Letzte U-Bahnstrecke in München

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 21 Jul 2010, 00:03

das Problem ist halt, wenn man die U5 nach Pasing verlängert, ist die Trambahn zwischen Willibaldplatz und Pasing praktisch tot. Das ist aber von der tramfreundlichen Rot-Grünen Stadtregierung net gewollt.

und deswegen baut man mit viel Aufwand eine Verlängerung zum Pasinger Bahnhof??????

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 21 Jul 2010, 00:07

viafierretica @ 21 Jul 2010, 00:03 hat geschrieben:
das Problem ist halt, wenn man die U5 nach Pasing verlängert, ist die Trambahn zwischen Willibaldplatz und Pasing praktisch tot. Das ist aber von der tramfreundlichen Rot-Grünen Stadtregierung net gewollt.
und deswegen baut man mit viel Aufwand eine Verlängerung zum Pasinger Bahnhof??????

leider aber ne Trambahn

Daniel Schuhmann · Beitrag von **Daniel Schuhmann** » 21 Jul 2010, 01:15

Können wir beim Thema bleiben? Lazarus' Meinung zur Trambahn, speziell auf der Linie 19 und ganz speziell in Pasing, dem Nabel der Welt, ist allen regelmäßigen Forumlesern inzwischen hinlänglich bekannt.

firefly · Beitrag von **firefly** » 21 Jul 2010, 09:52

Ich kann die Befürchtungen nicht teilen, dass in München keine weiteren U-Bahn Strecken mehr gebaut werden. Es ist ohnehin unsinnig, von Befürchtungen zu reden. U-Bahnen sind Zweckbauten. Wenn es keinen weiteren Bedarf gibt, baut man eben auch nicht weiter.

Ich bin aber fest davon überzeugt, dass sobald sich ein Bedarf auftut, die TBM wieder zu rotieren beginnen. München ist eine der wichtigsten ökonomischen Stützen Deutschlands. Weder der Bund, das Land und schon gar nicht die Stadt München und ihr Umland können ein Interesse daran haben, dass die Prosperität durch unzureichende Nahverkehrs-Kapazitäten gehemmt wird. Sollte der Schuh drücken, werden sich die Investitionsmittel auch finden lassen.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 21 Jul 2010, 09:58

firefly @ 21 Jul 2010, 09:52 hat geschrieben: Ich kann die Befürchtungen nicht teilen, dass in München keine weiteren U-Bahn Strecken mehr gebaut werden. Es ist ohnehin unsinnig, von Befürchtungen zu reden. U-Bahnen sind Zweckbauten. Wenn es keinen weiteren Bedarf gibt, baut man eben auch nicht weiter.

Ich bin aber fest davon überzeugt, dass sobald sich ein Bedarf auftut, die TBM wieder zu rotieren beginnen. München ist eine der wichtigsten ökonomischen Stützen Deutschlands. Weder der Bund, das Land und schon gar nicht die Stadt München und ihr Umland können ein Interesse daran haben, dass die Prosperität durch unzureichende Nahverkehrs-Kapazitäten gehemmt wird. Sollte der Schuh drücken, werden sich die Investitionsmittel auch finden lassen.

Seh ich ganz genauso

Zumal die Einwohnerzahl der Stadt München ziemlich sicher weiter ansteigen wird.

Isek · Beitrag von **Isek** » 21 Jul 2010, 11:51

Lazarus @ 21 Jul 2010, 09:58 hat geschrieben: Zumal die Einwohnerzahl der Stadt München ziemlich sicher weiter ansteigen wird.

Wenn es die Stadtpolitik und Stadtverwaltung nicht endlich schafft, die Relevanz einer nachhaltigen und wirklich den Maßstäben Münchens angepassten Stadtplanung voranzutreiben, sehe ich die bisherigen Prognosen weitaus realistisch. Demnach wird die Einwohnerzahl Münchens nur wirklich marginal um etwa 50 000 bis 100 000 Menschen im Horizont von 20 Jahren wachsen. Das Bevölkerungswachstum wird sich bei nicht verändernden Randbedingungen - welche ja zwangsläufig aus der Stadtplanung kommen müssten - im Umland abspielen. Die Planungsregion München wird daher im selben Horizont um 300 000 bis 400 000 Menschen wachsen. Ergo über 3/4 des Gesamtwachstum wird sich in den Umlandgemeinden abspielen!

