download/11947

[sbahnfan]

Es wird die Einführung eines Niedersachsen-Tarifs angestrebt.

Wird das auch so ein Besch***-Tarif wie der SH-Tarif, in dem man auch mit einer BahnCard 50 nur 25% Rabatt bekommt?

[612 hocker]

Wird das auch so ein Besch***-Tarif wie der SH-Tarif, in dem man auch mit einer BahnCard 50 nur 25% Rabatt bekommt?

Könnte ja auch auf die NRW-Variante hinauslaufen.

[612 hocker]

http://www.mw.niedersachsen.de/live/live.p...0306&_psmand=18

[612 hocker]

http://www.lnvg.niedersachsen.de/download/.../2010-04-27.pdf
http://www.lnvg.niedersachsen.de/download/.../2010-04-22.pdf
http://www.lnvg.niedersachsen.de/download/.../2010-04-29.pdf

Ab Dezember 2010:
* Inbetriebnahme Hanse-Netz: Neue durchgehende Metropol-Linie Bremen Hbf – Hamburg Hbf; dadurch entstehen neue stündliche Direktverbindungen von Sottrum, Ottersberg und Sagehorn nach Hamburg Hauptbahnhof. Bedienung aller Halte mit modernen Doppelstockzügen.
* Zusätzliche Leistungen zwischen Buchholz und Hamburg sowie Lüneburg und Hamburg in den Hauptverkehrszeiten
* Ausweitung des Angebots an Sonntagen zwischen Hamburg Hbf und Uelzen sowie zwischen Hamburg Hbf und Bremen Hbf
* Stundentakt am Wochenende auf der Linie Cuxhaven – Hamburg Hbf
* Stundentakt Montags bis Freitags in den Hauptverkehrszeiten zwischen Rotenburg und Verden
* Start der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen: Neue Elektrotriebwagen; Verlängerung der Linie von Bremen über Oldenburg bis nach Bad Zwischenahn; Fahrzeitverkürzung um acht Minuten sowie am Wochenende Stundentakt auf der Linie Nordenham – Bremen; Stundentakt am Wochenende auf der Linie Twistringen – Bremen.
* Zusätzliche Verstärker sowie Erhöhung der Platzkapazitäten auf der Nordwestbahn-Linie Wilhelmshaven – Oldenburg – Osnabrück
* Erhöhung der Platzkapazitäten auf der Nordwestbahn-Linie Bremen – Delmenhorst – Vechta – Osnabrück sowie (geplant) Stundentakt am Wochenende
* Einrichtung einer Frühverbindung auf der Linie Wilhelmshaven – Esens in beiden Richtungen an Samstagen
* Verlängerung des Bedienungszeitraums Leer – Groningen durch zusätzliches Zugpaar
* Pilotprojekt über drei Jahre mit einer neuen grenzüberschreitenden Linie im SPNV zwischen Bad Bentheim und Hengelo

Ab Dezember 2011:
* Einsatz neuer Dieseltriebwagen auf den Linien Buchholz – Soltau – Hannover Hbf (Heidebahn) sowie Uelzen – Soltau – Langwedel – Bremen
* Einführung eines neuen Fahrplankonzepts auf der Heidebahn nach Ausbau der Strecke mit kürzeren Reisezeiten, stündlichen Direktverbindungen nach Hannover Hbf, zusätzlichen Zügen in der Hauptverkehrszeiten zwischen Buchholz und Soltau sowie verbessertem Abend- und Wochenendangebot
* Nur noch moderne Dieseltriebwagen zwischen Bremerhaven und Buxtehude
* Entwicklung eines Konzeptes für Spätfahrten in Bremen Hbf mit einer Optimierung der Anschlüsse zwischen SPNV, Fernverkehr und Straßenbahn


