DB bestellt für 1,5Mrd 800 DoSto von Bombardier

[JeDi]

Wer brauch 200Km/h schnelle Dostos mit schneller Beschleunigung?

Die ÖBB haben sowas - man hänge einfach nen Taurus und nen Staubsauger davor...

[Baureihe 401]

Sofern ich nichts übersehen habe ist die schwächste Lok der DB für Tempo 200 die 120, und die hat eine Leistung von 5,6MW.
Wenn man dann noch bisschen Energie für den größeren Luftwiderstand der Dostos und vielleicht noch schneller Beschleunigen will mit einem Regionalzug als mit Fernverkehrszug, dann klingen 6MW für mich durchaus angemessen.

Wer brauch 200Km/h schnelle Dostos mit schneller Beschleunigung? Keiner, weil die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen.

Ich sag 3 Buchstaben: RRX

[146225]

Wer brauch 200Km/h schnelle Dostos mit schneller Beschleunigung? Keiner, weil die Kosten in keinem Verhältnis zum Nutzen stehen. Das ist die reinste Energievernichtung ohne kaum einen Nutzen davon zu haben.

Der Rohrbacher kann sich sowas sicher auf dem MüNüX vorstellen...

[612 hocker]

Der Rohrbacher kann sich sowas sicher auf dem MüNüX vorstellen...

Da brauch man keine 6MW für.

Ich sag 3 Buchstaben: RRX

Das SMA Gutachten sagt aus, dass der Nutzen in keinem Verhältnis zu den Kosten steht. Außerdem hat man alles andere außer einstöckige Triebwagen für den Betrieb schon ausgeschlossen. Im Gutachten zum RRX nach Kassel wird schon konkret mit sechsteiligen einstöckigen Triebwagen gerechnet.

[JeDi]

Wofür auch immer man auf dem Rhein-Ruhr-Xpress unbedingt 200er-Dostos bruacht...

[Rohrbacher]

Da brauch man keine 6MW für.

Glaubst du. Aus'm Stand die 20 Promille unter Irlahüll rauf kommt eine 101 selbst mit voller Leistung und "nur" sechs 45t schwerer Wagen mit gradmal 170 bis 180 km/h, auch sämtliche ICE fahren da nicht mehr so locker rauf wie im Flachland. Es ist zwar nicht so schlimm wie die Westerwaldachterbahn, aber die Strecke ist dennoch eine typische SFS und man will mit einer um einiges höheren Geschwindigkeit da rauf als auf einer ganz normalen Strecke, wo eine 111 ganz gemütlich mit 120 oder 140 "rumtuckert". Jetzt stell' dir vor, der Zug hat sechs Dostos, die jeweils schwerer sind und mehr Luftwiderstand haben. Ich bin mir sicher, druckfeste Dostos, bei denen man nicht mit viel Alu oder anderen Leichtbaumaterialen in entsprechender Stärke arbeitet, sind locker 10t schwerer als die relativ leichte Normalausführung. Und das will dann auch erst wieder gebremst werden.

Bei den nachträglich "einigermaßen" druckfest gemachten Bpmz sieht man ja mit bloßem Auge, dass die Drucksteifigkeit nicht ganz optimal sind, da ist bei 'ner Begegnung einiges an Bewegung in der Seitenwand. Der Wagen wiegt um die 44t. Im ABvmsz, der ab Werk druckfest ist, ist es schon angenehmer, der Wagen wiegt aber bereits an die 53t und damit mehr als ein Standard-Dosto mit einem relativ leichtem Aufbau.

Am besten lässt die Wagenkästen man gleich bei Airbus bauen.^^ Aber ich glaub' nichtmal ein Flugzeug muss solche plötzlichen (!) Druckschwankungen aushalten, das sollte man echt nicht unterschätzen.

[A380]

Abgesehen davon, dass die Lok sich ganz schön mühen müsste, wenn die Wagen extrem schwer sind und auch noch einen eher schlechten Luftwiderstand haben, man darf nicht vergessen, dass ein Dosto höher ist und sowohl die Erhöhung hinter der niedrigeren Lok als auch die Stirnfläche des Steuerwagens bei dem Tempo schon ordentlich auffallen. Der Luftwiderstand steigt mit steigender Geschwindigkeit ja im Quadrat... Und ohne SFS-Tauglichkeit braucht man heute in dem Geschwindigkeitsbereich eigentlich eh nicht mehr ankommen, allein schon aus Komfortgründen.

Der Luftwiederstand bei Zügen ist der Luftwiederstand nicht so sehr durch die Stirnfläche gegeben, sondern durch die Länge des Zuges.

