Wettbewerb auf der Schiene weiterhin unfair

[Bat]

Jepp.

Und gerade im Nahverkehr interessiert es die meisten Firmen einen Dreck, was die Menschen denken. Die Kohle kommt vom Land und wird gnadenlos abgezockt.

[Taschenschieber]

Und Du vergleichst den Ist-Zustand mit einem Gedankengebilde, für das jeder sachliche Beleg fehlt. Deine Bürokratiegläubigkeit hat schon etwas originelles.

Vielleicht solltest du mal deine Marktgläubigkeit überdenken. Im Übrigen - die DB WAR innovativ. Wer hat denn den ICE auf den Weg gebracht - in einer Zeit, als es vergleichbare Systeme grade mal in Japan und Frankreich gab? Oder auch der 200km/h-Planverkehr während der IVA 1965 (!)? Und was hat die DB AG an tollen Innovationen zu bieten?

[Rohrbacher]

Und was hat die DB AG an tollen Innovationen zu bieten?

DB BAHN Aufkleber an den Türen? :unsure:

[Autobahn]

Jepp.

Und gerade im Nahverkehr interessiert es die meisten Firmen einen Dreck, was die Menschen denken. Die Kohle kommt vom Land und wird gnadenlos abgezockt.

Das merke ich an "meiner" S-Bahn Linie und an den Haltepunkten. Linienbetreiber: DB Regio NRW, Stationsbetreiber: DB Station & Service. Und ich kenne den Unterschied zu einem privaten Unternehmen, das in der gleichen Region tätig ist.

[Bat]

Beschreib mal den Unterschied ... .

[Bayernlover]

Das soll jetzt nicht heißen dass es manche EVU nicht doch freiwillig selber tun, die BOB z.B. hat da einen sehr engagierten Geschäftsführer, sie könnten es aber genausogut auch sein lassen.

Und genau da sollte man doch ansetzen können - mehr Freiheit für das EVU, das wahrscheinlich mehr Ahnung hat vom Betrieb als gewisse Leute in Amtsstuben.

Ah, jetzt soll sie auf einmal doch komfortabel sein? Aber worin liegt denn der volkswirtschaftliche Nutzen des Komforts?

Mit "Komfort" meinte ich ein Mindestmaß - Sitze, und vielleicht auch Tische. Und der Nutzen liegt darin, dass man damit die Leute anlockt. Keiner würde von München nach Augsburg fahren, wenn er stehen müsste.

[Taschenschieber]

Und genau da sollte man doch ansetzen können - mehr Freiheit für das EVU, das wahrscheinlich mehr Ahnung hat vom Betrieb als gewisse Leute in Amtsstuben.

Ahnung? Von mir aus. Grund, auch Verbesserung anzugehen? Nein. Geldverschwendung. Wenn der Chef ein guter Rechner ist, wird er keinen Finger mehr krumm machen, als nötig ist.

[Bayernlover]

Wieso denn? Wenn dafür erhöhte Fahrgeldeinnahmen auch beim EVU landen, warum sollte denen dann nicht daran gelegen sein, sich ständig zu steigern?

Irgendwie habe ich das Gefühl, den meisten hier wäre die Behördenbahn am liebsten...

[Rohrbacher]

Irgendwie habe ich das Gefühl, den meisten hier wäre die Behördenbahn am liebsten...

Warum, die haben wir doch? Alles nennenswerte macht eine Behörde.

[Bayernlover]

Warum, die haben wir doch? Alles nennenswerte macht eine Behörde.

Aber wir sind auf einem guten Weg weg davon...

[Taschenschieber]

Aber wir sind auf einem guten Weg weg davon...

Stimmt. Früher machte die Behörde alles. Heute macht die Behörde auch alles, aber es funktioniert nicht.

Wenn das kein guter Weg und eine Riesenveränderung ist?

[Bayernlover]

Stimmt. Früher machte die Behörde alles. Heute macht die Behörde auch alles, aber es funktioniert nicht.

Und Du erzählst dem Niki, dass er nur populistische Phrasen um sich wirft :rolleyes:

Wieso funktioniert es denn plötzlich doch? BOB? ODEG? ALEX?