Geplant/in Prüfung :
* Einführung eines durchgehenden Stundentakts am Sonntag auf dem Haller Willem Bielefeld – Osnabrück
* Schnellzug Leer – Groningen
* Erhöhung der Platzkapazitäten auf den Linien Hannover – Norddeich (geplant ab Dezember 2013) sowie Hannover – Rheine (geplant ab Dezember 2014)
* Stundentakt im Express-Zug zwischen Oldenburg und Bremen
* Stündliches Angebot zwischen Leer und Oldenburg
* Stundentakt am Wochenende auf der Linie Cuxhaven – Bremerhaven
* Ausbau des Mittelabschnitts der Heidebahn zwischen Soltau und Walsrode
* Ausweitung des Angebots am Wochenende zwischen Lüneburg und Dannenberg
* Stundentakt auf der Linie Bremerhaven-Lehe – Bremen Hbf (– Osnabrück)

[Electrification]

Ich weiß wir sind im reaktivierungsfeindlichen Niedersachsen, aber folgendes wäre auch noch wünschenswert:

1) Nordenham - Nordenham-Blexen im Zuge der Regio-S-Bahn
2) (Bremen-) Osterholz-Scharmbeck - Bremervörde - Stade
3) evtl. langfristig Tostedt - Zeven
4) Thedinghausen - Moordeich (-Bremen)
5) evtl. Bassum - Sulingen
6) Osnabrück - Recke
7) Bad Bentheim - Nordhorn

Ich denke diese Strecken könnten Potenzial haben.

[Bogestra]

Es gibt jede Menge Strecken, die "Potential" haben. Es gibt auch jede Menge potentielle Neutrassierungen für Nahverkehrsstrecken, mit denen man richtig viel Verkehr auf die Schiene bringen könnte. Das Problem ist aber, daß sowohl die Investitions- als auch die Regionalisierungsgelder, die den Betrieb finanzieren müssen, stark begrenzt sind. Und sie sind nur auf einen sehr kurzen Zeitraum festgeschrieben. Schon 2013, also nach den nächsten Bundestagswahlen, stehen Neuverhandlungen über die Höhe der Regionalisierungsgelder an, möglicherweise sinken sie dann. Also Reaktivierungen bleiben nicht aus, weil die Verkehrsplaner zu dumm wären um den Nutzen solcher Strecken zu erkennen, sondern Reaktivierungen bleiben aus, weil das Geld fehlt. Im VRR ist es z.B. so, daß für die Verlängerung der S28 nach W-Vohwinkel mittlerweile Baurecht vorliegt, aber der VRR hat kein Geld, danach den Betrieb zu finanzieren. Auch für die Verlängerung der S4 nach Herne gab es bis 2005 Baurecht, die Investitionsmittel lagen bereit, wurden aber nicht abgerufen, weil kein Geld für den Betrieb da war. Und mit Oliver Wittkes Amtsantritt wurden dann sämtliche Zielvereinbarungen gekippt und einer Neubewertung unterzogen mit der klaren Zielvorgabe, Schienenprojekte schlecht und Straßenprojekte gut dastehen zu lassen.

[sbahnfan]

In einem "Zukunftskonzept" würde es sich auch gut machen, die Metronom-Züge von Göttingen nach Hamburg endlich alle durchzubinden.

Bis heute ist es bei fast allen Leistungen so, dass man in Uelzen umsteigen muss. Das sieht dann so aus:

1) In Uelzen bei Wind und Wetter raus aus dem Zug.
2) Der Zug wird auf die Abstellablage gefahren.
3) Ein anderer Zug wird von der Abstellanlage geholt und auf demselben Gleis (meist 103) bereitgestellt.
4) Einsteigen.
5) Nach insgesamt 20 Minuten geht es weiter.

Das trägt nicht gerade zur Attraktivitätssteigerung dar. Da die Leistungen Göttingen - Uelzen und Uelzen - Hamburg vom gleichen Betreiber (metronom) und mit dem gleichen Rollmaterial (146-bespannte Dostos) erbracht werden, liegt eine Durchbindung auf der Hand. Trotzdem kriegt man das aus mir unerklärlichen Gründen nicht hin (oder will es nicht hinkriegen).

[612 hocker]

Trotzdem kriegt man das aus mir unerklärlichen Gründen nicht hin (oder will es nicht hinkriegen).

