[M] Die Tram nach St. Emmeram und Johanneskirchen

[TramPolin]

Ich glaube ja immer noch nicht so ganz, dass mrj seine Forderungen ernst meint. Ja, ich habe auch seine Vorgängerbeiträge gelesen, die die These, mrj stehe ernsthaft hinter den vorgetragenen Meinungen, eher stützen.

[Jean]

ähem, und Du bist Dir sicher, hier im richtigen Forum zu sein?

Jup, wohl das falsche Forum.

[TramBahnFreak]

Bitte, Leute!

DFTT *!!!!! <_<

lg


*Don't feed the troll! Einfach ignorieren, denn mit jeder Antwort (also eigtl auch mit meiner...) kommt er seinem Ziel näher, Aufsehen zu erregen und im Mittelpunkt zu stehen. Wie ein schreiendes Kleinkind <_<

[P-fan]

Nähe Klingsorstraße wurden heute ebenfalls die ersten Gleise in ihre endgültige Position verlegt, sind allerdings noch nicht befestigt. Somit gibt es jetzt an vier Stellen der Strecke Gleise.

[Hot Doc]

HALLO-Bogenhausen zum Thema.

...sowohl am Herkomerplatz als auch am Effnerplatz werden die Weichen ausgetauscht. Dabei nützen die Stadtwerke schon die Gelegenheit auch den Anschluss für die neue Trambahn nach St. Emmeram herzustellen.

und weiter:

Auf der Strecke nach St. Emmeram sind auch schon die ersten Gleise verlegt worden. Die Bauarbeiten schreiten auch planmäßig voran. Auf das erste Gleisstück wurde von den Bauarbeitern und dem Fahrgastverband gemeinsam mit einer Apfelschorle angestoßen. Dies führte zu dem Spruch eines der Beteiligten: „Jetzt musste ich bis nach Bayern kommen, um auf einer Baustelle Apfelsaft zu trinken.“

[P-fan]

An mehreren Stellen sind nun nach abgeschlossener Gleisverlegung bereits die neuen Randsteine gesetzt und sogar schon einige neue Verkehrsinseln gepflastert.

[andreas]

Bin ich froh, dass ich von da weg gezogen bin und mir den Trambahn-Mist nicht mehr antun muss. Ich hoffe ja nur, dass man sich da genauso wie beim 23er mit den Fahrgastprognosen vertan hat und die Linie genauso floppt...

Schienenverkehr ist einfach ein Überbleibsel aus dem 19. Jahrhundert und gehört endlich weg. Die Zukunft liegt einzig und allein in intelligenten und energieeffizienten Individualverkehrsmitteln. Da sollte man die Forschung ankurbeln und Gelder hin investieren und nicht in so rückschrittliche und stets Nachteile bringende Technologie wie Schienenverkehrsmittel.

naja, wenn man sieht, was für Blödsinn in Deutschland gemacht wurde (ich sag nur das 'Hochgeschwindigkeitsnetz', dann kann man solche Aussagen schon verstehen - die DB (und später die Bahn AG) haben da ja massiv Chancen weggeworfen, unnötig gigantische Beträge verbaut für fragwürdigen Nutzen und was kann man jetzt nach 20 Jahren ICE vorweisen?

die Traktion Eisen auf Eisen ist technisch am Ende und für die Geschwindigkeiten Jenseits von 300 nicht mehr geeignet - man hat ja kaum Steigfähigkeit, ewige Bremswege und allzu leise ist es auch nicht

[Bayernlover]

die Traktion Eisen auf Eisen ist technisch am Ende und für die Geschwindigkeiten Jenseits von 300 nicht mehr geeignet - man hat ja kaum Steigfähigkeit, ewige Bremswege und allzu leise ist es auch nicht

Komisch, dass die Fahrgastzahlen stetig steigen, wenn man einen Bus auf eine Tramlinie umstellt - obwohl die nur maximal 50-60km/h fahren darf...