Daher ist es besser eher weniger Dostos zuverwenden.

Viel wichtiger ist jedoch das Gewicht zu reduzieren. Wenn man sich z.B. das Gewicht pro Platz der Japaner mit Europa vergleicht wird einem ja schon schwindelig. Gleiches gilt ja auch für die aktuelle Ausschreibung in GB!

[Rohrbacher]

Der Luftwiederstand bei Zügen ist der Luftwiederstand nicht so sehr durch die Stirnfläche gegeben, sondern durch die Länge des Zuges.

Dann tüfteln die Bahnbauer seit Jahrzehnten an der falschen Baustelle?

Daher ist es besser eher weniger Dostos zuverwenden.

Die Wagenzahl bliebe ja zumindest beim MüNüX mit Sicherheit die selbe...

[josuav]

Die Logik ist sinnlos, denn wenn es eher die Seitenfläche wär, müsste man mehr Dostos nehmen, weil die weniger "Seitenfläche pro Fahrgast" haben.

Es ist aber wohl viel mehr sie Stirnfläche, denn dort treffen die Luftteilchen frontal auf und geben somit einen Impuls an das Fahrzeug weiter, der entgegengesetzt zur Fahrtrichtung wirkt.

[A380]

Die Logik ist sinnlos, denn wenn es eher die Seitenfläche wär, müsste man mehr Dostos nehmen, weil die weniger "Seitenfläche pro Fahrgast" haben.

Es ist aber wohl viel mehr sie Stirnfläche, denn dort treffen die Luftteilchen frontal auf und geben somit einen Impuls an das Fahrzeug weiter, der entgegengesetzt zur Fahrtrichtung wirkt.

Der entscheidende Luftwiederstand bei einem so langen System wie ein Zug hängt nur untergeordnet von der Stirnfläche ab (sofern diese einigermaßen aerodynamisch ist, und damit meine ich nicht spitz!), sondern vielmehr die ganzen Verwirbelungen z.B. im Drehgestellbereich, bei den wagenübergängen und am Ende...... Hier leigt das eigentliche Einsparpotential!!

[Hot Doc]

Da kann ich A380 nur zustimmen. Die Stirnfläche wird bei steigender Zuglänge immer uninteressanter was den Luftwiderstand angeht. Da haben wir aber auch schon vor längerer Zeit irgendwo besprochen und ich glaube sogar ausgerechnet.

[Rohrbacher]

Alles natürlich völlig richtig, trotzdem ist die Stirnfläche bei einem Dosto höher als bei einem Einsto und der Dosto überragt die Lok und steht wie ein Kühlschank im Wind. Jetzt denken wir dran wie sich der Luftwiderstand bei steigender Geschwindigkeit verhält. Klar, Drehgestelle, Wagenübergänge und den Kram haben beide Wagentypen aerodynamisch ziemlich ähnlich. Dass es da sicher Einsparpotenzial gibt, bestreite ich nicht, im Gegenteil, selbst die Beschaffenheit der Oberfläche ist relevant.

[spock5407]

Wofür auch immer man auf dem Rhein-Ruhr-Xpress unbedingt 200er-Dostos bruacht...

Wofür man den RRX überhaupt braucht....das gibts doch als RE eh schon.....
Ein bissl Takt verdichten/Kapazitäten erhöhen und gut is...

[sonne]

Das Problem bei der Bestellung der neuen Reisezugwagen im 10 Jahresryhtmus ist doch, dass die Kosten für die Produktion usw usw, die Fahrgäste bezahlen müssen, die Bahnpreise sind jetzt schon ziemlich teuer in Deutschland, man zahlt ja jetzt schon ohne Bahncard im Schnitt 17 € für 100 km, und ich habe mal den IC/EC Zuschlag aussen vorgelassen.

[Maddin1980]

Hallo
Also im Raum Frieburg soll ab 2020 die Briesgau S-bahn fahren und dazu sollen auch einige Strecken elektrizifiert werden u.A Freiburg Breisach und Freiburg Elzach. Die 143 + dosto (DR und DB ) werden nicht ausreichen und es kommen dann vieleicht auch Dosto Triebzüge nach Freiburg die DR Wagen sind schrecklich. Die S-Bahn soll ja scliesslich von Neustadt bis Nach Breisach fahren und und Freiburg soll ein Teil nach Elzach. Da braucht man einfach die neuen Wagen aber eins versteh ich nicht in Freuicburg stehen jeden Tag um die 5-10 Dosto einheiten einfach rum. Aber währendessen sitzt man in Überfüllten 3 Wagen Zügen???
Sehr fragwürdig was die Bahn macht sowieso läuft seit einem gutem Jahr so etwa alles schief was schief lauffen kann bei der Bahn. In Freiburg stehen immer noch einige N-Wagen herum-
gruß Maddin

[josuav]

Ich vermute mal, die Wagen sind Reserve, falls mal ein Zug wegen Defekt ausfällt. Es ist auch gut so, dass die Bahn eine solche Reserve hat.

