Mögliche IR-Züge (Ideenspiele)

[146225]

Dann macht es doch keinen Sinn, einen IR in Marburg halten zu lassen, um die ICE´s zu entlasten!

Die Eiszüge verkehren allerdings via Fulda osthäßlich äh osthessisch...

[ICE-T-Fan]

Eine IR-Linie Berlin-Marburg-Frankfurt-Süddeutschland würde schon Sinn machen, aber nur wenn sie die vorhandene IC-Linie 26 Hamburg-Marburg-Frankfurt-Süddeutschland auf einen Stundentakt verdichtet.

Sollte erstmal die NBS Erfurt-Halle fertig sein, wäre man über Halle ohnehin genauso schnell wenn nicht gar geringfügig schneller als via Braunschweig bei insgesamt kürzerer Fahrstrecke. Da stellt sich mir dann eher die Frage, ob man nicht die ICE Berlin-Schweiz via Halle laufen lassen sollte und Stendal, Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim in der entstehenden Lücke mit einem IC/IR-Konstrukt bedient, welches über die Altstrecke der Main-Weser-Bahn fährt. Dann hätten Gießen und Marburg neben einer Direktverbindung nach Hamburg auch eine nach Berlin. Zwischen Kassel und Fulda gibt es mit den Linien 11, 20, 22 und 25 immerhin noch genug Alternativen.. da kommt es auf die Linie 12 auch nicht mehr drauf an.

[Naseweis]

Eine IR-Linie Berlin-Marburg-Frankfurt-Süddeutschland würde schon Sinn machen, aber nur wenn sie die vorhandene IC-Linie 26 Hamburg-Marburg-Frankfurt-Süddeutschland auf einen Stundentakt verdichtet.

Die Ex-IR-IC-Linie 26 ist zwischen bis Karlsruhe (= Linienende) wohl nicht besonders stark ausgelastet. Klar, würde sie weiter nach Süden laufen, sähe das vermutlich etwas besser aus. Trotzdem, 2 Linien braucht es dort sicherlich nicht. Man könnte stattdessen die Hamburger Linie 26 auf die Linie 62 (Frankfurt - München - Österreich) durchbinden, und die neue Berliner Linie nach Karlsruhe und neu weiter nach Basel laufen lassen.

Besonders auf dem Abschnitt Karlsruhe-Basel stellt sich aber die Frage, welches Interesse die Bahn hätte, den ICE mit einer günstigen und ähnlich schnellen IR-Linie Konkurrenz zu machen, zumal auch südlich Freiburg die Nachfrage natürlich nicht mehr so stark wie rund um Frankfurt ist.

Den IC-Stundentakt für Gießen und Marburg finde ich definitiv besser als nur einen 2-h-Takt, allerdings stellt sich auch hier leider die Frage, ob sich das überhaupt lohnt, selbst wenn sich in den Zügen auch viele Durchreisende befinden. Ich finde den Stundentakt von IR/IC so gut wie einen Stundentakt von IRE/RE, nur die heutige Mischung aus IC und RE finde ich unsinnig. Entweder, oder! REs gäbe es natürlich weiterhin, nur wären die dann deutlich langsamer als die IC/IR, da es drei schnelle Züge nördlich Gießen sicher nicht braucht.

Da stellt sich mir dann eher die Frage, ob man nicht die ICE Berlin-Schweiz via Halle laufen lassen sollte und Stendal, Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim in der entstehenden Lücke mit einem IC/IR-Konstrukt bedient, welches über die Altstrecke der Main-Weser-Bahn fährt. Dann hätten Gießen und Marburg neben einer Direktverbindung nach Hamburg auch eine nach Berlin. Zwischen Kassel und Fulda gibt es mit den Linien 11, 20, 22 und 25 immerhin noch genug Alternativen.. da kommt es auf die Linie 12 auch nicht mehr drauf an.

Du meinst also die Linie 11 (München) weiterhin über Braunschweig, nur die Linie 12 (Basel) über Erfurt, dabei dank neuer IC/IR-Linie dennoch ein Stundentakt für Hildesheim-Braunschweig? Das klingt nicht schlecht, jedoch irgendwie nach einem Überangebot.

Will nur noch anmerken, dass Kassel - Frankfurt über SFS/Kinzigtal etwa 30 min schneller ist als über die Main-Weser-Bahn ist.

[ICE-T-Fan]

Du meinst also die Linie 11 (München) weiterhin über Braunschweig, nur die Linie 12 (Basel) über Erfurt, dabei dank neuer IC/IR-Linie dennoch ein Stundentakt für Hildesheim-Braunschweig? Das klingt nicht schlecht, jedoch irgendwie nach einem Überangebot.

Will nur noch anmerken, dass Kassel - Frankfurt über SFS/Kinzigtal etwa 30 min schneller ist als über die Main-Weser-Bahn ist.

