Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Taschenschieber]

Okay. Aber rund um Frankfurt, München, Berlin, Hamburg usw. Ist es aber es hat immer wieder Streckenabschnitte, die nicht so schnell befahrbar sind.

Natürlich, das ist in Frankreich aber auch nicht anders.

[ICE-T-Fan]

Milchkannenhalt gemäß Mehdornsprache. Wenn das schon der Stoßverkehr ist, sind die Bahnsteige ausserhalb vermutlich verwaist.

Während meiner Fototouren habe ich dort schon mehrere Stunden verbracht, sowohl in Weimar als auch in Jena.

Im Schnitt steigen pro ICE etwa 10-15 Leute aus und ein. Das ist sicherlich nicht wirklich viel, aber summiert sich über den Tag und die Woche doch. Das sind pro Tag immerhin bei 20 ICE knapp 200-300 und pro Woche 1400-2100 Fahrgäste.

Die einzige berechtigte Hoffnung die sich Weimar und Jena, immerhin viertgrößte und zweitgrößte Städte von Thüringen, machen können, ist ein länderfinanzierter schneller Regionalverkehr zu den benachbarten ICE-Knoten Leipzig, Halle, Erfurt und Nürnberg.

Wenn die IC(E) wegfallen, ist der (I)RE dann die einzige Restoption die bleibt. In Anbetracht dessen, dass die Orte der Städtekette Gera-Jena-Weimar-Erfurt schon etwa 1/4 der thüringer Gesamtbevölkerung ausmachen, ist es nur konsequent, wenn dort der Regionalverkehr massiv ausgebaut wird, sollte sich die DB Fernverkehr aus dieser Ecke zurückziehen.

[Ionenweaper]

http://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Sch..._in_Deutschland

Die Liste ist ein bisschen witzlos. Schnellfahrstrecke Berlin - Dresden, ha, da musst ich erstmal auflachen. Die wird zurzeit endlich mal saniert, damit man 160 km/h drauf fahren kann...

Alles unter 200 km/h ist in meinen Augen aber keine Schnellfahrstrecke.

[Taschenschieber]

Die Liste ist ein bisschen witzlos. Schnellfahrstrecke Berlin - Dresden, ha, da musst ich erstmal auflachen. Die wird zurzeit endlich mal saniert, damit man 160 km/h drauf fahren kann...

Alles unter 200 km/h ist in meinen Augen aber keine Schnellfahrstrecke.

In der Liste sind halt auch Planungen aufgeführt. Nimm meinen Link von oben, da siehst du auf einen Blick, welche SFSen es wirklich gibt.

[VT 609]

Das sagt ja schon alles über dessen Bedeutungslosigkeit.

Sehr sachlich... Nur weil du Weimar (oder Thüringen überhaupt) offenbar nicht kennst, mußt du es nicht als "bedeutungslos" abstempeln.

[ICE-T-Fan]

Sehr sachlich... Nur weil du Weimar (oder Thüringen überhaupt) offenbar nicht kennst, mußt du es nicht als "bedeutungslos" abstempeln.

Für Firefly ist anscheinend alles unter 500.000 Einwohner ein bedeutungsloses Dorf..

Wenn es danach geht, dürfte nichtmal Bonn, Mannheim oder Wupperthal einen Fernverkehrsanschluss besitzen

Ich für meinen Teil werde mich in Zukunft in meinen Möglichkeiten politisch für einen Ausbau des Nahverkehrs auf den Altstrecken stark machen... soll doch die DB ihre halblleeren Züge über die milliardenteure SFS fahren.. immerhin machen die Unterwegshalte 50% des Fahrgastaufkommens in den IC/ICE aus. Es gibt in der Summe wesentlich mehr Leute die von Weimar nach Frankfurt, von Erfurt nach Dresden, von Jena nach Berlin oder von Saalfeld nach München fahren als durch reisende Fahrgäste von Dresden nach Frankfurt oder von München nach Berlin.

[c-a-b]

Und 100% der Flieger machen keine Zwischenstopps an jedem größeren Ort zwischendrin. Also was?

Der ICE sollte keine Großstadt-S-Bahn sein sondern ein Hochgeschwindigkeitszug! Für alles drunter gäbe es noch genug Kategorien, die man hernehmen könnte. Wenn die DB denn will.