Dieses wahrscheinlich eintretende Szenario ist alles andere als günstig für eine ökologische Verkehrsplanung mit einem hohen Anteil an schienengebundenen Nahverkehr. Daher sehe ich die Planungen zur 2. Stamm in einer Kausalitätskette bedingt durch die Unfähigkeit der Münchner Stadtplanung - auch wenn die Stamm 2 in welcher Variante auch immer vielleicht auch heute schon Sinn machen würde.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 21 Jul 2010, 12:46

Das Problem mit dem Umland ist: will man vermeiden dass die alle mit dem Auto kommen, muss man die S-Bahn verstärken. Nur, in München müssen die ja auch von den S-Bahnhöfen weiterbefördert werden. Für den Nordsüd Umsteigeverkehr am Hbf und Marienplatz mit Stamm2 kann man dann schonmal Reindrücker a la Japan ordern. Oder D-Wagen ohne Sitzplätze....

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 21 Jul 2010, 12:53

spock5407 @ 21 Jul 2010, 12:46 hat geschrieben: Oder D-Wagen ohne Sitzplätze....

Klingt nach einer kostengünstigen, vandalismusresistenten Lösung. Ist gekauft... :rolleyes:

Beitrag von **Boris Merath** » 21 Jul 2010, 13:02

Isek @ 21 Jul 2010, 11:51 hat geschrieben: Wenn es die Stadtpolitik und Stadtverwaltung nicht endlich schafft, die Relevanz einer nachhaltigen und wirklich den Maßstäben Münchens angepassten Stadtplanung voranzutreiben, sehe ich die bisherigen Prognosen weitaus realistisch. Demnach wird die Einwohnerzahl Münchens nur wirklich marginal um etwa 50 000 bis 100 000 Menschen im Horizont von 20 Jahren wachsen. Das Bevölkerungswachstum wird sich bei nicht verändernden Randbedingungen - welche ja zwangsläufig aus der Stadtplanung kommen müssten - im Umland abspielen.

Nein, das Problem ist ja gerade, dass die weitere Planung nicht nur aus der Münchner Stadtplanung kommen kann, weil in München so langsam die Bauflächen ausgehen. Im Osten ist nur noch östlich der S8 Platz (deswegen ist Ude ja die UNtertunnelung der S8 in dem Bereich so wichtig), die über die U4 am sinnvollsten anzubinden wären. Im Westen und Nordwesten gibt es zwar noch einige größere Bauflächen, die aber zum Teil für die Naherholung genutzt werden, zum Teil verkehrlich sehr abgelegen liegen. Neue Siedlungen müssten daher eigentlich gemeinsam von Stadt um Umland geplant werden, München selber kann da selbstständig nicht mehr so viel entscheiden.

Die Süddeutsche Zeitung hat aus der Erkenntnis ja schon die Konsequenz gezogen, die strengen Grenzen in der Lokalberichterstattung aufzuheben - meiner Meinung nach eine sehr sinnvolle Entscheidung, vielleicht sorgt das ja auch dafür dass mehr ins Bewusstsein gerückt wird, dass Stadt und Umland weit mehr zusammenarbeiten müssen.

Aber auch in dem Zusammenhang könnte es in der Tat dann doch wieder interessante Verlängerungen der U-Bahnen geben. Gerade die U4 dürfte da sehr viel Potential haben sollte man sich entschließen können Richtung Aschheim auch im Umland weiter zu verdichten. Aber auch nördlich von Feldmoching durfte noch einiges drin sein (hier sogar auf Münchner Gebiet). Eine U-Bahn-Verlängerung rentiert sich hier aber nur, wenn man sich dazu abringen kann hier relativ stark verdichtet zu bauen.

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 21 Jul 2010, 21:36

Der Stadtrat hat die Hosen voll vor der Kämmerei und keinerlei Visionen. Rot-Grün tut nix mehr außer Radlclowns- und Marketing.
Mal ehrlich: die U-Bahn-München hat pro km Strecke deutlich mehr Nachfrage als die meisten westeuropäischen U-Bahnen einschließlich London. Aber man baut lieber ein paar Straßentunnels mehr. Wer Menschen aus dem Auto raus bekommen will, muss die U-Bahn ausbauen.
In Pasing würden bei einem 5-Minuten-Takt wohl ein Großteil der Pasinger und der dort per Bus ankommenden Fahrgäste mit der U-Bahn fahren. Alleine, weil man da noch Platz hat. Ist sinnvoller als der 2. Stammstrecken-Mist.

christian85 · Beitrag von **christian85** » 21 Jul 2010, 21:53

Warum baut man dann nicht die Äcker zwischen Gotthardstraße und Blumenau zu, und baut dann gleich U5 Pasing und U4 Blumenau? Und man verdichtet das Gebiet genau so stark, dass der NKF bei 1,01 liegt. Würd sich doch anbieten, da ist noch Freifläche, welche man bebauen und dann erschließen kann.