Die Linie 11 über Halle zu führen wäre Unsinn, da man dann zwei Linien Berlin-München hätte, nur mit unterschiedlichen Laufwegen via Nürnberg-Ingolstadt und Frankfurt-Mannheim-Stuttgart, wobei letzteres ein 1 1/2-stündiger Umweg ist.

Bei der Linie 12 Berlin-Basel sieht das schon ganz anders aus, da bis dato es keinen Taktverkehr zwischen Ostdeutschland (Halle, Leipzig, Erfurt) und der Schweiz gibt. Man würde also nicht nur einen Streckenvorteil im Sinne der Entfernung gewinnen, sondern auch neue Direktverbindungen ermöglichen.

Wenn man zwischen Wolfsburg uns Göttingen allerdings weiterhin Stundentakt behalten möchte, was Braunschweig sicherlich fordern würde, müsste man einen Taktfüller in Form eines IC oder eben IR einfügen. Da es keine Direktverbindung von Gießen und Marburg mit Berlin gibt, würde man hier also zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Wenn sich eine Verlängerung über Frankfurt hinaus nicht lohnt, könnte man diese Linie auch in Frankfurt enden lassen und für NV-Zeitkarten freigeben, damit die Pendler wenigstens für etwas Auslastung sorgen.

Mein erster Entwurf sah ja vor, die ICE-Linie 87 Zürich-Singen-Stuttgart nach Berlin zu verlängern. Also Zürich-Singen-Stuttgart-Heidelberg-Darmstadt-Frankfurt-Gießen-Marburg-Kassel-Göttingen -Hildesheim-Braunschweig-Wolfsburg-Stendal-Berlin

Die Idee kam mir dadurch, dass nach der Fertigstellung der NBS durch den thüringer Wald ja die meisten ICE-T arbeitslos werden. Dadurch könnte man mit diesen Tfz. die Relation Braunschweig-Schweiz beibehalten. Mit einer GNT-Ertüchtigung der Main-Weser-Bahn wäre sogar ein Fahrzeitgewinn um die 10 Minuten vorstellbar.

[Naseweis]

Die Idee kam mir dadurch, dass nach der Fertigstellung der NBS durch den thüringer Wald ja die meisten ICE-T arbeitslos werden. Dadurch könnte man mit diesen Tfz. die Relation Braunschweig-Schweiz beibehalten. Mit einer GNT-Ertüchtigung der Main-Weser-Bahn wäre sogar ein Fahrzeitgewinn um die 10 Minuten vorstellbar.

GNT auf der Main-Weser-Bahn? Wenn die was braucht, dann sind es zwei zusätzliche Gleise zwischen Frankfurt-West und Gießen-Bergwald.

GNT könnte dagegen ganz gut die benachbarte/anschließende Strecke Gießen-Siegen-Hagen vertragen. Wenn man die ICE-T im IR/IRE-Dienst einsetzen könnte, ließen sich sicher weitere, solche Verwendungsmöglichkeiten finden, eben - ich wiederhole mich - an erster Stelle: Zürich-Stuttgart-Nürnberg-Dresden. Im IC/ICE-Dienst würde ich sagen: Passau - Nürnberg - Frankfurt - Köln. Im Spessart und Rheintal schlummern noch nicht realisierte Minuten.

[ICE-T-Fan]

GNT auf der Main-Weser-Bahn?

Warum nicht?

Wenn ich mir die Streckentabelle unter http://www.grahnert.de/fernbahn/strecke/620fk-ff.htm ansehe, so gibt es viele Bereich, die nur knapp unter 160 km/h liegen. Mit NT ließe sich die Strecke bis auf wenige Gleisbögen und Bahnhofsdurchfahrten fast durchgehend auf 160 km/h anheben. Idealere Grundvoraussetzungen kann man fast gar nicht haben.

Auf die 200 km dieser Strecke würde eine Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit um 25% eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit um etwa 10% bewirken. Man könnte also die Fahrzeit von knapp über 2 Stunden um 12 Minuten auf knapp unter 1 Stunde 50 Minuten senken. Wäre auch ideale ITF-Zeit Kassel-Frankfurt.

[Naseweis]

Warum nicht?

Auf die 200 km dieser Strecke würde eine Erhöhung der Maximalgeschwindigkeit um 25% eine Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit um etwa 10% bewirken. Man könnte also die Fahrzeit von knapp über 2 Stunden um 12 Minuten auf knapp unter 1 Stunde 50 Minuten senken. Wäre auch ideale ITF-Zeit Kassel-Frankfurt.

Der Lacher kam daher, dass es mittlerweile so viele GNT-Strecken gibt, wo aber keine Neigetechnik mehr eingesetzt wird. Gut, meist betrifft das eher Regionalverkehr und liegt an den Problemen mit der vielzähligen Baureihe 611/612.