Die Wagen, die du meinst, sind vermutlich die auf der Höllentalbahn? Das sind keine DR-Wagen, sondern alte West-Dostos.

Ich vermute mal, für die BSB werden Triebzüge kommen, ähnlich denen, die heute schon in vielen S-Bahn-Netzen unterwegs sind. Heute ist die S-Bahn in Freiburg ja nicht mehr als ein Marketinggag für Regionalbahnen.

Was mir bei der Planung allerdings abgeht, ist sowas wie eine Stammstrecke, also mehere zentral gelegene Bahnhöfe, die von jeder Linie bedient werden. Das ist in Freiburg nur mit großem Aufwand möglich.

[Rohrbacher]

Die Wagen, die du meinst, sind vermutlich die auf der Höllentalbahn? Das sind keine DR-Wagen, sondern alte West-Dostos.

Doch, auf der Höllentalbahn gibt's (gab's?) alles mögliche, auch DR-Dostos. Ich bin mal in einem Zug gefahren, da war so ziemlich alles vertreten, was das Dostoangebot hergibt...

http://www.bahnbilder.de/bilder/baden-wuer...berg-193833.jpg
http://www.bahnbilder.de/1024/ostalgie-hoc...12-7-367761.jpg

[Naseweis]

Die Breisgau-S-Bahn wird meiner Vermutung nach für Triebwagen ausgeschrieben werden, das wären Münstertal, Elztal, Breisach und rund um den Kaiserstuhl. In wie weit die Höllental-, vor allem aber auch die Rheintalbahn da eingegliedert, keine Ahnung. Hier wären Dostos weiterhin nicht schlecht, da diese beiden Strecken einfach eine Stufe höher sind, was die benötigte Kapazität angeht.

Ich meine, es war/ist geplant die Breisacher/Kaiserstuhler Linie bis Kirchzarten als Verstärkung/Verdichtung zu verlängern, aber das Höllental hinauf? Und Münster- auf Elztal durchgebunden. Interessanter wäre es doch endlich durchgehende RE von Freiburg bis Donaueschingen zu haben, am besten weiter über Villingen, Rottweil und Horb nach Stuttgart. Ulm wird leider nicht drin sein, dafür ist die zu elektrifizierende Strecke zu lang und zu wenig los.

[Rohrbacher]

Interessanter wäre es doch endlich durchgehende RE von Freiburg bis Donaueschingen zu haben, am besten weiter über Villingen, Rottweil und Horb nach Stuttgart. Ulm wird leider nicht drin sein, dafür ist die zu elektrifizierende Strecke zu lang und zu wenig los.

Naja, aber man könnte dennoch den zweistündlichen Dieselrenner durchbinden. Am besten bis München. Wenigstens einmal am Tag.

[josuav]

Doch, auf der Höllentalbahn gibt's (gab's?) alles mögliche, auch DR-Dostos.

Wow. :blink:

Mit einer voll ausgebauten Rheintalbahn könnte man schon einiges möglich machen. Man bräuchte dann dort auch keine Dostos für die S-Bahn:

Lahr - Freiburg - Müllheim im 30 Minuten-Takt

und Elzach - Freiburg - Hinterzarten im 30 Minuten-Takt

ergäben zusammen einen 15-Minuten-Takt Denzlingen- Freiburg Hbf. Dazwischen könnte noch ein Fernzug oder RE fahren, das heißt es gäbe Platz für 4 Personenzüge pro Stunde des Regional- und Fernverkehrs zwischen Offenburg und Basel.

Die Güterzüge fahren dann ja die A5 lang.