Wozu braucht man unbedingt eine Untertunnelung der S8-Ost, um die Gebiete östlich davon zu erschleißen? Man baut doch nicht auf dem S-Bahn Tunnel Wohnhäuser, sondern daneben.

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 21 Jul 2010, 21:57

U5 Pasing und U4 Blumenau würden sich rentieren und Fahrgäste ziehen. Nur baut das niemand. Leider.
Selbst die U1 Süd und die U4 Arabellapark haben mehr Fahrgäste als die Münchner U-Bahn-Strecken im Mittel. Und fast alle anderen U-Bahn-Strecken auf den letzten 2,5 km ihres Astes.

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 21 Jul 2010, 22:05

TravellerMunich @ 21 Jul 2010, 21:57 hat geschrieben: U5 Pasing und U4 Blumenau würden sich rentieren und Fahrgäste ziehen. Nur baut das niemand. Leider.

Warum kam man dann beim NKF der U5 nach Pasing nur auf 1,01? Und das auch nur, weil man sogar noch die Rolltreppen kassiert hat. Es kann aber natürlich sein, dass eine erneute Analyse heute ein besseres Ergebnis bringen würde...

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 21 Jul 2010, 22:07

TravellerMunich @ 21 Jul 2010, 21:36 hat geschrieben: Der Stadtrat hat die Hosen voll vor der Kämmerei und keinerlei Visionen. Rot-Grün tut nix mehr außer Radlclowns- und Marketing.
Mal ehrlich: die U-Bahn-München hat pro km Strecke deutlich mehr Nachfrage als die meisten westeuropäischen U-Bahnen einschließlich London. Aber man baut lieber ein paar Straßentunnels mehr. Wer Menschen aus dem Auto raus bekommen will, muss die U-Bahn ausbauen.
In Pasing würden bei einem 5-Minuten-Takt wohl ein Großteil der Pasinger und der dort per Bus ankommenden Fahrgäste mit der U-Bahn fahren. Alleine, weil man da noch Platz hat. Ist sinnvoller als der 2. Stammstrecken-Mist.

Die U-Bahn ausbauen ist sicher ein Weg, aber ein sehr teurer. Das lohnt sich nur, wenn es die Nachfrage rechtfertigt und ein v.a. entsprechendes Angebot gefahren wird, notfalls auch ohne entsprechnede Nachfrage (angebotsorientiert). Wenn eine U-Bahn, wie nach Garching, alle 20 Minuten durch den teuren Tunnel fährt, dann muss man schon die Frage stellen, ob das Sinn macht (in dem Fall wäre 10 Minuten das mindeste). Es nützt nix, teure Infrastruktur zu bauen und dann zu jammern, kein Geld zu haben, darauf zu fahren. Auch die U3 nach Moosach wurde für einen 5-Minuten-Takt geplant, jetzt wird alle 10 Minuten gefahren und das Busnetz in der Umgebung klein geholzt. Das OEZ-Kreuz macht nur Sinn mit dichten Taktfolgen und kurzen Umsteigezeiten. So wie es jetzt laut Presse umgesetzt wird, ist das ganze Vorhaben sehr fraglich.
Genauso wenig nützt es, eine teure Tram als Anfangsteil einer geplanten langen Linie zu bauen, dann aber keine Lust mehr haben weiterzubauen und den Weiterbau in die weite Ferne zu schieben, und gleichzeitig die bisherigen Buslinien von dem Ziel der Fahrgäste wegzunehmen und stattdessen in die Botanik zu führen, damit die Tram, die ja eigentlich weiter fahren sollte, nicht zu leer aussieht.
Auch das ist nicht Sinn des Trambahnbaus.
Und ob im Fall St. Emmeram eine Tram alle 10 Minuten die quer durch die Stadt fährt und zwangsweise nur bedingt zuverlässig ist, besser ist als ein klimatisierter pünktlicher Bus alle 5 oder 6 Minuten und gutem U-Bahnanschluss, sei auch dahingestellt. Auch hier bräuchte man den Mut für 2 Linien im 5-Minuten-Takt.
In Prag werden z.B. alle Außenstrecken immer von mindestens 2 Linien befahren und damit ein 5-Minuten (mit verschiedenen Direktverbindungen) als Grundangebot hergestellt, in der HVZ 4 Minuten oder gar 2 Minuten. Und wenn eine Linie Verspätung hat, gibt es immer noch eine zweite Linie mit anderem Weg, die fährt.
Es ist immer das gleiche in München: man baut eine gute Infrastruktur und nutzt sie nicht entsprechend, weil der blödsinnige Gedanke besteht, durch die neue Tram/U-Bahn Geld einzusparen oder wenigstens kostenneutral zu betreiben. Und solange diese Politik betrieben wird, können neue U-Bahnen und jetzt auch Trambahnen mehr schaden als nutzen.