[Taschenschieber]

Der ICE sollte keine Großstadt-S-Bahn sein sondern ein Hochgeschwindigkeitszug!

Und wenn dann nur München, Berlin, Hamburg und vielleicht noch Düsseldorf einen ICE-Anschluss haben, dann waren die vielenvielenvielen Milliarden Investitionen Geld für den Gully. Auch etwas kleinere Städte sollten vom Hochgeschwindigkeitsverkehr profitieren. Irgendwo habe ich es schon mal geschrieben: Die wenigsten Bahnreisen beginnen und enden in einem der großen Knotenpunkte - und wenn ich dann erstmal eine Stunde mit der S-Bahn zum nächsten ICE-Halt gondeln muss, der dafür aber 3 Minuten Reisezeit spart, weil er in meinem Ort (mittelgroße Stadt, von mir aus 300.000) nicht hält, ist das klar suboptimal.

Und die meisten Deutschen leben nun mal nicht in den zehn größten Städten.

[ICE-T-Fan]

Ein ICE muss nicht überall halten, das ich durchaus ein richtiges Argument. Allerdings gibt es im deutschen Fernverkehr kaum noch IC und fast nur noch ICE.

Das bedeutet, dass die ICE neben den Sprinter-Aufgaben auch die Anbindung der kleineren Städte übernehmen müssen, wenn man sie nicht vollkommen vom, FV abhängen will.

Ich will garnicht, dass unbedingt ICE in Städten wie Eisenach, Gotha, Weimar oder Jena halten. Es dürfen auch IC sein. Für die Thüringer Städte reicht da vom Fahrgastaufkommen schon ein Zweistundentakt.

[Xenon]

Ich hoffe einfach mal darauf, dass das Land Thüringen dies einsieht und wenigsten durchgehende RE-Verbindung auf das Saalebahn schafft. Es soll ja zumindest zweistündlich RE Jena-Nürnberg und RE Jena-Halle geben. Wenn er nur minimal langsamer als heute der ICE ist, bei NV-Preisen, ist das sicherlich attraktive Alternative wie man am Fahrgastaufkommen beim FSX sieht.

Ich denke nicht, dass der zukünfige RE Nürnberg-Jena die ICE-Fahrzeiten erreichen wird, schon allein wegen der mindestens 15 zusätzlichen Zwischenhalte des RE sowie der fehlenden Neigetechnik.

Und bei der Bestellung eines IRE in der jetzigen ICE-Trasse dürfte wohl Bayern nicht mitspielen. Wieso sollte die BEG auch einen Zug bestellen, der die meisten Halte in ihrem Gebiet auslässt?

[Taschenschieber]

Ich will garnicht, dass unbedingt ICE in Städten wie Eisenach, Gotha, Weimar oder Jena halten. Es dürfen auch IC sein. Für die Thüringer Städte reicht da vom Fahrgastaufkommen schon ein Zweistundentakt.

Mit einem IC entfällt dann halt die Koppelung mit den 250-300km/h-Schnellfahrstrecken. Zudem ist das auch ein Stückweit eine Komfortfrage.

[echter-HGV]

Das Problem in Deutschland ist doch nicht, dass es zu viele ICE Halte gibt, sondern dass es zu viele Züge gibt, die an jedem dieser Bahnhöfe halten. Das ist natürlich auch durch den Bau der Strecken bedingt. Der einzige Versuch hier einmal anzusetzen (Mannheim Bypass) ist ja auch grandios gescheitert. Es hält sich halt jeder für so wichtig, dass das ganze System nicht gesehen wird.

Ich sage es auch gerne nochmals. In einigen Jahren wird man mit 300 km/h durchgehend von Brüssel nach Madrid fahren können während man hier noch über die Vollanbindung des Darmstädter Hbfs (am besten hält hier gleich jeder Zug) diskutiert.

[Taschenschieber]

Ich sage es auch gerne nochmals. In einigen Jahren wird man mit 300 km/h durchgehend von Brüssel nach Madrid fahren können während man hier noch über die Vollanbindung des Darmstädter Hbfs (am besten hält hier gleich jeder Zug) diskutiert.

Mag ja sein! Aber ich sehe das nicht als Problem, weil eine Direktverbindung Kiel-Salzburg oder auch nur Berlin-München was niemandem etwas bringen würde. Wir sind hier nun mal nicht in Frankreich.