Viele Leistungen zwischen Uelzen und Hamburg werden mit 8 Dostos gefahren. Zwischen Uelzen und Göttingen kommen maximal nur Garnituren mit 6 Dostos zum Einsatz. Mehr Wagen sollen die Bahnsteige auf dem Abschnitt nicht zulassen und die Auslatung wäre für 8 Dostos zu gering. Die Leistungen Uelzen - Göttingen haben erst zum letzten Fahrplanwechsel den 6. Dosto bekommen.

[sbahnfan]

Die Leistungen Uelzen - Göttingen haben erst zum letzten Fahrplanwechsel den 6. Dosto bekommen.

Ein Grund mehr, die Leistungen nun von Göttingen nach Hamburg durchzubinden. Außerhalb der HVZ sind 6 Dostos sowohl auf dem Streckenabschnitt Göttingen-Uelzen als auch Uelzen-Hamburg genug, da gibt es keinen Grund, den Zuglauf in Uelzen zu brechen. Wenn in der HVZ zwischen Uelzen und Hamburg 6 Dostos zu wenig sind, kann man ja von mir aus in der HVZ noch einzelne Zugläufe brechen oder Verstärkungszüge einsetzen.

[612 hocker]

Ein Grund mehr, die Leistungen nun von Göttingen nach Hamburg durchzubinden.

Werden sie ja teilweise. Nur was hat man von der Durchbindung, dann sitzt man 20 Minuten im Zug während er in Uelzen steht. Die Fernzüge muss man trotzdem vorbei lassen und auf die Anschlüsse aus Soltau, Braunschweig und Magdeburg muss auch Rücksicht genommen werden.

Wenn in der HVZ zwischen Uelzen und Hamburg 6 Dostos zu wenig sind, kann man ja von mir aus in der HVZ noch einzelne Zugläufe brechen oder Verstärkungszüge einsetzen.

Wenn die Konjunktur wieder richtig anzieht sind keine Kapazitäten für Verstärker frei. Noch ein Problem ist, dass die meisten Leistungen Uelzen - Hamburg mit Hamburg - Bremen durchgebunden sind.

[sbahnfan]

Werden sie ja teilweise.

Leider nur ganz wenige.

Nur was hat man von der Durchbindung, dann sitzt man 20 Minuten im Zug während er in Uelzen steht.

Man muss nicht auf den mitunter windigen, kalten, regnerischen und dunklen Bahnsteig raus.

Wenn die Konjunktur wieder richtig anzieht sind keine Kapazitäten für Verstärker frei. Noch ein Problem ist, dass die meisten Leistungen Uelzen - Hamburg mit Hamburg - Bremen durchgebunden sind.

Dann sollte man nur in der HVZ die Zugläufe in Uelzen brechen, wenn nämlich auf den Streckenabschnitten Uelzen-Hamburg sowie Hamburg-Bremen wirklich 8 Wagen benötigt werden. Außerhalb der HVZ ist das selten der Fall.

[612 hocker]

Ich weiß wir sind im reaktivierungsfeindlichen Niedersachsen, aber folgendes wäre auch noch wünschenswert:

Jedes Bundesland muss sich halt für eine verkehrspolitische Richtung entscheiden und worauf es trotz begrenzter Mittel seine Priorität legen möchte. Rheinland-Pfalz setzt Beispielsweise hauptsächlich auf mehr Flächenerschließung. Nur die Verbindungen zwischen den größeren Städten lässt zu wünschen übrig. Niedersachsen geht den umgekehrten Weg, auf mehr Erschließung wird verzichtet und dafür die bestehenden Strecken gestärkt. Sowohl die Priorität auf Schnellverkehr zwischen den Städten als auch die auf Flächenerschließung hat Erfolg. Beides zusammen hätte natürlich noch mehr Erfolg, nur dafür fehlt das Geld.