[Taschenschieber]

Und Du erzählst dem Niki, dass er nur populistische Phrasen um sich wirft :rolleyes:

Nö. Populismus habe ich dem Niki nicht vorgeworfen. Das ist alleine mein Fachgebiet! :ph34r:

Na ja, wenn's ja Populismus ist, wirds ja ganz einfach sein, ihn zu widerlegen, oder?

Wieso funktioniert es denn plötzlich doch? BOB? ODEG? ALEX?

Oder die S-Bahn Berlin?

[Bayernlover]

Na ja, wenn's ja Populismus ist, wirds ja ganz einfach sein, ihn zu widerlegen, oder?

Siehe die aufgezählten Erfolgsmodelle.

Oder die S-Bahn Berlin?

Die ist nicht ein Teil des DB-Konzerns?

[Rohrbacher]

Wieso funktioniert es denn plötzlich doch? BOB? ODEG? ALEX?

Was funktioniert? Es ist bunt, ja vielleicht ist das Personal "ausgesuchter". Aber alles wie Bayernticket, die Festlegung der Fahrpläne (also ob wir einen Stundentakt fahren oder nur 3x am Tag), die Auswahl der Fahrzeugtypen, das Bestellen entsprechender Infrastuktur (sie BOB-Hp, die waren vorher nicht alle auf 76 cm Bahnsteighöhe) macht wer? Genau, eine Behörde. Die einzigen Unterschiede in Bezug auf den Reionalverkehr zwischen der BEG und der 1920 aufgelösten K.Bay.Sts.B. ist heute eigentlich, dass die BEG den Betrieb nur über Subunternehmer abwickelt und das Netz schon der "Reichsbahn" gehört.

[Bayernlover]

Und warum funktioniert es da besser als beim Vorgänger, dem roten Riesen? Wollen die Besteller der DB eins auswischen, indem sie z.B. plötzlich statt einem 2h-Takt einen 1h-Takt fordern?

[Boris Merath]

Und genau da sollte man doch ansetzen können - mehr Freiheit für das EVU, das wahrscheinlich mehr Ahnung hat vom Betrieb als gewisse Leute in Amtsstuben.

Das ist dann aber eine Lotterieaktion - und damit reine Glücksache, ob man ein Unternehmen erwischt, dass diesbezüglich motiviert ist.

Mit "Komfort" meinte ich ein Mindestmaß - Sitze, und vielleicht auch Tische. Und der Nutzen liegt darin, dass man damit die Leute anlockt. Keiner würde von München nach Augsburg fahren, wenn er stehen müsste.

Schonmal zur HVZ mim Fugger-Express gefahren? Scheinbar nicht.

Wieso denn? Wenn dafür erhöhte Fahrgeldeinnahmen auch beim EVU landen, warum sollte denen dann nicht daran gelegen sein, sich ständig zu steigern?

Weil eine Fahrgaststeigerung nicht zwangsläufig eine Gewinnerhöhung bedeutet.

[Bayernlover]

Das ist dann aber eine Lotterieaktion - und damit reine Glücksache, ob man ein Unternehmen erwischt, dass diesbezüglich motiviert ist.

Bei einer angemessenen Gewinnbeteiligung steigt die Motivation ins Unermessliche, oder?

Schonmal zur HVZ mim Fugger-Express gefahren? Scheinbar nicht.

Nein. Aber Du willst mir sicher erklären, was da schiefläuft

Weil eine Fahrgaststeigerung nicht zwangsläufig eine Gewinnerhöhung bedeutet.

Mit dem Argument könnte man überall Busse im Stundentakt einsetzen, das ist für alle Beteiligten am billigsten.

[Taschenschieber]

Mit dem Argument könnte man überall Busse im Stundentakt einsetzen, das ist für alle Beteiligten am billigsten.

Zwischen "nicht" und "nicht zwangsläufig" besteht ein kleiner, aber feiner Unterschied.

[Autobahn]

Beschreib mal den Unterschied ... .