Einzig über einzelne Durchläufer-ICEs, die nur in wirklich großen Städten halten, könnte man sinnvollerweise nachdenken.

[Xenon]

Das Problem in Deutschland ist doch nicht, dass es zu viele ICE Halte gibt, sondern dass es zu viele Züge gibt, die an jedem dieser Bahnhöfe halten. Das ist natürlich auch durch den Bau der Strecken bedingt. Der einzige Versuch hier einmal anzusetzen (Mannheim Bypass) ist ja auch grandios gescheitert. Es hält sich halt jeder für so wichtig, dass das ganze System nicht gesehen wird.

Nein, das Problem ist, dass man stundenlang über irgendwelche Altbaustrecken zuckeln muss. Da machen die paar Minuten für einen Halt auch nichts mehr aus.

[c-a-b]

Zudem dass es nicht mal die Möglichkeit von schnellen HGV Umfahrungen gibt. Wenn man eh langsam durch die Stadt zuckeln muss, kann man auch dort halten. Das ist in Frankreich z.B. anders, dort fährt man auch mal gnadenlos um Paris und Lyon herum und hat Direktverbindungen Lilla-Marseille. Da darf sich jeder selbst ausrechnen an wie vielen Millionen Passagieren die TGV da vorbeifahren.

Die SNCF sieht den TGV als Konkurrenz zum Inlandsflugverkehr. Die Deutschen sehen den ICE als stündliche oder besser noch halbstündliche Allerortshalte wie eine Großstadt-S-Bahn. Wenn ich möglichst schnell von Hamburg nach München will, dann fliege ich schneller trotz allem. Paris-Marseille dagegen gewinnt der TGV mit gutem Grund. Frei nach dem Motto: Der Direktflieger wird auch voll. Und sie haben recht!

[Fastrider]

Zudem dass es nicht mal die Möglichkeit von schnellen HGV Umfahrungen gibt. Wenn man eh langsam durch die Stadt zuckeln muss, kann man auch dort halten. Das ist in Frankreich z.B. anders, dort fährt man auch mal gnadenlos um Paris und Lyon herum und hat Direktverbindungen Lilla-Marseille. Da darf sich jeder selbst ausrechnen an wie vielen Millionen Passagieren die TGV da vorbeifahren.

Die SNCF sieht den TGV als Konkurrenz zum Inlandsflugverkehr. Die Deutschen sehen den ICE als stündliche oder besser noch halbstündliche Allerortshalte wie eine Großstadt-S-Bahn. Wenn ich möglichst schnell von Hamburg nach München will, dann fliege ich schneller trotz allem. Paris-Marseille dagegen gewinnt der TGV mit  gutem Grund. Frei nach dem Motto: Der Direktflieger wird auch voll. Und sie haben recht!

Dafür hat man in Frankreich auch viel weniger Umsteigverbindung und weniger Fahrtmöglichkeiten. Während in Deutschland der Umsteigeranteil im Fernverkehr bei über 30% liegt, liegt er in Frankreich bei unter 10%. Dazu gibt es in Frankreich auch mal 4 Stunden keine Fahrtmöglichkeit.

Umsteigverbindungen tragen durchaus zur Attraktivitätssteigerung bei. Es ist viel attraktiver, stündlich von Köln nach Stuttgart zu fahren (davon jede zweite Verbindung mit Umstieg), als zwei Stunden auf den nächsten Zug warten zu müssen. Wenn es dann noch einen entsprechend selten fahrenden Vorlauf gibt, bedeutet die zusätliche Verbindung eine Stunde weniger Reisezeit.

Auch die Flexiblilität ist ein grosses Plus für die Bahn gegenüber dem Flugzeug. Man nimmt einfach den nächsten Zug nach dem Termin zurück, während beim Flugzeug der flexible Normalpreis meist unbezahlbar ist, und man bei kurzfristiger Buchung für den nächsten Tag lieber einen Sparpreis mit festen Zeiten nimmt, der etwa in Höhe des Bahn-Normalpreises liegt.

Deshalb finde ich, man sollte bei Halten nicht nur auf die eigentliche Stadtgrösse schauen, sondern auch auf die Knotenfunktion eines Haltes. Und bei Verbindungen wie Jena - Hamburg muss selbst der Geschäftsreisende Bahn fahren, weil es keine akzeptable Flugverbindung gibt. Gerade hier liegt die Chance der Bahn. Die Leute müssen natürlich irgendwo zusteigen können...