Die 01:50 bekommt man auch hin, wenn man die Halte Friedberg, Treysa und Wabern streicht, die nicht IC-, aber IR-würdig sind. Mit Neigetechnik kann man die natürlich bequem weiterhin mitnehmen. Nimmt man bei 01:50 Frankfurt und Kassel als 30er-Knoten, so ergäbe sich Wabern als verzogener 00er-Knoten, Marburg als 30er-Knoten, Gießen als 15/45er-Knoten und Friedberg als verzogener 00er-Knoten. Obwohl Gießen mit Abstand der wichtigste Umsteigepunkt ist und hier 14/45er-Knoten wird, wäre das nicht unbedingt das Schlechteste. Zwischen Gießen und Frankfurt würde es nämlich immer zusätzlich zum IC-Stundentakt auch einen RE-30-min-Takt geben, was für Marburg/Wabern nie der Fall sein wird.

Welche Kritikpunkte ich allerdings weiterhin habe: Die Strecke braucht so oder so dichten Regionalverkehr, hat auch dichten Güterverkehr. Diese Züge müssten dann noch öfters von den IC überholt werden, es wird sogar Kapazität vernichtet. Gleichzeitig gibt es doch die schnellere Route über Fulda, die eher noch schneller werden sollte, bevor man die Altstrecke Main-Weser-Bahn beschleunigt.

Das Beste an der ganzen Sache wäre noch, dass man diesen IC-Stundentakt dann noch weiter nach Darmstadt und Heidelberg führt (Darmstadt-Heidelberg, wenn NBS fertig, über Mannheim) und so weitere Städte, die auch unbedingt ihren Fernverkehr behalten wollen, befriedigt/befriedet.

[Eisenbahnniki]

So sinnlos wäre die Strecke Berlin-Marburg-Frankfurt-Manheim-Interlaken auch nicht. Der Zug könnte z.B bei Marburg und Nauen halten, wo der ICE durchfährt bzw. Dran vorbei fährt. Natürlich ist dr Zug dann langsammer als der ICE aber er würde aich trotzdem noch rentieren, weil er an kleineren Fernbahnhöfen wie Nauen hält, wo die Passagiere u.a in den Fernzug Amsterdam-Hengelo-Bad Bentheim-Hannover-Berlin-(Polen) umsteigen können. So könnte sich Nauen zu einem wichtigen Verkehrsknotenpunkt entwickeln.

[Naseweis]

Nauen liegt nicht an der Strecke Berlin-Stendal-Wolfsburg-Hannover, wie willst du genau fahren?
Wieso sollte man in Nauen umsteigen, wenn beide IC/IR/EC sowieso in Wolfsburg, Stendal, vor allem aber Berlin Hbf hielten?

[Eisenbahnniki]

Nauen liegt nicht an der Strecke Berlin-Stendal-Wolfsburg-Hannover, wie willst du genau fahren?
Wieso sollte man in Nauen umsteigen, wenn beide IC/IR/EC sowieso in Wolfsburg, Stendal, vor allem aber Berlin Hbf hielten?

Das stimmt natürlich. Aber es gibt verschiedene Züge, in Stendal halten und nicht durch Berlin oder Wolfsburg fahren.
In Stendal halten zudem im 2-Stundentakt noch ICE Züge Berlin-Ruhrgebiet und ein IC Berlin-Münster-Ruhrgebiet-Amsterdam.
Desweiteren gibt es dort u.a. Anschluss an Zügen in Richtung Wittenberge, Tangermünde und Rathenow, wo keine Fernzüge halten bzw. Nur morgens und Abends.

Stimmt. Ich meine anstatt Nauen Stendal.

Aber in Stendal müssen ja nicht nur Passagiere umsteigen. Sie können ja auch in Nauen richtung Frankfurt, Marburg usw. Einsteigen. So klein ist die Stadt Stendal ja auch nicht.

[DaLet]

Auf der Ruhr-Sieg-Strecke waren die Halte des IRs auch sehr unglücklich gewählt. Einige Halte, an denen in den 80er-Jahren noch D-Züge hielten wie Letmathe, Altena und Kreuztal wurden komplett rausgestrichen. Werdohl war als einziger Halt für den Märkischen Kreis sicherlich kaum sinnvoll. Der Kreis Olpe hatte mit Finnentrop und Altenhunden immerhin 2 Halte.

Letmathe hat bsp. immerhin das Einzugsgebiet der gesamten Stadt Iserlohn, sowie den südlichen Teil des Kreises Unna.