[andreas]

Komisch, dass die Fahrgastzahlen stetig steigen, wenn man einen Bus auf eine Tramlinie umstellt - obwohl die nur maximal 50-60km/h fahren darf...

das liegt an der Spurführung und am elektrischen Antrieb - nicht unbedingt am Eisen auf Eisen.
Baut man heute z.b. einen Bus nach dem System von Translohr, dann werden da genauso die Fahrgastzahlen steigen, weil es eben die attraktiven Merkmale Spurführung plus elektrischer (leiser) Antrieb hat.
Der große Nachteil des Dieselbuses ist neben dem Lärm die hektische Fahrweise - er bremst und beschleunigt zu oft, ist relativ weich gefedert im Vergleich zu einer Trambahn und das der Bus auch dadran krankt, daß er halt nur im Anschlußverkehr fährt - ich mein, hätte man eine Buslinie Stachus - HBF- Arnulfstraße - Romanplatz im 5 Minutentakt fahren lassen, dann wären da auch deutlich mehr Fahrgäste gefahren als mit dem alten 32er.

[Bayernlover]

Baut man heute z.b. einen Bus nach dem System von Translohr, dann werden da genauso die Fahrgastzahlen steigen, weil es eben die attraktiven Merkmale Spurführung plus elektrischer (leiser) Antrieb hat.

Wo ist da der Vorteil gegenüber der Tram?

[Jean]

Wo ist da der Vorteil gegenüber der Tram?

Wüsste ich auch gerne. Die meisten dieser System kranken. Der einzige Vorteil ist für Michelin. Der kann Reifen kaufen. Ach so, eins fällt mir schon ein: größere Steigungen überwinden als mit klassischer Straßenbahn.

[Boris Merath]

naja, wenn man sieht, was für Blödsinn in Deutschland gemacht wurde (ich sag nur das 'Hochgeschwindigkeitsnetz', dann kann man solche Aussagen schon verstehen - die DB (und später die Bahn AG) haben da ja massiv Chancen weggeworfen, unnötig gigantische Beträge verbaut für fragwürdigen Nutzen und was kann man jetzt nach 20 Jahren ICE vorweisen?

Volle ICEs?

Baut man heute z.b. einen Bus nach dem System von Translohr, dann werden da genauso die Fahrgastzahlen steigen, weil es eben die attraktiven Merkmale Spurführung plus elektrischer (leiser) Antrieb hat.

Und was ist der Vorteil? Mit so einem System hat man jedenfalls höheren Energieverbrauch, weil Gummi auf Asphalt/Beton nunmal mehr Energie braucht als Stahl auf Stahl.

[TravellerMunich]

Baut man heute z.b. einen Bus nach dem System von Translohr, dann werden da genauso die Fahrgastzahlen steigen, weil es eben die attraktiven Merkmale Spurführung plus elektrischer (leiser) Antrieb hat.

Bei dem Aufwand, den eine Translohr-Strecke erfordert, kann man auch gleich eine richtige Tram oder Stadtbahn bauen. Nur dass man dann statt einer Schiene je Richtung zwei Schienen verlegt.

Angesichts des enormen Unterhaltsaufwandes für die Fahrbahn und der langen Lebensdauer eines Gleises fallen die Zusatzkosten nicht ins Gewicht. Schau Dir mal auf einer Busstrecke an, wie schnell die Fahrbahn ruiniert ist. Und stell Dir vor, was erst einmal spurgeführte Fahrzeuge mit Druck stets auf die gleiche Spur anrichten. Ein wirklich haltbarer Fahrbahnbelag ist dermaßen teuer, da ist eine zusätzliche Stahlschiene billiger und effektiver.

Spurbusse, Translohr etc. sind eine Sackgasse.

[Boris Merath]

Spurbusse, Translohr etc. sind eine Sackgasse.

Spurbusse können in Sonderanwendungen schon Sinn machen - der Essener Spurbus z.B. wurde halt so gebaut weils anders aus Platzmangel einfach nicht vernünftig geht. Und als der Spurbus noch den Trambahntunnel befahren hat wars sowieso die einzige Möglichkeit. Aber das ist halt ne Nischenanwendung.

[Jean]

Das Problem bei diesen Spurgeführten Bussystemen: der Belag wird immer an der gleichen Stelle befahren, was dazu führt, dass man entweder es sehr oft austauschen muss, oder ein sehr harten Belag verwenden muss. Normaler Asphalt scheidet da aus.

[Xenon]

die Traktion Eisen auf Eisen ist technisch am Ende und für die Geschwindigkeiten Jenseits von 300 nicht mehr geeignet - man hat ja kaum Steigfähigkeit, ewige Bremswege und allzu leise ist es auch nicht

Wozu braucht man 300 km/h im Stadtverkehr? Hier ist nicht das System Schniene das limitierende Element sondern der dichte Halteabstand.