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 21 Jul 2010, 22:15

@viafierretica:
Ganz genau.

Zudem ist das Münchner Herumgestümpere mit dem Angebot auch noch betriebswirtschaftlich blödsinnig.
Die Busse rund um die Mümchner Freiheit dürften viel mehr Fahrgäste verloren haben, durch die sinnlose Anbindung des Scheidplatzes, als die Tram hinzugewonnen hat. Man verschenkt also bares Geld.

Im Vergleich zu den hohen Baukosten der Tram 23 sind die Betriebskosten für ein vernünftiges Busnetz ein Witz.

Und bei einem extrem teuren U-Bahn-Bauwerk verbietet sich ein 10-Minuten-Takt von selbst.

Da sind die Hamburger konsequenter, mit durchgehendem 5-Minuten-Takt bei der U-Bahn bis 21 Uhr und an den Wochenenden einen Nachtverkehr im 20-Minuten-Takt, totz deutlich schlechterer Auslastung als die U-Bahn München. Und sogar die Augsburger machen das auf allen Tramlinien (5-Minuten-Takt den ganzen Tag).

In München sieht man nur die Kosten, nicht die Chancen durch neue Fahrgäste.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 21 Jul 2010, 22:39

@ viafierretica

Naja Garching ist für mich aber auch ein Sonderfall. Hätte man da die S8 verschwenkt, wärs für den Steuerzahler noch deutlich teurer geworden. Garching brauchte aber als Münchner TU-Standort einen Schnellbahnanschluss. Da geht das mit der U-Bahn daher schon in Ordnung, auch wenn man da nur einen 20er Takt fährt.

Isek · Beitrag von **Isek** » 21 Jul 2010, 23:26

Boris Merath @ 21 Jul 2010, 13:02 hat geschrieben: Nein, das Problem ist ja gerade, dass die weitere Planung nicht nur aus der Münchner Stadtplanung kommen kann, weil in München so langsam die Bauflächen ausgehen.

Das Problem liegt, dass München noch längst nicht seine Potentiale ausgeschöpft hat. Das ewige Argument mit den Bauflächen kann ich nicht mehr hören. München hat insgesamt eine Dichte von gerade 4300 Einwohner pro km^2. Dabei sind es gerade die Dicht bebauten Stadtbezirke, welche eigentlich die attraktivsten sind. Die Stadtplanung muss erkennen, dass Dichte nicht zwangsläufig mit negativen Attributen zu belegen ist. Der Beliebtheit zu urteilen, überwiegen eben die Vorteile. Es gibt eben genügend Menschen, die sich in Vierteln mit 15000 EW/km^2 eine Wohnung kaufen und dort gerne leben würden.

Beitrag von **Boris Merath** » 21 Jul 2010, 23:33

Isek @ 21 Jul 2010, 23:26 hat geschrieben: Dabei sind es gerade die Dicht bebauten Stadtbezirke, welche eigentlich die attraktivsten sind. Die Stadtplanung muss erkennen, dass Dichte nicht zwangsläufig mit negativen Attributen zu belegen ist. Der Beliebtheit zu urteilen, überwiegen eben die Vorteile.

Die nicht so dicht besiedelten Stadtteile sind größtenteils aber auch schon älter. Die Messestadt und die Parkstadt könnte man sicherlich dichter besiedeln, so schlecht ist die Dichte da aber auch nicht.