[Bogestra]

Und auch hier kommt ein gut geführter Aufgabenträger nicht umhin, eine Abbestellklausel in die Verträge zu schreiben, wenn die Regionalisierungsgelder sinken. Gemessen an den üblichen Vertragszeiträumen von zehn bis zwanzig Jahren ist die jeweilige Festschreibung des SPNV-Etats für eine Legislaturperiode sehr, sehr kurz. Das bedeutet aber auch, daß 2010 reaktivierte Strecken 2014 mit etwas Pech wieder zur Stillegung anstehen könnten.

[viafierretica]

Ein Grund mehr, die Leistungen nun von Göttingen nach Hamburg durchzubinden. Außerhalb der HVZ sind 6 Dostos sowohl auf dem Streckenabschnitt Göttingen-Uelzen als auch Uelzen-Hamburg genug, da gibt es keinen Grund, den Zuglauf in Uelzen zu brechen. Wenn in der HVZ zwischen Uelzen und Hamburg 6 Dostos zu wenig sind, kann man ja von mir aus in der HVZ noch einzelne Zugläufe brechen oder Verstärkungszüge einsetzen.

Damit würde man aber vermutlich den InterCity kaputt machen.
Der Nahverkehr ist kein Ersatz für den Fernverkehr, und soll es auch gar nicht.....

[viafierretica]

Leider nur ganz wenige.


Man muss nicht auf den mitunter windigen, kalten, regnerischen und dunklen Bahnsteig raus.

Also, gerade der Bahnhof Uelzen ist ja schon einer der attraktivsten, und kaum ein Bahnhof, wo man sich mit dem Hundertwasser so Mühe gegeben hat...

[Electrification]

Und auch hier kommt ein gut geführter Aufgabenträger nicht umhin, eine Abbestellklausel in die Verträge zu schreiben, wenn die Regionalisierungsgelder sinken. Gemessen an den üblichen Vertragszeiträumen von zehn bis zwanzig Jahren ist die jeweilige Festschreibung des SPNV-Etats für eine Legislaturperiode sehr, sehr kurz. Das bedeutet aber auch, daß 2010 reaktivierte Strecken 2014 mit etwas Pech wieder zur Stillegung anstehen könnten.

Ob Regionalisierungsgelder gestrichen werden hängt auch ein bisschen von den Wählern ab, wenn schwarz-gelb nach NRW durchregieren kann gibt es wirklich harte Einschnitte und das wird u. a. den ÖPNV treffen, der ja nicht zur zu bedienenden Klientel gehört.

Die Gelder müssen eher erhöht werden, das sollte uns guter ÖPNV wert sein, besonders wenn man bedenkt wo überall das Geld rausgeschmissen wird. Nur hat der SPNV keine starke Lobby.
Jeder der für einen starken ÖPNV ist und das sind die meisten hier, nehme ich an (warum wäre man sonst hier), weiß ja wer das geringere Übel ist und wer seit jeher einen Anti-Bahn-Kurs fährt.

[Tequila]

Damit würde man aber vermutlich den InterCity kaputt machen.

*lol* klar, bei der Standzeit in Uelzen und Bedienung fast aller Milchkannen (außer im MEr-Raum Hamburg und S-Bahn-Raum Hannover) ist das ja auch eine fuuurchtbare Konkurrenz zum IC.
Nur mal so, bis 1994 fuhr der Eilzug alle zwei Stunden Göttingen - Hamburg Hbf, hat da sich jemand aufgeregt, daß es Parallelverkehr zum damaligen IR wäre?

Der Nahverkehr ist kein Ersatz für den Fernverkehr, und soll es auch gar nicht.....

Unbenommen. Aber es soll auch Fahrgäste geben, die von Bienenbüttel nach Celle oder von Bad Bevensen nach Lüneburg wollen, und das ist wiederum Nahverkehr...

[Tequila]

Das bedeutet aber auch, daß 2010 reaktivierte Strecken 2014 mit etwas Pech wieder zur Stillegung anstehen könnten.