[c-a-b]

Die Chance sähe ich darin mit dem ICE die schnell durchgehenden Sprinterstrecken zu bedienen und mit dem IC die übrigens Strecken samt Knotenfunktionen mit Ab- und Zulauf zu bedienen.

[Tequila]

Warum der ICE auch etwas langsamer ist, sind die teilweise großzügigen Fahrzeitreserven. Ich hab mal erlebt, wie ein ICE eine 15-minütige Verspätung in Würzburg bis Göttingen fast wieder herausgefahren hat.

Gut, manchmal hat das auch Vorteile. So konnte ein Ersatz-IC, den ich mal ab Frankfurt Flughafen bis Erfurt genutzt hatte, die Fahrzeiten halten gegenüber dem Neigetechnik-ICE-Fahrplan.

[tonihorn]

Die Reserven sind aber wirklich nur teilweise groß. Auf Würzburg-Hannover wäre sowas heute nicht möglich. hier sind die Fahrzeiten absolut ausgereizt. Großes Potential gibt es aber trotzdem Oft: Dresden -Leipzig Hbf 1:13 Leipzig Hbf Dresden 1:23. Nanu, wo kommen die 10 Minuten her? Das ist aktuell bei allen Verbindungen der Fall!

[Tequila]

Die 10 Minuten Mehrzeit nach Dresden sind aber auch nur virtuelle Puffer, die reale Ankunftszeit liegt oft 10 Minuten früher (genau wie vom Süden kommend nach Berlin Südkreuz).
Das hat man gemacht, damit man offiziell keinen Anschluß mehr an den EC nach Prag hat und die DB FV somit keine Entschädigungsgefahr mehr hat.

[firefly]

Nein tut es nicht und da wird deine Falschbehauptung auch nichts dran ändern.

Von Weimar nach Leipzig, Berlin und Dresden wird sich die Fahrzeit gegenüber aktuell sogar noch geringfügig (5 Minuten) verlängern. Dazu kommt ein Umweg von 50 km, der sich in einem höheren Fahrpreis bemerkbar machen wird.

Für die Relationen Jena-Leipzig, Jena-Berlin, Jena-Dresden wird sich die Fahrstrecke gegenüber heute sogar um 1/3 verlängern und entsprechend wohl auch der Fahrpreis um 1/3 erhöhen. Die Fahrzeit wird gegenüber heute sogar um 15 min länger sein.

Thüringen sollte für den Bau dieser SFS von der DB eher noch Geld verlangen und dafür vernüftigen schnellen NV zwischen Weimar bzw. Jena und Leipzig einrichten.

Bevor du andere der Lüge bezichtigst, solltest du selber erst mal die Wahrheiut kennen. Davon bis du derzeit sehr weit entfernt.

Ein überschläglicher Fahrzeitenvergleich verdeutlicht, wie stark Thüringen und selbst Jena und Weimar von den SFSen profitieren werden.

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             | Berlin | Leipzig | Nürnb
----------------------------------
Jena      | 139    | 52      | 128  | alt
             | 113    | 68      | 123  | neu
----------------------------------
Weimar  | 137    | 52      | 164
              | 100    | 50      | 105
----------------------------------
Mühlhsn | 192    | 118     | 183
              | 131    | 81      | 136
----------------------------------
Erfurt     | 149    | 72      | 159
              | 85     | 35      | 90

Angaben in Minuten

Lediglich zwischen Jena und Leipzig wird sich die Fahrzeit verlängern. Für jede andere Beziehung wird es zum Teil massive Fahrzeitverkürzungen geben.
Allein wegen Jena wird man wohl kaum einen Intercity durchs Saaletal schicken.

Mühlhausen steht exemplarisch für Dutzende Kleinstädte Thüringens, die dank direkter Verbindung zur zukünftigen ICE-Drehscheibe Erfurt schlagartig mit Metropolen in ganz Deutschland verbunden werden.

[Fastrider]

Die Chance sähe ich darin mit dem ICE die schnell durchgehenden Sprinterstrecken zu bedienen und mit dem IC die übrigens Strecken samt Knotenfunktionen mit Ab- und Zulauf zu bedienen.

