Vor- Nachteile des Metrolinienkonzepts

[Fastrider]

Auch geht es in Berlin nicht nur unbedingt um den dichteren Takt, die eine Metrolinie zu einer solchen macht, sondern der 24h-Betrieb(zumindest am WE), ähnlich wie in Hamburg.Somit wären "echte" Metrolinien in München auch nur die M19 und M20 und M57 sowie z.T. vllt. eine M17,M27 oder M55.

Wobei das auch nicht unbedingt ein Vorteil ist. Das strikte Festhalten am Tagnetz bewirkt zahlreiche Unflexibilitäten. So wird ein 3 Minuten-Umstieg plötzlich zu einem 23-Minuten-Umstieg, weil man durch die dezentrale Netzstruktur zu viele Umsteigpunkte hat.

[168er]

Wobei das auch nicht unbedingt ein Vorteil ist. Das strikte Festhalten am Tagnetz bewirkt zahlreiche Unflexibilitäten. So wird ein 3 Minuten-Umstieg plötzlich zu einem 23-Minuten-Umstieg, weil man durch die dezentrale Netzstruktur zu viele Umsteigpunkte hat.

Da hast du natürlich auch wieder recht, gerade im Außenbereich wäre ein für den Nachtbetrieb angepasstes Netz vielleicht besser, aber auf wichtigen Achsen finde ich, kann man den Leuten ruhig ein rund-um-die-Uhr-Angebot mit Linien die sie kennen, anbieten.

[Bayernlover]

Da hast du natürlich auch wieder recht, gerade im Außenbereich wäre ein für den Nachtbetrieb angepasstes Netz vielleicht besser, aber auf wichtigen Achsen finde ich, kann man den Leuten ruhig ein rund-um-die-Uhr-Angebot mit Linien die sie kennen, anbieten.

In Dresden funktioniert es doch auch ohne komische "M"- oder "N"-Linien. Da fahren manche Trambahnen vielleicht nur auf Teilstrecken, dafür ist das Liniennetz übersichtlich, mit richtigen Anschlüssen.

[Fastrider]

Da hast du natürlich auch wieder recht, gerade im Außenbereich wäre ein für den Nachtbetrieb angepasstes Netz vielleicht besser, aber auf wichtigen Achsen finde ich, kann man den Leuten ruhig ein rund-um-die-Uhr-Angebot mit Linien die sie kennen, anbieten.

Was nützt ein Netz mit bekannten Linien, wenn die Anschlüsse nicht passen. In Berlin gibt es durchaus Nachtrelationen, wo man auf jeden Fall 28 Minten warten muss. Weil was tagsüber im 10 Minuten-Takt gut ist, sieht nachts ganz anders aus. Die Folge ist, dass man sogar mehr Vorplanungsarbeit leisten muss, als mit einem übsersichtlicheren Nachtnetz. Und wehe, man geht dann in eine andere Kneipe/Club, als geplant :ph34r:

[Bayernlover]

Was nützt ein Netz mit bekannten Linien, wenn die Anschlüsse nicht passen. In Berlin gibt es durchaus Nachtrelationen, wo man auf jeden Fall 28 Minten warten muss. Weil was tagsüber im 10 Minuten-Takt gut ist, sieht nachts ganz anders aus. Die Folge ist, dass man sogar mehr Vorplanungsarbeit leisten muss, als mit einem übsersichtlicheren Nachtnetz. Und wehe, man geht dann in eine andere Kneipe/Club, als geplant :ph34r:

Bei so einem riesigen Netz wie in Berlin wird es immer Gewinner und Verlierer geben, das ist zwar schade, aber lässt sich bei der Netzgröße wohl nicht zu vermeiden.

[Fastrider]

Bei so einem riesigen Netz wie in Berlin wird es immer Gewinner und Verlierer geben, das ist zwar schade, aber lässt sich bei der Netzgröße wohl nicht zu vermeiden.

Trotzdem sehe ich da noch Optimierungspotential und Möglichkeiten der Effizienzsteigerung.

[Stadtbahner]

Das Metrolinienkonzept in Hamburg ist aus meiner Sicht einfach das beste was es gibt. Es hat einen Sinn und auch in wesentlichen Randlagen der Stadt gibt es wunderbare Anbindungen im 10 Minutentakt zu den Schnellbahnverbindungen von U- + S-Bahn.

So etwas gibt es in Berlin einfach nicht. Es wurden einfach teilweise doppelt bis dreifach gefahrene Abschnitte in einer Metrolinie zusammen gepackt und fertig war. Wirklich gute Verbindungen von Gebieten abseits der Schnellbahnverbindungen gibt es kaum. Ausnahmen bilden dort vielleicht die Linien M21 (Reinickendorf), M32, M 37 (beide Spandau) und M44 (Neukölln).

Alle anderen Metrolinien sind einfach nur gut ausgelastete Verbindungen, welche schon vorher existierten und in eine neue Linie umgewandelt wurden mit teilweise drastischen Angebotsverschlechterungen auf den weiteren Linien. Vorallem verkehren diese Metrobuslinien in Berlin nur auf Hauptstraßen und nehmen keine Verbindungen in die Siedlungen auf, wo die Leute wohnen.

So könnte man alleine vom Fahrplanangebot die Buslinien 122, 133, 136, 195, 197, 221, 222, 247 auf Teilstrecken eher als Metrobuslinie verkaufen, weil sie wirklich Siedlungsanschlüsse vornehmen und diese mit einem U- oder S-Bahnhof verbinden.

[spock5407]

In Berlin kommt man auf einer Metrotram locker mit einem 10 Minuten Takt mit R2 aus.

Das gilt aber für viele M-Trams nicht. Da fahren durchaus Linien alle 5min und/oder mit GT6N-Doppeltraktionen. (die GT6N in Massen für die Hauptlinien zu kaufen war verkehrlich ziemlicher Dummfug, und hatte vmtl. nur arbeitsmarktpolitische Gründe sowie die schnelle Beschaffbarkeit als Hintergrund. Auch dort sind die Kisten wie in München zu klein für die Hauptlinien Stadtmitte Richtung Norden/Osten)
Und aufgesplittet werden sie mit der gleichen Liniennummer an einigen Enden dort auch noch....

Dieses M, N, X Gewurschtel mag ich ehrlichgesagt auch net leiden.... noch dazu in verhältnismäßig überschaubaren Netzen. In München die 2stelligen Buslinien reichen doch als Hervorstellungsmerkmal. Und was würde eine M20 von einer 17 unterscheiden. Beide fahren auf den essentiellen Linienabschnitten alle 5 min (oder ein kleinwenig dichter zu wenigen Stunden), die Schwesterlinien 16 + 21 integrier ich mal gedanklich. Beide fahren in der Nacht.

In Berlin und auch Hamburg machts mit dem dort flächig sehr großen Oberflächennetz vielleicht Sinn, solche "Qualitätslinien" aus der Masse hervorzuheben.