Mein Vorschlag wäre:

Essen-Bochum-Witten-Hagen-Letmathe-Altena-Finnentrop-Lennestadt-Altenhundem-Kreuztal-Siegen-Weidenau-Haiger-Dillenburg-Wetzlar-Gießen-Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart

[Naseweis]

Stimmt, das wollte ich noch als Argument gegen die Idee mit dem Stundentakt Frankfurt-Gießen-Kassel anbringen. Nicht nur lässt sich auf der Dill-Sieg-Lenne-Ruhr-?, also die Strecken über Siegen mit Neigetechnik viel mehr gewinnen als auf der Main-Weser-Bahn, sondern die zweistündliche Aufspaltung nördlich Gießens wäre auch definitiv besser als ein Stundentakt nach Kassel.

@DaLet: Interessant, Witten und Iserlohn (Halt in Letmathe, auch noch mal 25.000) schrammen an den 100.000! Da muss man halten. Aber Altena, Werdohl, Finnentrop? Da kann auch gleich noch in Plettenberg halten. Kreuztal ist zwar nicht so klein, aber nahe an Siegen. Haiger hält man definitiv nicht. Es macht keinen Sinn, in Haiger zu halten und in Herborn durchzufahren. Bei den ganzen kleinen Halten könnte man gleich noch in Butzbach, Nauheim und Friedberg stoppen. Entweder man macht einen stündlichen durchgehenden IRE/RE Essen-Frankfurt, dann kann man wirklich Alles mitnehmen. Oder man macht einen Fernzug IR/IC, der deutlich schneller als der IRE/RE ist. Das wäre dann Essen - Bochum - Witten - Hagen - Letmathe - Finnentrop - Lennestadt - Siegen - Dillenburg - Wetzlar - Gießen - Frankfurt - ... - Stuttgart - ... - Zürich.

Von Neigetechnik könnten aber beide Varianten (IRE/RE oder IR/IC) profitieren.



@ICE-T-Fan: Den IC Karlsruhe-Frankfurt-Kassel-Hannover-Hamburg-Rügen würde ich auflösen. Den Teil Karlsruhe-Göttingen könnte in der Tat ein IC nach Berlin übernehmen. Oder aber man verzichtet zugunsten stündlich schneller IRE/RE Frankfurt-Kassel. Was man dann mit Hildesheim und Braunschweig genau macht, weiß ich nicht. Ich denke aber immer noch, dass der 2-h-Takt nach Berlin - Fulda (- ...) zur lokalen Versorgung reichen sollte. Durchgangsverkehr wie gesagt über Erfurt.

Den Abschnitt Hamburg-Rügen könnten, so man ihn denn mit Fernverkehr weiter bedienen will, NRW-IC übernehmen. Wäre doch sogar noch etwas sinnvoller als der heutige 90-Grad-Knick in Hamburg. Auf Göttingen-Hamburg sollten ICE im 30-min-Takt reichen, also Stundentakt München-Hamburg, Frankfurt-Hamburg und Frankfurt-Göttingen(-Bremen/Berlin). Stündlicher Halte in Hamburg-Harburg der einen Linien (wie heute die Münchner Linie) und zweistündlich alternierend in Lüneburg und Uelzen der anderen Linie (also die Frankfurter, da kam auch der IC her) ersetzten den IC. Celle sollte am ehesten ohne Fernverkehr auskommen können.

[DaLet]

@DaLet: Interessant, Witten und Iserlohn (Halt in Letmathe, auch noch mal 25.000) schrammen an den 100.000!   Da muss man halten. Aber Altena, Werdohl, Finnentrop? Da kann auch gleich noch in Plettenberg halten. Kreuztal ist zwar nicht so klein, aber nahe an Siegen. Haiger hält man definitiv nicht. Es macht keinen Sinn, in Haiger zu halten und in Herborn durchzufahren. Bei den ganzen kleinen Halten könnte man gleich noch in Butzbach, Nauheim und Friedberg stoppen. Entweder man macht einen stündlichen durchgehenden IRE/RE Essen-Frankfurt, dann kann man wirklich Alles mitnehmen. Oder man macht einen Fernzug IR/IC, der deutlich schneller als der IRE/RE ist. Das wäre dann Essen - Bochum - Witten - Hagen - Letmathe - Finnentrop - Lennestadt - Siegen - Dillenburg - Wetzlar - Gießen - Frankfurt - ... - Stuttgart - ... - Zürich.

Von Neigetechnik könnten aber beide Varianten (IRE/RE oder IR/IC) profitieren.

Der gesamte Stadtbezirk Letmathe hat sogar 27.000 Einwohner . Letmathe gehört ja seit 1975 zu Iserlohn. Es gab mal im letzten Jahr des IR einen Früh-IR von Dortmund über Hagen und Letmathe nach Frankfurt. Der hielt neben Letmathe auch noch in Altena, Werdohl, Plettenberg, Finnentrop, Altenhundem und Kreutztal. Aber stimmt schon, habe es auch nie verstanden, warum der ausgerechnet hier durchfuhr, zu mal wie bereits erwähnt in den 80ern hier noch ein D-Zug Halt war.