Ob das so einfach ist? Schließlich werden meist Fördergelder eingesetzt und diese haben eine Fördermittelbindungsdauer. Sollte der Zweck der Förderung des Bauwerks, nämlich der Zugverkehr, vorzeitig eingestellt werden, steht Rückzahlung an, und zwar der gesamten Mittel, nicht des Zeitwerts. Das bedeutet auch (angenommene Förderungsbindung 20 Jahre): Verkehr 19 Jahre und 364 Tage, dann Abbestellung: Rückzahlung der gesamten Mittel. Verkehr 20 Jahre und dann Abbestellung: Keine Rückzahlung liegt an. Es kann sich also manchmal durchaus lohnen, den Verkehr noch "die paar Jahre" aufrechtzuerhalten, als ihn in der Förderungsdauer schon abzubestellen.

Das ist ja auch der Grund, warum seit Jahren das werktägliche Alibizugpaar im Raum Chemnitz auf der Erzgebirgsbahn über Marienberg fährt, weil man den Abschnitt nach Marienberg vorschnell mit Mitteln aus dem Hochwasserprogramm 2002 saniert hat und nun keine Lust hat, das Geld zurückzuzahlen - obwohl der VMT den Zugverkehr eigentlich nicht mehr so recht will...

[Tequila]

Die Gelder müssen eher erhöht werden, das sollte uns guter ÖPNV wert sein, besonders wenn man bedenkt wo überall das Geld rausgeschmissen wird. Nur hat der SPNV keine starke Lobby.

Naja, so lange inkompetente Aufgabenträger wie der VRR das Geld nur dazu nutzen würden, daß die DB die Monopolgewinne weiter abschöpfen kann, hat es m.E. keinen Sinn, die Regionalisierungsmittel aufzustocken. Dies würde nur Sinn machen mit der Einhergehung einer Ausschreibungspflicht, und zwar "Ährlicher" und "Offener" Ausschreibung, also nicht à la Niedersachsen oder anderer, die auf einen Anbieter zugeschnitten sind. Nur noch mit sehr engen wenigen Ausnahmen dürfen Direktvergaben zulässig sein, z.B.: Vertragslaufzeit zur Anpassung benachbarter Strecken, um sie anschließend in einem Netz auszuschreiben. Dann und nur dann bin ich für Regionalisierungsmittelerhöhungen zu haben.

[Electrification]

Naja, so lange inkompetente Aufgabenträger wie der VRR das Geld nur dazu nutzen würden, daß die DB die Monopolgewinne weiter abschöpfen kann, hat es m.E. keinen Sinn, die Regionalisierungsmittel aufzustocken. Dies würde nur Sinn machen mit der Einhergehung einer Ausschreibungspflicht, und zwar "Ährlicher" und "Offener" Ausschreibung, also nicht à la Niedersachsen oder anderer, die auf einen Anbieter zugeschnitten sind. Nur noch mit sehr engen wenigen Ausnahmen dürfen Direktvergaben zulässig sein, z.B.: Vertragslaufzeit zur Anpassung benachbarter Strecken, um sie anschließend in einem Netz auszuschreiben. Dann und nur dann bin ich für Regionalisierungsmittelerhöhungen zu haben.

Ich bin gerne für eine Ausschreibungspflicht, aber dann nur mit Tariftreue (wie sie Bremen fordert) und Übernahmechancen für die Altbeschäftigten (sprich Betriebsübergang).

Ausschreibungen sind wichtig, sofern man die nötigen Vorgaben macht, aber wenn einmal alle Strecken die noch mit überteuerten Verkehrsverträgen abgedeckt sind, ausgeschrieben sind, wird man auch anerkennen müssen dass nicht bei jeder Ausschreibung nochmal der Preis sinken kann, wie soll das gehen? Vor allem da ja Energie, Fahrzeuge usw. nicht billiger werden.
Ohne Ausschreibungen geht es nicht, da sonst die Preise in Höhen schnellen die nicht gerechtfertigt sind, aber gewisse Sozialstandards sind nötig. Auch müssen sich Finanzinvestoren oder bestimmte Großkonzerne von den Träumereien verabschieden man könne mit SPNV die große Kohle machen, denn die Margen sind denkbar knapp.
Gerade deswegen wird sich der SPNV-Markt langfristig auf wenige Anbieter konzentrieren, wobei hier natürlich wieder die Gefahr besteht dass man sich das Geschäft friedlich teilt.