Lieber stündlich eine Verbindung, die öfters hält, als einen Sprinter, der vielleicht nur alle 2 oder gar nur alle 4 Stunden fährt. Die eingesparte Wartezeit ist auch Fahrzeitverkürzunng. Im so tollen Frankreich gibt es durchaus Wartezeiten bis zu 4 Stunden.

[Xenon]

Ein überschläglicher Fahrzeitenvergleich verdeutlicht, wie stark Thüringen und selbst Jena und Weimar von den SFSen profitieren werden.

Man sollte bei dem Fahrzeitenvergleich nicht die Umstiegszeiten in Erfurt vergessen. Was nützt die tolle ICE-Strecke, falls man die gewonnene Zeit wieder in Erfurt abbummeln muss?

[c-a-b]

Lieber stündlich eine Verbindung, die öfters hält, als einen Sprinter, der vielleicht nur alle 2 oder gar nur alle 4 Stunden fährt. Die eingesparte Wartezeit ist auch Fahrzeitverkürzunng. Im so tollen Frankreich gibt es durchaus Wartezeiten bis zu 4 Stunden.

ICE: Schneller, seltener und weniger Halte
IC: Stündlich, immer und überall

Geht doch beides.

[yeg009a]

Im so tollen Frankreich gibt es durchaus Wartezeiten bis zu 4 Stunden.

Gibt es einen konkreten Beispiel dafür, wo in Frankreich eine Wartezeit (insbesondere für die Umsteiger) bis zu 4 Stunden möglich ist, unter anderem geht es bei den Wartezeiten beim warten auf den nächsten Zug nur um den Fernverkehr, oder auch beides (also um Nah- und Fernverkehr)?

ICE: Schneller, seltener und weniger Halte
IC: Stündlich, immer und überall

Geht doch beides.

Das würde ich mir auch wünschen, wobei, auf den Strecken, wo die IC's scheinbar oder wirklich schwächer ausgelastet sind, die IR's die bessere Wahl wären.

Nur sehe ich das Problem darin, wie es Dir bekannt ist, daß hierzulande einfach lückenhafte Schnellfahrstrecken gibt, würde es für die ICE-Züge einen besseren SFS-Verlauf geben, wie z.B. Stuttgart - Frankfurt (Umfahrung von Heidelberg und Mannheim, bei durchgehender Verbindung halt in FFM-Süd), Frankfurt - Hannover (auslassung von Fulda und Göttingen; Halt in Kassel (Kasseler Bahnhof sollte so beschaffen sein, daß die ICE-Züge mit bis zu 300 km/h durchrauschen könnten)), dann gäbe es eine wirklichen Konkurrenz gegenüber einem Flugzeug und Auto und würde für die Kunden eine wirklich attraktiven Reisezeit von Stuttgart nach Hannover/Hamburg ergeben.

[146225]

ur sehe ich das Problem darin, wie es Dir bekannt ist, daß hierzulande einfach lückenhafte Schnellfahrstrecken gibt, würde es für die ICE-Züge einen besseren SFS-Verlauf geben, wie z.B. Stuttgart - Frankfurt (Umfahrung von Heidelberg und Mannheim, bei durchgehender Verbindung halt in FFM-Süd), Frankfurt - Hannover (auslassung von Fulda und Göttingen; Halt in Kassel (Kasseler Bahnhof sollte so beschaffen sein, daß die ICE-Züge mit bis zu 300 km/h durchrauschen könnten)), dann gäbe es eine wirklichen Konkurrenz gegenüber einem Flugzeug und Auto und würde für die Kunden eine wirklich attraktiven Reisezeit von Stuttgart nach Hannover/Hamburg ergeben.

Allerdings hast Du bei einem solchen "Sprinterwahn" wirklich besser durchgehend exklusive HGV-Strecken für diese Züge, sonst bremst Du durch die notwendige Bevorzugung dieser Züge den restlichen Verkehr ziemlich aus. Und das könnte gerade in belasteten Knoten eng werden, und niemand hat für Taktlücken im Nahverkehr mehr so wirklich Verständnis.