Fahrzeit von hier war mit dem IR damals 2:44. Abfahrt Dortmund war 4:35, Abfahrt Letmathe 5:13 und Ankunft Frankfurt 7:57.

Aber Fernverkehr wird auf der Ruhr-Sieg-Strecke wohl weiterhin ein Traum bleiben .

[Eisenbahnniki]

Essen-Bochum-Witten-Hagen-Letmathe-Altena-Finnentrop-Lennestadt-Altenhundem-Kreuztal-Siegen-Weidenau-Haiger-Dillenburg-Wetzlar-Gießen-Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart

Mal deinen Vorschlag etwas überarbeitet. Hier was hälst du davon?!

Essen-Bochum-Dortmund-Witten-Hagen-Siegen-Dillenburg-Gießen-Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart


Die Städte Letmath, Altena, Finnentrop, Lennenstadt, Altenhundem, Kreutztal, Weidenau, Haiger und Wetzlar sind zu klein.

[146225]

Mal deinen Vorschlag etwas überarbeitet. Hier was hälst du davon?!

Essen-Bochum-Dortmund-Witten-Hagen-Siegen-Dillenburg-Gießen-Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart


Die Städte Letmath, Altena, Finnentrop, Lennenstadt, Altenhundem, Kreutztal, Weidenau, Haiger und Wetzlar sind zu klein.

1.) Warum sollte man von Essen nach Hagen via Dortmund über Eck fahren ?

2.) Lethmathe wegen der Anschlußbeziehung von/nach Iserlohn
3.) Finnentrop wegen der Anschlußbeziehung von/nach Olpe
4.) Kreuztal wegen der Anschlußbeziehung von/nach Erndtebrück

5.) Warum in Siegen Kopf machen, wenn man wie jeder D-Zug "damals" auch in Weidenau halten kann und sich das köpfen erspart ?

6.) Wetzlar ist ein Oberzentrum mit fast 52.000 Einwohnern und reichlich Industrie - wo ist das zu klein ?

[DaLet]

Mal deinen Vorschlag etwas überarbeitet. Hier was hälst du davon?!

Essen-Bochum-Dortmund-Witten-Hagen-Siegen-Dillenburg-Gießen-Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart


Die Städte Letmathe, Altena, Finnentrop, Lennenstadt, Altenhundem, Kreutztal, Weidenau, Haiger und Wetzlar sind zu klein.

Was hat denn das mit der Größe zu tun? Wenn man danach geht, dann wären auch viele ICE-Halte sinnlos. Es kommt oft auch auf das Einzugsgebiet an. Es gibt ICE-Halte in Deutschland die sind noch deutlich kleiner als Letmathe. Und den Bahnhof nutzen nicht nur die Letmather, sondern auch die Leute aus Iserlohn, dem südlichen Kreis Unna und Nachrodt-Wiblingwerde (Bewohner der Gemeinde nutzen sowohl Altena, als auch Letmathe). Im Umkreis von 15 km wohnen über 150.000 Einwohner.

Und wenn früher D-Züge dort hielten, dann kann man mit der Größe nun wirklich nicht argumentieren. Der Weg über Dortmund kostet doch nochmal einiges an Zeit. Bochum-Witten über Dortmund sind reine Fahrzeit 20 Minuten, direkter Weg sind knapp die Hälfte.

Zu IR-Zeiten hielten die Fernzüge wie mein Vorgänger bereits sagte schon immer in Weidenau, man ist doch so schnell von dort in Siegen, dass das überhaupt kein Problem ist.

Und nochmal auf die Größe zu kommen:

Altenbeken ist IC-Halt und dort leben 9000 Einwohner, Letmathe hat insgesamt 27.000 und da hielt der IR nicht. Alle genannten Halte, selbst Finnentrop sind bsp. größer als Altenbeken .

@146225

Möchte auf mal gerne wissen, wo bsp. Wetzlar zu kein ist . Und Letmathe hat immerhin noch die langen Fernbahnsteige von früher mit 380m-Länge.

[Eisenbahnniki]

Mal deinen Vorschlag etwas überarbeitet. Hier was hälst du davon?!

Essen-Bochum-Dortmund-Witten-Hagen-Siegen-Dillenburg-Gießen-Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart


Die Städte Letmathe, Altena, Finnentrop, Lennenstadt, Altenhundem, Kreutztal, Weidenau, Haiger und Wetzlar sind zu klein.

Was hat denn das mit der Größe zu tun? Wenn man danach geht, dann wären auch viele ICE-Halte sinnlos. Es kommt oft auch auf das Einzugsgebiet an. Es gibt ICE-Halte in Deutschland die sind noch deutlich kleiner als Letmathe. Und den Bahnhof nutzen nicht nur die Letmather, sondern auch die Leute aus Iserlohn, dem südlichen Kreis Unna und Nachrodt-Wiblingwerde (Bewohner der Gemeinde nutzen sowohl Altena, als auch Letmathe). Im Umkreis von 15 km wohnen über 150.000 Einwohner.