Ich will mir nicht wieder den Vorwurf des DB-Bashings einhandeln und beschreibe den Zustand der S-Bahn mal besser nicht. Es soll aber auf einigen Linien (aber nicht auf meiner) besser geworden sein.

Das positive Beispiel ist die Regiobahn, mit sauberen Zügen, freundlichem Personal und sauberen Haltepunkten (auf dem eigenen Streckenabschnitt). Sie konnte die täglichen Fahrgastzahlen von 512 (!) im letzten Betriebsjahr der DB auf 19.900 im Jahr 2009 steigern.

Hier steht mehr

[Bayernlover]

Zwischen "nicht" und "nicht zwangsläufig" besteht ein kleiner, aber feiner Unterschied.

Hier wird versucht, so zu tun, als ob mehr Fahrgäste ein "mehr" an Investitionen nicht rechtfertigen. Mit dem Argument müsste man übrigens auch die Besteller bedenken, weil die ja auch zusätzliche Züge zahlen, selbst wenn diese nicht ausgelastet sind.

[Tequila]

Und warum funktioniert es da besser als beim Vorgänger, dem roten Riesen? Wollen die Besteller der DB eins auswischen, indem sie z.B. plötzlich statt einem 2h-Takt einen 1h-Takt fordern?

Nein, sondern weil im unausgeschriebenen Verkehrsvertrag noch relativ hohe Zugkm zu zahlen waren. Eine Verdichtung des Verkehrs auf dieser Vertragsgrundlage wäre "unbezahlbar" gewesen.
Nach einer Ausschreibung - jedenfalls solche, wo vorher die DB noch per Direktvertrag gefahren ist; daß natürlich irgendwann eine Grenze da ist, weil das EVU wie jedes Unternehmen wenigstens noch ein bißchen was verdienen muß, hat das Westmünsterlandnetz in NRW bewiesen, wo die zweite Ausschreibung stattfand - war jedoch genügend finanzieller Spielraum drin, um einen Einstundentakt zu bestellen.

Hier wird versucht, so zu tun, als ob mehr Fahrgäste ein "mehr" an Investitionen nicht rechtfertigen.

Nun, jedenfalls ist nicht zwingend, daß ein paar Investitionen für ein Mehr an Fahrgästen lohnen muß. Nennt sich Verhältnis zwischen Aufwand und Gewinn.
Wenn bspw. eine Ausstattung mit mehr Komfort (z.B. bessere Sitze, längere Züge...) 10.000 EUR kosten, die Mehreinnahmen durch Fahrgäste aber vielleicht nut 5.000 EUR betragen, dann lohnt es sich aus betriebswirtschaftlicher Sicht nicht.

Mit dem Argument müsste man übrigens auch die Besteller bedenken, weil die ja auch zusätzliche Züge zahlen, selbst wenn diese nicht ausgelastet sind.

Die Besteller sind angehalten, ein angemessenes Grundangebot zu bestellen. Dafür kriegen sie Regionalisierungsmittel, denn daß Nahverkehr nicht gewinnbringend zu betreiben ist (zumindest wenn wir mehr haben wollen als eine Frühfahrt für Schüler und Arbeitnehmer, eine Frühnachmittagsfahrt für die Schülerheimkehrer und eine Frühabendfahrt für heimkehrende Arbeitnehmer und vom Wochenendverkehr reden wir gar nicht erst), dürfte ungefähr so neu sein wie die Tatsache, daß eine Eisenbahn auf Schienen fährt

Mit der Annahme des Bestellers, daß im Takt fahrende Züge besser angenommen werden als willkürliche, selbst wenn vielleicht mal der 10- und 11-Uhr-Zug nicht voll ausgelastet ist, lag man ja aufgrund der Fahrgastzahlenentwicklung richtig, wie man heute sieht.

[autolos]

Ich will mir nicht wieder den Vorwurf des DB-Bashings einhandeln und beschreibe den Zustand der S-Bahn mal besser nicht. Es soll aber auf einigen Linien (aber nicht auf meiner) besser geworden sein.