Beitrag von **Boris Merath** » 21 Jul 2010, 23:33

TravellerMunich @ 21 Jul 2010, 21:36 hat geschrieben: In Pasing würden bei einem 5-Minuten-Takt wohl ein Großteil der Pasinger und der dort per Bus ankommenden Fahrgäste mit der U-Bahn fahren. Alleine, weil man da noch Platz hat. Ist sinnvoller als der 2. Stammstrecken-Mist.

Gerüchteweise wird die 2. Stammstrecke nicht gebaut, damit die Pasinger besser in die Stadt kommen...

Von daher wäre es vielleicht durchaus denkbar, das es auch andere Gründe für die zweite Stammstrecke als die Pasinger gibt? Weiteren Gerüchten zufolge soll die S-Bahn gelegentlich von Fahrgästen der Umlandgemeinden genutzt werden.

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 21 Jul 2010, 23:51

TravellerMunich @ 21 Jul 2010, 22:15 hat geschrieben: @viafierretica:
Ganz genau.

Zudem ist das Münchner Herumgestümpere mit dem Angebot auch noch betriebswirtschaftlich blödsinnig.
Die Busse rund um die Mümchner Freiheit dürften viel mehr Fahrgäste verloren haben, durch die sinnlose Anbindung des Scheidplatzes, als die Tram hinzugewonnen hat. Man verschenkt also bares Geld.

Im Vergleich zu den hohen Baukosten der Tram 23 sind die Betriebskosten für ein vernünftiges Busnetz ein Witz.

Und bei einem extrem teuren U-Bahn-Bauwerk verbietet sich ein 10-Minuten-Takt von selbst.

Da sind die Hamburger konsequenter, mit durchgehendem 5-Minuten-Takt bei der U-Bahn bis 21 Uhr und an den Wochenenden einen Nachtverkehr im 20-Minuten-Takt, totz deutlich schlechterer Auslastung als die U-Bahn München. Und sogar die Augsburger machen das auf allen Tramlinien (5-Minuten-Takt den ganzen Tag).

In München sieht man nur die Kosten, nicht die Chancen durch neue Fahrgäste.

In München sieht man nur die Risiken durch neue Fahrgäste (Hilfe, wir müssen den Takt verdichten. Was das kostet!).
Warum die Prager auf der C alle 65 sek. fahren, bei uns das aber nicht gehen soll, weiss ich auch nicht.
Warum für viel Geld der Marienplatz umgebaut wurde und kein einziger Zug mehr fährt als vor der WM, bleibt auch ein Rätsel.

firefly · Beitrag von **firefly** » 22 Jul 2010, 00:17

viafierretica @ 21 Jul 2010, 23:51 hat geschrieben: Warum für viel Geld der Marienplatz umgebaut wurde und kein einziger Zug mehr fährt als vor der WM, bleibt auch ein Rätsel.

Das stell ich mal in Frage, obwohl ich seit dem Umbau nicht mehr in München war. Die MVV fährt bei Fussballspielen Verstärkerzüge. Früher konnte sie vom Olympiapark sowohl zum Marienplatz als auch zum Hbf fahren. Das kann sie nun nicht mehr. Jetzt müssen alle Züge aus Fröttmaning unterm Marienplatz fahren. Ergo mehr Züge also früher am Marienplatz.

Beitrag von **Boris Merath** » 22 Jul 2010, 02:08

viafierretica @ 21 Jul 2010, 23:51 hat geschrieben: Warum die Prager auf der C alle 65 sek. fahren, bei uns das aber nicht gehen soll, weiss ich auch nicht.

Gibt es im Prag eine zentrale Station die mim Marienplatz vergleichbar ist?

Warum für viel Geld der Marienplatz umgebaut wurde und kein einziger Zug mehr fährt als vor der WM, bleibt auch ein Rätsel.

Weil die Aufgabe des Paralleltunnels nicht ein schnellerer Fahrgastwechsel, sondern eine Entlastung der Engstellen vorallem im Bereich der Rolltreppen ist. Hier gab es Sicherheitsbedenken, weil das Gedränge zu groß wurde, so dass die Gefahr bestand dass Fahrgäste ins Gleis gedrückt werden.

firefly @ 22 Jul 2010, 00:17 hat geschrieben:Die MVV fährt bei Fussballspielen Verstärkerzüge. Früher konnte sie vom Olympiapark sowohl zum Marienplatz als auch zum Hbf fahren. Das kann sie nun nicht mehr. Jetzt müssen alle Züge aus Fröttmaning unterm Marienplatz fahren. Ergo mehr Züge also früher am Marienplatz.