Und wenn früher D-Züge dort hielten, dann kann man mit der Größe nun wirklich nicht argumentieren. Der Weg über Dortmund kostet doch nochmal einiges an Zeit. Bochum-Witten über Dortmund sind reine Fahrzeit 20 Minuten, direkter Weg sind knapp die Hälfte.

Zu IR-Zeiten hielten die Fernzüge wie mein Vorgänger bereits sagte schon immer in Weidenau, man ist doch so schnell von dort in Siegen, dass das überhaupt kein Problem ist.

Und nochmal auf die Größe zu kommen:

Altenbeken ist IC-Halt und dort leben 9000 Einwohner, Letmathe hat insgesamt 27.000 und da hielt der IR nicht. Alle genannten Halte, selbst Finnentrop sind bsp. größer als Altenbeken .

Ja es gibt vereinzelt mal so Haltestellen aber deine Linie bestand ja fast ausschließlich aus so kleinen Haltestellen. So kann die Linie schnell von Essen über Siegen, Frankfurt, Darmstadt nach Stuttgart kommen. Die anderen Stationen wären auf Grund ihrer Größe Zeitverschwendung.

[Xenon]

Ja es gibt vereinzelt mal so Haltestellen aber deine Linie bestand ja fast ausschließlich aus so kleinen Haltestellen. So kann die Linie schnell von Essen über Siegen, Frankfurt, Darmstadt nach Stuttgart kommen. Die anderen Stationen wären auf Grund ihrer Größe Zeitverschwendung.

Wieso nicht gleich über die NBS wenn mans eilig hat? OK Siegen hätte Pech gehabt, aber dafür würde man schneller von Essen nach Darmstadt, Heidelberg oder Weinheim kommen.

[Eisenbahnniki]

Wieso nicht gleich über die NBS wenn mans eilig hat? OK Siegen hätte Pech gehabt, aber dafür würde man schneller von Essen nach Darmstadt, Heidelberg oder Weinheim kommen.

Stimmt aber ich habe einfach mal die vorgegebende Linie bearbeitet. Und ich habe die Staäfte, die zuklein sind gestrichen.

[DaLet]

Mal deinen Vorschlag etwas überarbeitet. Hier was hälst du davon?!

Essen-Bochum-Dortmund-Witten-Hagen-Siegen-Dillenburg-Gießen-Frankfurt-Darmstadt-Heidelberg-Stuttgart


Die Städte Letmathe, Altena, Finnentrop, Lennenstadt, Altenhundem, Kreutztal, Weidenau, Haiger und Wetzlar sind zu klein.

Was hat denn das mit der Größe zu tun? Wenn man danach geht, dann wären auch viele ICE-Halte sinnlos. Es kommt oft auch auf das Einzugsgebiet an. Es gibt ICE-Halte in Deutschland die sind noch deutlich kleiner als Letmathe. Und den Bahnhof nutzen nicht nur die Letmather, sondern auch die Leute aus Iserlohn, dem südlichen Kreis Unna und Nachrodt-Wiblingwerde (Bewohner der Gemeinde nutzen sowohl Altena, als auch Letmathe). Im Umkreis von 15 km wohnen über 150.000 Einwohner.

Und wenn früher D-Züge dort hielten, dann kann man mit der Größe nun wirklich nicht argumentieren. Der Weg über Dortmund kostet doch nochmal einiges an Zeit. Bochum-Witten über Dortmund sind reine Fahrzeit 20 Minuten, direkter Weg sind knapp die Hälfte.

Zu IR-Zeiten hielten die Fernzüge wie mein Vorgänger bereits sagte schon immer in Weidenau, man ist doch so schnell von dort in Siegen, dass das überhaupt kein Problem ist.

Und nochmal auf die Größe zu kommen:

Altenbeken ist IC-Halt und dort leben 9000 Einwohner, Letmathe hat insgesamt 27.000 und da hielt der IR nicht. Alle genannten Halte, selbst Finnentrop sind bsp. größer als Altenbeken .

Ja es gibt vereinzelt mal so Haltestellen aber deine Linie bestand ja fast ausschließlich aus so kleinen Haltestellen. So kann die Linie schnell von Essen über Siegen, Frankfurt, Darmstadt nach Stuttgart kommen. Die anderen Stationen wären auf Grund ihrer Größe Zeitverschwendung.

Zeitverschwendung ist ja auch relativ. Das hat man bei manchen RE-Linien doch auch. Und die Städte an der Ruhr-Sieg-Strecke haben allesamt bis auf Finnentrop um oder deutlich über 20.000-Einwohner.