Daher kann ich deinen Ausführungen nur zustimmen, allerdings hätte ich mir gewünscht dass Sozialstandards etc. auch mit erwähnt worden wären. Die Aufgabenträger stehlen sich hier zu sehr aus der Verantwortung, aber das ist typisch für öffentliche Aufgabenträger die den volkswirtschaftlichen Gesamtzusammenhang nicht verstehen.

[Tequila]

Natürlich kann der Preis nicht beliebig sinken, das hat ja auch gerade das Beispiel Westmünsterlandnetz gezeigt, wo der ZVM die Illusion hatte, man könnte nochmal so viel sparen wie bei der ersten Ausschreibung und dann über die eingegangenen Angebote überrascht war.
Andererseits hat man in Schleswig-Holstein mit der Neuvergabe des Netzes Nord gezeigt, daß man durchaus nochmal signifikant den Preis senken kann. Und diesmal hat den Großteil des Netzes die DB gewonnen (damit bedeutet das mit der Betriebsaufnahme das Ende des NE-Tarifes), bis jetzt fährt NOB.

Wie gesagt kann man den Preis nicht beliebig senken, weil zumindest einen Gewinn wird jedes EVU machen wollen. Das ist kein Verbrechen^^, sondern Notwendigkeit eines jeden Unternehmens. Aber dennoch sind regelmäßige Ausschreibungen notwendig, damit das EVU nicht zu sehr alteingesessen und träge auf seinem Netz und in seiner Verwaltung wird (man muß sich ja nicht mehr bemühen - dann haben wir wieder den Bundesbahn-Effekt), sondern regelmäßige Qualitätssicherung zum Wohle der Fahrgäste besteht.

Was die Aufteilung der Gebiete angeht, diese Gefahr sehe ich mittelfristig auch. Aber wie willst du das verhindern? Pflicht, daß sich an einer Ausschreibung mind. 2 EVU beteiligen müssen? Dann sprechen sie sich so ab, daß der andere ein so unattraktives Gebot abgibt, daß schon das "Wunsch"-EVU zum Zuge kommt. Oder Direktvergabe? Das wird lustig, wenn das "ungewünschte" EVU nicht einverstanden ist mit den Modalitäten bzw. sich weigert, die Vergabe anzunehmen.

Was die Tariftreue angeht, haben es die Mitarbeiter strenggenommen selber in der Hand durch das Eintreten in die passende Gewerkschaft und fordern/durchsetzen z.B. des EFPTV. Ein Mindestlohn hat z.B. die Eigenschaft, daß viele Arbeitgeber diesen dann auch gleichzeitig als eine Art Höchstlohn betrachten. Und wie hoch soll er gesetzt werden? DB-Tarif-Niveau? Warum nicht ODEG-Niveau? Oder ((noch) in die andere Richtung) Metronom? Gibt ja auch EVU, die viel besser bezahlen.
Welcher Tariflohn soll also vorgeschrieben werden? Denn wenn man nur "Tariflohn" verlangt, kann ein EVU strenggenommen definieren, daß er seine Mitglieder nach einem (selbst definierten) "Tariflohn" bezahlt.

[Bogestra]

Ob das so einfach ist? Schließlich werden meist Fördergelder eingesetzt und diese haben eine Fördermittelbindungsdauer. Sollte der Zweck der Förderung des Bauwerks, nämlich der Zugverkehr, vorzeitig eingestellt werden, steht Rückzahlung an, und zwar der gesamten Mittel, nicht des Zeitwerts. Das bedeutet auch (angenommene Förderungsbindung 20 Jahre): Verkehr 19 Jahre und 364 Tage, dann Abbestellung: Rückzahlung der gesamten Mittel. Verkehr 20 Jahre und dann Abbestellung: Keine Rückzahlung liegt an. Es kann sich also manchmal durchaus lohnen, den Verkehr noch "die paar Jahre" aufrechtzuerhalten, als ihn in der Förderungsdauer schon abzubestellen.