Das positive Beispiel ist die Regiobahn, mit sauberen Zügen, freundlichem Personal und sauberen Haltepunkten (auf dem eigenen Streckenabschnitt). Sie konnte die täglichen Fahrgastzahlen von 512 (!) im letzten Betriebsjahr der DB auf 19.900 im Jahr 2009 steigern.

Hier steht mehr

Ich war letzte Woche mit der Regiobahn unterwegs. Das einzige Personal (Rückfahrt) war ein eher stummer Kontrolleur und in einem der Fahrzeuge war eine klebrige Hinterlassenschaft von einem Getränk über den Fußboden verteilt.

[Taschenschieber]

Vielleicht sollte man das dann in "kein unfreundliches Personal" abändern? :ph34r:

Tatsächlich sehe ich nicht, wo zwischen der lieben S28 (privat, Talent) und der pösen S1 (DB, 422) ein Gleis weiter ist. Hier hat die DB ihr Angebot durch die neuen Fahrzeuge massiv verbessert. Personal läuft auch da bis auf den Tf nicht rum, aber egal.

Im Übrigen habe ich auch alle (!) DB-Personale, die ich bisher beim Bahnfahren getroffen habe, als recht freundlich wahrgenommen. Und "alle" sage ich hier ohne Übertreibung.

[Bayernlover]

Im Übrigen finde ich die Aussage, dass Nahverkehr nicht gewinnbringend zu fahren sei, falsch.

[Tequila]

Im Übrigen finde ich die Aussage, dass Nahverkehr nicht gewinnbringend zu fahren sei, falsch.

Dann erzähl mir mal, wie du etwa Halberstadt - Halle, Weißenfels - Zeitz, Naumburg - Nebra, Berga-Kelbra - Stolberg oder (weiter im Süden) Weida - Mehltheuer (Teil der Strecke Gera - Hof) oder Münchberg - Helmbrechts (dürften jeweils Strecken < 500 Pkm/km am Tag sein) gewinnbringend betreiben möchtest, ohne die Fahrpreise um ein Fünffaches anzuheben oder das Angebot auszudünnen massive...

[Rohrbacher]

Es gibt solche und solche. Die meisten Strecken sind sicherlich defizitär, einige auch deutlich, egal wie man's macht. Aber ich denke, einige Züge wie der München-Nürnberg-Express mit über'n Tag gerechnet 70% Auslastung könnten trotz der günstigen Regio-Preise und der in dem Fall saftigen Trassengebühren, sogar gewinnbringend sein. Aber da wären wir wieder beim Problem: Das funktioniert nur, weil man eben die Auslastung künstlich sehr hoch hält.

[Bayernlover]

Eben, es gibt solche und solche. Generell zu behaupten, dass sich Nahverkehr nicht lohnt, ist aber falsch.

[Tequila]

Hier sind wir beim Problem, inwiefern das Verb "lohnen" verstanden werden soll.
Soll es so verstanden werden, daß es sich betriebswirtschaftlich lohnt? Dann mußt du, wenn du auf ein gewinnbasiertes Modell ohne Zuschüsse umstellen willst, den größten Teil des Nahverkehrs in Deutschland einstellen (sicher gibts wenige Strecken, wo NV gewinnbringend sein kann(!)).
Oder soll es so verstanden werden, daß er sich volkswirtschaftlich lohnt - wenn man z.B. 1000 Leute auf die Bahn bringen kann, während vorher im Bus 200-300 Leute mitgefahren sind und dafür der Besteller eine Summe X, z.B. 6-8 EUR pro km, zahlt?

Wie es läuft, wenn der NV ohne garantierte Bestellzuschüsse und unter Eigenregie des EVU läuft, kann man in einem Bundesbahnkursbuch der 70er oder 80er Jahre anschauen (außerhalb der S-Bahn-Netze und diverser RSB-/CB-Pilotprojekte) und selbst unter solch massiv ausgedünntem Verkehr hat sich das jährliche Defizit immer weiter aufgebaut.

[Bayernlover]

"Lohnen" im Sinne von "ertragreich sein". Also mindestens ein +-0 - Geschäft.