Und einige Fernbahnhöfe haben auch den Status nur wegen der guten Lage, ansonsten würde es da auch ganz anders aussehen. Würde Montabaur an der Ruhr-Sieg-Strecke liegen, dann wäre es einwohnerzahltechnisch die weitaus kleinste Stadt an der Strecke.

Also es ist müßig darüber zu diskutieren, ob die Halte die du gestrichen hast allesamt sich nicht lohnen würden . Und Letmathe war mal bedeutender Fernzug-Halt. Zählt man alle Ein-und Aussteiger zusammen hat Letmathe täglich auch eine vierstellige Fahrgastzahl, also so wenig ist da auch nicht los. Hier mal ein Bild, wo man einen D-Zug kurz vor der Einfahrt nach Letmathe sieht.

http://www.bundesbahnzeit.de/dso/BU-110/b0...b03-110_355.jpg

[Taschenschieber]

Ja es gibt vereinzelt mal so Haltestellen aber deine Linie bestand ja fast ausschließlich aus so kleinen Haltestellen. So kann die Linie schnell von Essen über Siegen, Frankfurt, Darmstadt nach Stuttgart kommen. Die anderen Stationen wären auf Grund ihrer Größe Zeitverschwendung.

Zeitverschwendung ist ja auch relativ. Das hat man bei manchen RE-Linien doch auch. Und die Städte an der Ruhr-Sieg-Strecke haben allesamt bis auf Finnentrop um oder deutlich über 20.000-Einwohner.

Und einige Fernbahnhöfe haben auch den Status nur wegen der guten Lage, ansonsten würde es da auch ganz anders aussehen. Würde Montabaur an der Ruhr-Sieg-Strecke liegen, dann wäre es einwohnerzahltechnisch die weitaus kleinste Stadt an der Strecke.

Also es ist müßig darüber zu diskutieren, ob die Halte die du gestrichen hast allesamt sich nicht lohnen würden . Und Letmathe war mal bedeutender Fernzug-Halt. Zählt man alle Ein-und Aussteiger zusammen hat Letmathe täglich auch eine vierstellige Fahrgastzahl, also so wenig ist da auch nicht los. Hier mal ein Bild, wo man einen D-Zug kurz vor der Einfahrt nach Letmathe sieht.

http://www.bundesbahnzeit.de/dso/BU-110/b0...b03-110_355.jpg

Ja genau RE´s haben das auch. Aber gibt es RE´s, die sió weite Strecken wie z.B. Essen-Stuttgart fahren? :rolleyes: Also auf so Fernstrecken, da müssen die Züge <u>schnell</u> von A nach B kommen. Wenn der Zug jedoch an jeder kleinen Stadt hält, dann würde die Fahrt zu lange dauern.

Erstens: Fullquotes sind doof.

RE-Langläufer? Wie wäre es mit Nürnberg-Dresden (immerhin 4,5 Stunden Fahrt)? Längere REs sind mir nicht bekannt... Und definiere bitte "kleine Stadt".

Und ich habe es ja schon wo anders angesprochen: Solange du mit 120 durch die Prärie tuckerst, ziehen zusätzliche Halte die Fahrzeit ohnehin nicht allzu sehr. Insofern gib deinem IR-Entwurf ruhig ein paar zusätzliche Halte. Wer schnell von Oberzentrum zu Oberzentrum will, nimmt eh den ICE - also sollte der IR die Hauptaufgabe haben, kleinere Städte an der Strecke "aufzusammeln".

[Taschenschieber]

naja. Kleinere Städte sind für mich 0-100.000 Einwohner. Aber die Strecke Nürnberg-Drsten ist nicht so lang wie Essen-Stuttgart. Und welchen sinnvollen Grund sollte es haben, wenn IR Züge nu auch an kleinen Städten halten?

Den, dass Leute einsteigen, aussteigen und umsteigen können.

[Taschenschieber]

Ja aber es macht finanziell doch keinen Sinn, wenn Fernzüge an dörfern um die 50.000 Einwohner halten. :rolleyes:
Glaubst du ernsthaft, dass sich die Linie von Großstadt über ein paar Dörfer, dann mal mit Frankfurt wieder eine Großstadt bis hin nach Großstadt Stuttgart rentiert?

Ja?

Gewinn: Ein paar Leute mehr fahren Zug
Verlust: Fahrzeitverlängerung von vielleicht 1 Minute, höherer Energieverbrauch (mit Energierückspeisung et cetera pp. noch etwas zu optimieren).

Die Grenze, ab der sich der zusätzliche Halt rentiert, ist also vergleichsweise gering.

Zudem läuft der "echte" Fernverkehr eh über den ICE! Wenn du Kunden sammeln willst, musst du also zwangsläufig die Kunden einsammeln, die der ICE stehen lässt - das sind nun mal nicht die Durchgangsreisenden von Frankfurt nach Stuttgart, sondern die, die beispielsweise von $KLEINSTADT nach Frankfurt oder von Stuttgart nach $KLEINSTADT (oder auch von $KLEINSTADT nach $KLEINSTADT) wollen. Und die sammelst du nur auf, wenn du auch in $KLEINSTADT hältst. (wobei "Kleinstadt" hier nicht ganz wörtlich gemeint ist...)