[Naseweis]

Mit einer voll ausgebauten Rheintalbahn könnte man schon einiges möglich machen. Man bräuchte dann dort auch keine Dostos für die S-Bahn:

Lahr - Freiburg - Müllheim im 30 Minuten-Takt

Den angenäherten 30-min-Takt Offenburg-Müllheim gibt es doch schon heute aus RB und RE (nur wenige Halte nicht RE-Halt), bis Basel dann Stundentakt.

und Elzach - Freiburg - Hinterzarten im 30 Minuten-Takt

Zumindest ab Waldkirch gibt es das auch heute. Die natürliche Durchbindung der Elztalzüge wäre übrigens ins Münstertal (Nord-Süd), also Elzach - Waldkirch - Denzlingen - Freiburg - Bad Krozingen - Staufen - Untermünstertal, somit zwischen Denzlingen und Bad Krozingen auf der Rheintalbahn. Dabei war/ist es sogar angedacht zwischen Gundelfingen und Abzw. Leutersberg nicht die Personenstrecke, sondern die (alte) Güterzugstrecke zu nutzen. Man würde über Klinikum dann zum Hbf abzweigen und dort Kopf machen. Ob das weiterverfolgt wird keine Ahnung, ich würde mal raten: Nein!

Wenn man die Höllentalzüge doch durchbindet, könnte es einen 15-min-Takt Gottenheim - Kirchzarten (Ost-West) geben. Dazu muss diese Strecke vollständig zweigleisig ausgebaut werden. Oder man fährt weiterhin nur im 30-min-Takt nach Gottenheim und flügelt dort nach Breisach und Endingen.

ergäben zusammen einen 15-Minuten-Takt Denzlingen- Freiburg Hbf. Dazwischen könnte noch ein Fernzug oder RE fahren, das heißt es gäbe Platz für 4 Personenzüge pro Stunde des Regional- und Fernverkehrs zwischen Offenburg und Basel.

Aber auch bei normaler Führung aller S-Bahnen (über Zähringen, Hedern und St. Georgen) wird es sicher keinen 15-min-Takt geben. Das sollte mit den Fern- und RE-Verkehr (Streckenbelegung aber auch ITF-Knoten) nicht passen. Schließlich geht die 200-km/h-ICE-S-Bahn-Mischstrecke von Kenzingen bis Freiburg-Hbf und bis Buggingen im Süden, ganze 50 km! Sowieso klappt gar nichts, wenn die ICE/EC weiterhin paarweise gebündelt, dazu auch stündlich wechselnde Bündelung fahren. Die Verteilung auf einen 30-min-Takt muss schon sein.

Auch sollte man bedenken, dass Freiburg vermutlich (verzogener?) 15/45er-Knoten wird, heute 00er-Knoten. Das ist direkte Folge der 30 min Zeitersparnis zwischen Karlsruhe und Basel. Somit wird der 30-min-Takt der ICE besonders wichtig.

Gruß Naseweiß

[Maddin1980]

hallo
also ich hab einen Beitrag der in der Drehscheibe online war gefunden Drehscheibe Online Hier habe ich eine Pdf über die geplannte Sbahnstrecken gefunden. Pdf Breisgau S Bahn 2020 Die Bahnsteighöhe soll auf 55cm gesetzt werden also vermute ich das sie doch (neue) Dostos einsetzten werden da auf dem abschnitt Himmelreich Hinterzarten mit einstöckigen Wagen ein 15 stundentakt vorhanden sein müsste (Hauptverkehrszeit). Auf Seite 16 der Pdf sieht man das Lienennetzkonzept der BSB 2020.
Mfg Maddin

[Iarn]

ein 15 stundentakt vorhanden sein müsste (Hauptverkehrszeit).

Ein Zug alle 15 Stunden ? :ph34r:

[146225]

Zu den (leider) noch laufenden DBuza und auch den DBz / DABz im Höllental sei gesagt, das dort die Züge wegen des Steilstreckenabschnittes eben einfach nicht länger sein können - für die (6)143 ist bei 3, für die (6)146 bei 4 Dosto Schluß.

[Naseweis]

Kann es sein, dass ein Thema: "Regionalverkehr rund um Freiburg(Brsg)", fehlt?



@Maddin1980: Dachte es sollen Triebwagen werden.

Bei einstöckigem Material kann man längere Züge einsetzen. Von den Bahnsteigen weniger ein Problem, nur Fr-Littenweiler mit 180 m am kürzesten. Die Bahnsteige müssen für den 55-cm-Verkehr sowieso umgebaut werden. Auch zur HVZ sollten so angemessene Kapazitäten bereitgestellt werden können. Erst recht entspannte sich die Lage, wenn es einen 15-min-Takt bis Himmelreich gäbe. Problematisch könnte höchstens der Ausflugsverkehr sein. So werden heute sonntags teilweise 6-Dosto-Züge auf den Seebrugger Kursen eingesetzt um die Massen an Ausflüglern zu bewältigen.