Nein, die maximale Zugzahl hat sich nicht geändert, man fährt heute 3 Züge in 10 Minuten auf der U6 zum Stadionverkehr, früher warens 2 Züge U3 plus ein Zug über die U2 im Stadionverkehr. Bei Antransport zur HVZ können daher auch keine zusätzlichen Verstärker fahren.

P-fan · Beitrag von **P-fan** » 22 Jul 2010, 06:54

viafierretica @ 21 Jul 2010, 23:51 hat geschrieben: Warum die Prager auf der C alle 65 sek. fahren, bei uns das aber nicht gehen soll, weiss ich auch nicht.

Hat das denn in Prag schon mal jemand "mit der Uhr in der Hand" beobachtet? Bei solchen Angaben bin ich immer skeptisch.

Rathgeber · Beitrag von **Rathgeber** » 22 Jul 2010, 08:52

viafierretica @ 20 Jul 2010, 21:26 hat geschrieben: Es gab aber auch tatsächlich erfolgte Ausgemeindungen, zumindest Gröbenzell.
Das tausendjährige Reich war etwas großzügig mit Eingemeindungen (heute wäre es berechtigt), so dass es nach den nicht ganz 1000 Jahren wieder zu Ausgemeindungen kam. So wurde meines Wissens Gröbenzell als ehemaliger Teil der Gemeinde Langwied wieder ausgemeindet.
Und der 830er hat ja fast Stadtbus-Standard....

Ui, wieder was gelernt!

Rathgeber · Beitrag von **Rathgeber** » 22 Jul 2010, 09:07

Lazarus @ 20 Jul 2010, 10:52 hat geschrieben:Bis 2014 würde ich die Frage leider mit ja beantworten. Dann muss man erstmal abwarten, wie die neue Stadtführung aussieht. Das Rot-Grün ohne Ude wieder eine Mehrheit schafft, ist alles andere als sicher.

Eine eventuell CSU-geführte Rathauskoalition wird auch nicht mehr Geld zur Verfügung haben als eine rot-grüne. Dabei muss man auch immer die Betriebskosten berücksichtigen, die gerne mal übersehen werden. Deshalb sehe ich in den nächsten Jahren wenig Spielraum.

viafierretica @ 21 Jul 2010, 22:07 hat geschrieben:Es ist immer das gleiche in München: man baut eine gute Infrastruktur und nutzt sie nicht entsprechend, weil der blödsinnige Gedanke besteht, durch die neue Tram/U-Bahn Geld einzusparen oder wenigstens kostenneutral zu betreiben. Und solange diese Politik betrieben wird, können neue U-Bahnen und jetzt auch Trambahnen mehr schaden als nutzen.

Es ist die Angst vor der eigenen Courage, die einen immer wieder verzweifeln lässt. Speziell mit dem Gemurkse um den 23er schadet man einem guten Produkt mehr, als dessen Vorteile auf ganzer Linie auszuspielen. So kann man der schwarz-gelben Opposition auch in die Hände spielen...
Mit dem Bau von Trambahnlinien geht es schließlich nicht nur darum, Freaks wie mich glücklich zu machen. Die CSU kann sich eigentlich nur freuen, daß auf der Leopoldstraße weniger ÖPNV den Individualverkehr behindert als als vor Eröffnung der Linie 23...
Das Kreuz am am OEZ ist jetzt schon ein Ärgernis.
Im Spätverkehr werden die Ärgernisse größer. Mir leuchtet es immer noch nicht ein, warum man z.B. ab 21 Uhr durch die Barer Straße im 20-Minuten-Takt fahren muss.

Isek · Beitrag von **Isek** » 22 Jul 2010, 09:17

Boris Merath @ 21 Jul 2010, 23:33 hat geschrieben: Die nicht so dicht besiedelten Stadtteile sind größtenteils aber auch schon älter. Die Messestadt und die Parkstadt könnte man sicherlich dichter besiedeln, so schlecht ist die Dichte da aber auch nicht.