[Taschenschieber]

Ein Zeitverlust ist es also schon. Aber es ist auch nervig andauernd zuhalten. Da könnte man lieber Regionalbahn Linien von Kleinstadt zu IR halt (wie Essen, Siegen, Witten, Frankfurt usw.) fahren lassen.

Umsteigen ist für den Reisenden aber auch ein Zeitverlust - das bitte nicht vergessen. Und dieser Zeitverlust ist sicherlich größer als der für fünf Halte mehr.

[Taschenschieber]

Naja da hast du eigendlich recht. Aber es wird sicherlich nie eine IR Linie geben, die an so vielen kleinen Städten hält. Das gibt es vielleicht an der Küste wegen den Urlaubsorten.

Urlaubsorte gibt es nicht nur an der Küste, und nicht nur Touristen möchten von A nach B... Insofern halte ich auch das für etwas zu kurz gedacht. Die Linie Essen - Frankfurt - Stuttgart dürfte allerdings tatsächlich eher wenige Ferienorte erschließen, da gebe ich dir Recht.

[Xenon]

Also auf so Fernstrecken, da müssen die Züge schnell von A nach B kommen. Wenn der Zug jedoch an jeder kleinen Stadt hält, dann würde die Fahrt zu lange dauern.

Wenn man heute schnell von A nach B kommen möchte, dann fährt man über Neubaustrecken. Ich sehe wenig Sinn darin, Halte wegen ein Paar Minuten einzusparen, wenn man schon durch die Streckenführung eine halbe Stunde länger braucht.

Und ich habe es ja schon wo anders angesprochen: Solange du mit 120 durch die Prärie tuckerst, ziehen zusätzliche Halte die Fahrzeit ohnehin nicht allzu sehr. Insofern gib deinem IR-Entwurf ruhig ein paar zusätzliche Halte. Wer schnell von Oberzentrum zu Oberzentrum will, nimmt eh den ICE - also sollte der IR die Hauptaufgabe haben, kleinere Städte an der Strecke "aufzusammeln".

Dito.

[autolos]

Wenn man heute schnell von A nach B kommen möchte, dann fährt man über Neubaustrecken. Ich sehe wenig Sinn darin, Halte wegen ein Paar Minuten einzusparen, wenn man schon durch die Streckenführung eine halbe Stunde länger braucht.

Die Bewohner der weitaus größten Stadt an der Ruhr-Sieg-Strecke werden dann weiterhin das Auto nehmen. Wenn man Fernverkehr will, muß er sich in den Fahrzeiten schon deutlich vom Regionalverkehr unterscheiden. Wer also aus Siegen kommt und nach Stuttgart, Nürnberg oder Bremen fahren möchte, darf zunächst bis Frankfurt oder Hagen dieselben Fahrzeiten wie bisher in Kauf nehmen. Wieso soll denn der Zug zwischen Hagen und Gießen an jedem Unterzentrum halten, zwischen Gießen und Stuttgart dann aber plötzlich überall durchrauschen? Mit der Argumentation, Potentiale auszuschöpfen, wären dann Halte in Friedberg und Bensheim, zudem in Bruchsal und Vaihingen ohne weiteres zu rechtfertigen.

[Xenon]

Nur mit Fahrgästen aus Siegen wird man aber diesen Zug kaum vollkriegen. Zumindest an der Strecke liegende Mittelzentren sollte man schon mitnehmen.

[autolos]

Nur mit Fahrgästen aus Siegen wird man aber diesen Zug kaum vollkriegen. Zumindest an der Strecke liegende Mittelzentren sollte man schon mitnehmen.

Nicht nur "diesen Zug", sondern "diese Züge" (also mehrere täglich). Das ist halt die Crux der Provinz: Fernverkehr lohnt sich einfach nicht. Die einzelnen Orte sind zu klein, nennenswerte Nachfrage zu generieren und die daraus sich ergebende notwendige Vielzahl von Halten macht die Fahrzeiten unattraktiv.

[Xenon]

Naja eigentlich gehts doch um folgende Frage:
Ist das Fahrgastaufkommen groß genug, um eine Zugverbindung über eine langsamere Parallelstrecke zu rechtfertigen?

Und wenn eine Strecke wegen der Fahrzeiten ohnehin unattraktiv für die Durchgangsreisenden ist, sollte man meiner Meinung nach versuchen, möglichst viele Fahrgäste aus der Fläche mitzunehmen. Das muss nicht heißen, dass man in jedem "Kaff" hält, ein schnelles RE-ähnliches Angebot sollte aber reichen.