Das ist ja auch der Grund, warum seit Jahren das werktägliche Alibizugpaar im Raum Chemnitz auf der Erzgebirgsbahn über Marienberg fährt, weil man den Abschnitt nach Marienberg vorschnell mit Mitteln aus dem Hochwasserprogramm 2002 saniert hat und nun keine Lust hat, das Geld zurückzuzahlen - obwohl der VMT den Zugverkehr eigentlich nicht mehr so recht will...

Okay, solche Fördermittelbindungszeiten sind was anderes. Aber wie Du selbst sagst, wenn eine Strecke 2010 im Halbstundentakt reaktiviert wird, kann sie 2014 auf ein Alibizugpaar ausgedünnt werden, was faktisch einer erneuten Stillegung gleichkäme. Letzlich ändert das nichts dran, daß die Regionalisierungsgelder nach jeder Bundestagswahl neu definiert wird. Selbst wenn man eine reaktivierte Strecke nicht abbestellt, kann im Gegenzug woanders abbestellt werden, wo keine Fördermittelbindungsdauer vorliegt. Einen zuverlässigen auf Jahrzehnte garantierten Betrieb wird es nicht geben, solange alle vier Jahre die Gefahr einer Senkung besteht.

Naja, so lange inkompetente Aufgabenträger wie der VRR das Geld nur dazu nutzen würden, daß die DB die Monopolgewinne weiter abschöpfen kann, hat es m.E. keinen Sinn, die Regionalisierungsmittel aufzustocken. Dies würde nur Sinn machen mit der Einhergehung einer Ausschreibungspflicht, und zwar "Ährlicher" und "Offener" Ausschreibung, also nicht à la Niedersachsen oder anderer, die auf einen Anbieter zugeschnitten sind. Nur noch mit sehr engen wenigen Ausnahmen dürfen Direktvergaben zulässig sein, z.B.: Vertragslaufzeit zur Anpassung benachbarter Strecken, um sie anschließend in einem Netz auszuschreiben. Dann und nur dann bin ich für Regionalisierungsmittelerhöhungen zu haben.

Ich stimme Dir im Prinzip zu, die Preise müssen in ehrlichen und offenen Ausschreibungen für alle gemacht werden um zu gewährleisten daß erhöhte Regionalisierungsgelder auch erhöhte Zugleistungen mit sich bringen. Selbst die "Anpassung an die Vertragslaufzeiten anderer Aufgabenträger" kann einen üblen Pferdefuß haben. Die Vertragsverlängerung zwischen DB und VRR wurde von der Vergabekammer der Bezirksregierung Münster für ungültig erklärt. Mittlerweile haben aber NWL, NVR und auch SPNV RLP Nord ihre eigenen Verträge an die neuen VRR-Verträge angepaßt. Es ist zu befürchten, daß die letzte Verlängerung gekippt wird aber eine neuerliche Verlängerung als abermalige Laufzeitharmonisierung erfolgen wird. Es muß ganz klare Regelungen geben, der Gesetzgeber müßte eigentlich heute einen Termin festsetzen, daß z.B. am 9. Dezember 2018 alle deutschen SPNV-Leistungen einmal ausgeschrieben worden sein müssen und daß freihändige Verlängerungen nicht oder nur in ganz engem Rahmen ggf. mit Sondergenehmigung einer übergeordneten Stelle möglich sind.

Das bringt aber genau das Problem auf den Punkt, das wir im VRR schon gesehen haben, nämlich daß sich die verantwortlichen Politiker in erster Linie nicht ihrem eigenen VRR und nicht den Fahrgästen oder den Steuerzahlern, sondern der DB gegenüber verpflichtet fühlen.

Ich bin gerne für eine Ausschreibungspflicht, aber dann nur mit Tariftreue (wie sie Bremen fordert) und Übernahmechancen für die Altbeschäftigten (sprich Betriebsübergang).