In Deinem Beispiel wäre auch problematisch, daß wenn Du schon den wichtigsten FV-Knoten in Baden-Württemberg / dem südlichen Rheinland-Pfalz umfährst (und damit das erste Mal am Kunde vorbei) daß Du in Frankfurt (Main) mit der Führung via Süd auch nur einen Bruchteil des Potenziales aufnimmst, also das zweite Mal am Kunden vorbei fährst. Du bräuchtest also eine große Masse Ziel- und Quellverkehr Hamburg <-> Stuttgart, aber ob man damit mehr als 1-2 Zugpaare am Tag vollbekommt ? Und warum du in [acronym title="FKW: Kassel-Wilhelmshöhe <Bf>"]FKW[/acronym] Durchfahrgleise für 300 km/h brauchst, wenn der Zug dort halten soll, erschließt sich mir auch nicht unbedingt.

[luc]

In Deinem Beispiel wäre auch problematisch, daß wenn Du schon den wichtigsten FV-Knoten in Baden-Württemberg / dem südlichen Rheinland-Pfalz umfährst (und damit das erste Mal am Kunde vorbei)

und der Knoten mit Direktanschluss in den nördlichen Teil der Metropolregion Stuttgart

[146225]

und der Knoten mit Direktanschluss in den nördlichen Teil der Metropolregion Stuttgart

Ja, das natürlich auch ... wobei, also gen Betriebsstellen mit "A" am Anfang führt der Weg aus der wahren Metropole dieser ominösen Metropolregion nicht durch die andere Metropolregion am (Rhein und) Neckar, sondern definitiv via Mainfranken - weil ist schneller.

Sollte eigentlich Adler und Mannheim nicht eine passende Kombination sein (und nicht erst seit 91 80 6101 070-2 D-DB), oder kann man das durch Trommeln versauen ? :ph34r: :unsure:

[firefly]

In Deinem Beispiel wäre auch problematisch, daß wenn Du schon den wichtigsten FV-Knoten in Baden-Württemberg / dem südlichen Rheinland-Pfalz umfährst (und damit das erste Mal am Kunde vorbei) daß Du in Frankfurt (Main) mit der Führung via Süd auch nur einen Bruchteil des Potenziales aufnimmst, also das zweite Mal am Kunden vorbei fährst. Du bräuchtest also eine große Masse Ziel- und Quellverkehr Hamburg <-> Stuttgart, aber ob man damit mehr als 1-2 Zugpaare am Tag vollbekommt ? Und warum du in [acronym title="FKW: Kassel-Wilhelmshöhe <Bf>"]FKW[/acronym] Durchfahrgleise für 300 km/h brauchst, wenn der Zug dort halten soll, erschließt sich mir auch nicht unbedingt.

Allein morgen fliegen 14 Flugzeug-Paare direkt zwischen Stuttgart und Hamburg. Die scheinen ja ausreichend gefüllt zu sein, wenn sich das Angebot lohnt. Und jetzt erzählt mir bitte keiner, dass das alles Anschlussflüge wären. Mit einer richtig schnellen Direktverbindung zwischen diesen beiden Städten, mit Reisezeiten von 4 h, liesse sich der Modal-Split durchaus verschieben. Dann kriegt man vielleicht 4 Sprinter-Paare am Tag voll.

Die Konsequenz wäre, dass die teuren SFSen besser ausgelastet würden und damit deren K/N-Verhältnis steigt und gleichzeitig der Druck nachlässt, weitere Start- und Landebahnen im dicht besiedelten Umland der Grossstädte zu bauen.

Dafür braucht man aber Umgehungsstrecken oder schnelle Durchfahrgleise. Jedoch dazu muss man erst einmal die Überzeugung leisten, dass es dabei nicht darum geht, den Bahnverkehr in Mannheim einzustellen, sondern Verkehr auf die Schiene zu bringen. Da scheint es nämlich grosse Verständnis-Schwierigkeiten zu geben.

[c-a-b]

Dafür braucht man aber Umgehungsstrecken oder schnelle Durchfahrgleise. Jedoch dazu muss man erst einmal die Überzeugung leisten, dass es dabei nicht darum geht, den Bahnverkehr in Mannheim einzustellen, sondern Verkehr auf die Schiene zu bringen. Da scheint es nämlich grosse Verständnis-Schwierigkeiten zu geben.

Ja, das sieht man ja leider auch hier immer wieder ganz gut. Wehe wenn ein Zug nicht überall hält...