Bin gestern mal die U2 Ost um14:30 gefahren. Ich war sehr sehr überrascht, wie gut der Zug bis zur Messestadt besetzt war. Alle Sitzplätze waren voll an den Türen standen nochmal im Schnitt 3 Leute! Und das waren keine Messebesucher. Eine bessere Auslastung zu anderen Endhaltestellen kenne ich woanders in ganz München nicht. Warum plant man nicht eine derartige Siedlung irgendwo östlich der S8? Auch so mit großem Badesee Park und für 20 000 Einwohner. Dann könnte man der U4 eine wirklich attraktive Auslastung schenken. Im übrigen war ich gestern sehr positiv von der Architektur der Messestadt überrascht. Klar gibt es dort auch München-Modell Blöcke die nicht so toll sind - aber daneben gibt es schicke Stadthäuser und attraktive Plätze - für Familien ideal.

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 22 Jul 2010, 09:51

firefly @ 22 Jul 2010, 00:17 hat geschrieben: Das stell ich mal in Frage, obwohl ich seit dem Umbau nicht mehr in München war. Die MVV fährt bei Fussballspielen Verstärkerzüge. Früher konnte sie vom Olympiapark sowohl zum Marienplatz als auch zum Hbf fahren. Das kann sie nun nicht mehr. Jetzt müssen alle Züge aus Fröttmaning unterm Marienplatz fahren. Ergo mehr Züge also früher am Marienplatz.

Sind es wirklich mehr Züge als z.B. zur HVZ? Die U6 zum Stadion fährt maximal alle 3 1/3 Minuten und das nur zu Zeiten, wo die U3 alle 10 Minuten fährt. Ein 5-Min-Takt auf der U3 und gleichzeitig 3 1/3 auf der U6 wäre mir nicht bekannt. Ergo nicht mehr Züge als seit 1972 schon immer zur HVZ fahren....

EDIT: ähnlichen Beitrag von Boris erst jetzt gesehen, sorry.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 22 Jul 2010, 09:53

viafierretica @ 22 Jul 2010, 09:51 hat geschrieben: Ergo nicht mehr Züge als seit 1972 schon immer zur HVZ fahren....

Wie soll das auch gehen?

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 22 Jul 2010, 11:12

Boris Merath @ 21 Jul 2010, 23:33 hat geschrieben: Gerüchteweise wird die 2. Stammstrecke nicht gebaut, damit die Pasinger besser in die Stadt kommen...

Von daher wäre es vielleicht durchaus denkbar, das es auch andere Gründe für die zweite Stammstrecke als die Pasinger gibt? Weiteren Gerüchten zufolge soll die S-Bahn gelegentlich von Fahrgästen der Umlandgemeinden genutzt werden.

Wenn ein Teil der S-Bahn-Fahrgäste schon in Pasing umsteigt und die Pasinger selbst eher mit der U-Bahn fahren, entlaste ich damit die S-Bahnen von Fahrgästen. Diese Plätze stehen somit den Umlandbewohnern zur Verfügung.

Wenn ich dann noch mit Lang- statt mit Vollzügen fahre, habe ich eh kaum noch Platzprobleme.

Auch die U-Bahn nach Moosach wird die S1 schon mal spürbar entlasten, da bin ich mir ziemlich sicher. Von vielen Moosacher Fahrgästen wie auch von Fahrgästen, die künftig in Moosach zur U-Bahn umsteigen. Gleiches Prinzip.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 22 Jul 2010, 11:16

TravellerMunich @ 22 Jul 2010, 11:12 hat geschrieben: Wenn ein Teil der S-Bahn-Fahrgäste schon in Pasing umsteigt und die Pasinger selbst eher mit der U-Bahn fahren, entlaste ich damit die S-Bahnen von Fahrgästen. Diese Plätze stehen somit den Umlandbewohnern zur Verfügung.

Davon kommt aber kein dichterer Takt.

Wenn ich dann noch mit Lang- statt mit Vollzügen fahre, habe ich eh kaum noch Platzprobleme.

Warum das nicht geht, lässt sich im entsprechenden Thema nachvollziehen.

Auch die U-Bahn nach Moosach wird die S1 schon mal spürbar entlasten, da bin ich mir ziemlich sicher. Von vielen Moosacher Fahrgästen wie auch von Fahrgästen, die künftig in Moosach zur U-Bahn umsteigen. Gleiches Prinzip.

Aber nur weil Moosach besser erschlossen ist, heißt das nicht, dass die S1 plötzlich halbleer durch die Gegend gondelt...