Natürlich besteht diese Möglichkeit. In Bremen hat sich die DB gegen die Tariftreuevorgabe gewehrt, allerdings erfolglos. Aber welcher Tarif soll denn angewandt werden, es gibt soviele verschiedene? Und "Übernahme von Altbeschäftigten" kann auch problematisch werden, wenn ein Bewerber so eine Ausschreibung gewinnt, weil er vielleicht mit weniger Personal arbeiten kann, es effizienter schafft, vielleicht hat man schon eine Werkstatt mit genügend Personal, man braucht das des Alt-EVU nicht oder ähnliches. Wir müssen uns endlich davon freimachen, die Eisenbahn als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme zu sehen. Überall soll im öffentlichen Dienst Personal abgebaut werden, überall freut man sich, wenn man die Anzahl der Angestellten verringert hat, wieso nicht auch bei der Eisenbahn?

[612 hocker]

Ich bin gerne für eine Ausschreibungspflicht, aber dann nur mit Tariftreue (wie sie Bremen fordert) und Übernahmechancen für die Altbeschäftigten (sprich Betriebsübergang).

Was interessiert die Fahrgäste und Besteller, was für einen Lohn die Angestellten bekommen. Können doch froh sein über niedrige Löhne. Für Tarifangelegenheit sind die Gewerkschaften verantwortlich.

[Bogestra]

Wenn die Löhne zu niedrig (kalkuliert) sind, dann finden sie kein Personal und entweder fallen die Züge aus oder es gibt Nachforderungen, weil die Lohnkosten gestiegen sind. Das ändert aber nichts am grundlegenden Punkt, wie man es dreht und wendet, zuständig sind die Tarifparteien und niemand sonst.

[Taschenschieber]

Was interessiert die Fahrgäste und Besteller, was für einen Lohn die Angestellten bekommen.

Es gibt aber nicht nur die Interessen der Fahrgäste und Besteller. So argumentiert könnte man die Tfs auch gleich ohne Gehalt zwangsrekrutieren. Was interessiert es die Fahrgäste?

[Bogestra]

Die Aufgabenträger sind dafür da, staatliche Daseinsvorsorge zu organisieren und zu bestellen (deshalb nennt man sie auch Besteller).

Die Lohnfindung ist Aufgabe der Tarifparteien. Und ich finde es sehr irritierend, daß es hier wohl einige Leute gibt, die die Tarifautonomie durch gesetzlich festgelegte Löhne ersetzen wollen oder gar Personalanpassung verbieten möchten.

[612 hocker]

Es gibt aber nicht nur die Interessen der Fahrgäste und Besteller. So argumentiert könnte man die Tfs auch gleich ohne Gehalt zwangsrekrutieren. Was interessiert es die Fahrgäste?

Dann könnte man zumindest die Kürzung der Reg. Mittel kompensieren. Wenn du dir ein Auto kaufst, interessiert dich auch nicht das Gehalt der Hilfsarbeiter in meiner Firma die den Motorblock und das Getriebegehäuse gegossen haben.

[Taschenschieber]

Und ich finde es sehr irritierend, daß es hier wohl einige Leute gibt, die die Tarifautonomie durch gesetzlich festgelegte Löhne ersetzen wollen oder gar Personalanpassung verbieten möchten.

Ich will nicht die Tarifautonomie ersetzen - höchstens in einem sinnvollem Maß zum Schutz der Arbeitnehmer einschränken. Sonst sind bei Ausschreibungen nämlich generell die Arbeitnehmer die ersten Leidtragenden (da kann man nämlich gut zum Sparen ansetzen). Führt zu munterem Lohndumping - klar, wer die Löhne nicht drückt, verliert halt die Ausschreibungen. Und genau das ist nicht Sinn der Sache. Ausschreibungen sollen die Qualität verbessern, nicht zu Lohndumping führen. Im Übrigen bin ich auch für den branchenübergreifenden Mindestlohn.

[Eisenbahnniki]

Dann könnte man zumindest die Kürzung der Reg. Mittel kompensieren. Wenn du dir ein Auto kaufst, interessiert dich auch nicht das Gehalt der Hilfsarbeiter in meiner Firma die den Motorblock und das Getriebegehäuse gegossen haben.

Im prinzip hast du ja recht.