@146225: Mitlerweile fahre ich fast täglich in besagten DBuza (Zug morgens artrein) und wähle sie sogar gezielt aus, wenn es ein gemischter Zug ist. Wieso? Größerer Sitzabstand, scheinbar geringere Beliebtheit bei den anderen Fahrgästen.

[tobster]

Zu den (leider) noch laufenden DBuza und auch den DBz / DABz im Höllental sei gesagt, das dort die Züge wegen des Steilstreckenabschnittes eben einfach nicht länger sein können - für die (6)143 ist bei 3, für die (6)146 bei 4 Dosto Schluß.

Wie viel mehr könnte denn ein Taurus (oder 120 oder 101 oder ähnliches) ziehen? Was bringen da die ~6MW gegenüber den ~4MW?

[Maddin1980]

hallo

Ein Zug alle 15 Stunden ?

Meinte natürlich alle 15 min

Bei einstöckigem Material kann man längere Züge einsetzen. Von den Bahnsteigen weniger ein Problem, nur Fr-Littenweiler mit 180 m am kürzesten. Die Bahnsteige müssen für den 55-cm-Verkehr sowieso umgebaut werden. Auch zur HVZ sollten so angemessene Kapazitäten bereitgestellt werden können. Erst recht entspannte sich die Lage, wenn es einen 15-min-Takt bis Himmelreich gäbe. Problematisch könnte höchstens der Ausflugsverkehr sein. So werden heute sonntags teilweise 6-Dosto-Züge auf den Seebrugger Kursen eingesetzt um die Massen an Ausflüglern zu bewältigen.

Du kannst Triebwagen einsetzen aber ich fahre auch öfters Samstags mit dem Zug nach Freiburg und da ist auf dem Rückweg der Zug rappelvoll erst ab Kirchzarten leert er sich. Da würde ein einstöckiger Triebwagen nie ausreichen vieleicht zu Tagesrandzeiten aber nicht in der HVZ

Wie viel mehr könnte denn ein Taurus (oder 120 oder 101 oder ähnliches) ziehen? Was bringen da die ~6MW gegenüber den ~4MW?

Ich kenn mich mit der Leistung von Loks nicht aus aber in Sachsen fahren ja 182 für die S-Bahn sodass sie eine bessere Beschleunigung hat; könnte vieleicht helfen mit 5-6 Dostos das Höllental hoch fahren zu können
gruss maddin

[146225]

Wie viel mehr könnte denn ein Taurus (oder 120 oder 101 oder ähnliches) ziehen? Was bringen da die ~6MW gegenüber den ~4MW?

Der begrenzende Faktor dürfte hier nicht nur unbedingt die Zugkraft, sondern auch die Bremskraft sein - wegen der Steilstrecke.

[Naseweis]

Du kannst Triebwagen einsetzen aber ich fahre auch öfters Samstags mit dem Zug nach Freiburg und da ist auf dem Rückweg der Zug rappelvoll erst ab Kirchzarten leert er sich. Da würde ein einstöckiger Triebwagen nie ausreichen vieleicht zu Tagesrandzeiten aber nicht in der HVZ

Deshalb ja auch der 15-min-Takt bis Himmelreich dank Verstärkerlinie von der Breisacher Bahn - weil eben Kirchzarten bald die Hälfte der Verkehrs (von/nach Freiburg) ausmacht.

Der Zug ist rappelvoll, aber wieviel Wagen hat er denn? Die normalen 3 Dostos kann man locker durch Triebwagen ersetzen. Schwierig wird es erst ab 5 Dosto, da man dann wirklich einen langen Triebwagen-Zug braucht, grob gerechnet für 5 Dostos (135 m) einstöckige ETs über rund 200 m Länge (Faktor-Einsto/Dosto 1,5), also zum Beispiel etwa 3x 425er.

Der begrenzende Faktor dürfte hier nicht nur unbedingt die Zugkraft, sondern auch die Bremskraft sein - wegen der Steilstrecke.

Könnte die nicht proportional zur Zugkraft sein? Beides läuft schließlich über die Räder (Gewicht, Auflagefläche, Reibungskoeffizienten). Die von @tobster erwähnte Leistung ist aber in der Tat nicht relevant. Klar, mit mehr Leistungs geht es aufwärts schneller.

[mic]

Ich spekuliere mal blind: Wie wäre es mit zwei je dreiteiligen Stadler-Dostos, die sich dann in Titisee flügeln lassen würden? Stadler baut auf Kundenwunsch vermutlich soviel Antriebs- (und Brems)leistung ein, wie gewünscht...