[viafierretica]

Spurbusse können in Sonderanwendungen schon Sinn machen - der Essener Spurbus z.B. wurde halt so gebaut weils anders aus Platzmangel einfach nicht vernünftig geht. Und als der Spurbus noch den Trambahntunnel befahren hat wars sowieso die einzige Möglichkeit. Aber das ist halt ne Nischenanwendung.

Na ja, auch der Platzmangel war hausgemacht: immerhin fuhr hier vorher die Straßenbahn, die ausreichend Platz hatte....Essen ist voller verkehrspolitischer Absurditäten, so dass man das kaum als Vorbild nehmen kann. Und was die auf Dauer mit ihrer Spurbusstrecke machen sei mal dahingestellt - als Spurbus bleibt es eine teure Sonderlösung, für einen Normalbus fehlt der Platz, oder man lässt ihm im Ruhrschnellweg im Stau stehen, und eine Rückumstellung auf Tram wäre auch sehr teuer....

Bei dem Aufwand, den eine Translohr-Strecke erfordert, kann man auch gleich eine richtige Tram oder Stadtbahn bauen. Nur dass man dann statt einer Schiene je Richtung zwei Schienen verlegt.

Das System in Clermont-Ferrand ist ja ausschliesslich ein Zugeständnis an die örtliche Firma Michelin. Die ganze Strecke ist genauso aufwändig gebaut wie eine Tram und unterscheidet ausschließlich durch die fehlende zweite Schiene. Man hat mit großem Aufwand versucht, den Bus so tramähnlich wie möglich zu machen. Als Sonderform ist es nett anzusehen, bestätigt aber das Prinzip Straßenbahn.

die Traktion Eisen auf Eisen ist technisch am Ende und für die Geschwindigkeiten Jenseits von 300 nicht mehr geeignet - man hat ja kaum Steigfähigkeit, ewige Bremswege und allzu leise ist es auch nicht

Bei höheren Geschwindigkeiten ist die Hauptlärmursache der Gegenwind, völlig unabhängig vom System. In Europa reichen bei der Siedlungsdichte die 300 km/h locker im Hochgeschwindigkeitsverkehr aus und schon eher zu viel de guten. Was das Argument aber hier im Stadtverkehr verloren hat, wo es um 50 km/h geht, erklär uns bitte mal.

[Hot Doc]

Können wir mal wieder zurück zum Thema kommen? Hier geht es um ein bestimmtes Trambahnprojekt und nicht grundsätzlich um den Sinn oder Unsinn von Trambahnen oder gar anderen Verkehrsmitteln.

Dass die Tram hier sinnvoll ist, ist sowas von offensichtlich, und auch einen Flopen der Strecke sehe ich in weiter Ferne. (Übrigens kann ich so etwas auch beim 23er beim besten Willen nicht erkennen.)

[Lazarus]

Dass die Tram hier sinnvoll ist, ist sowas von offensichtlich, und auch einen Flopen der Strecke sehe ich in weiter Ferne. (Übrigens kann ich so etwas auch beim 23er beim besten Willen nicht erkennen.)

naja der 23er ist in meinen Augen irgendwie schon eine Fehlplannung sorry. Der Emeram-Express hingegen ist eine längst überfällige, sinnvolle Verlängerung, die wohl von Anfang an ziemlich erfolgreich werden dürfte.

[Jean]

Ich denke es wird eh bald so aussehen dass die Linien 17/18 den ganzen Tag gemeinsam den Abschnitt bedienen werden (es sei denn man besorgt sich größere Fahrzeuge für die Linie 17).

[Iarn]

Ich denke es wird eh bald so aussehen dass die Linien 17/18 den ganzen Tag gemeinsam den Abschnitt bedienen werden (es sei denn man besorgt sich größere Fahrzeuge für die Linie 17).

Na ich denke, dass man die zweite Linie nur in Bedarfszeiten fahren lassen wird, definitiv nicht Sonntags oder zu SVZ.

Im Übrigen sehe ich die beiden Projekte wie Lazarus.

[168er]

Dass die Tram hier sinnvoll ist, ist sowas von offensichtlich, und auch einen Flopen der Strecke sehe ich in weiter Ferne. (Übrigens kann ich so etwas auch beim 23er beim besten Willen nicht erkennen.)

naja der 23er ist in meinen Augen irgendwie schon eine Fehlplannung sorry. Der Emeram-Express hingegen ist eine längst überfällige, sinnvolle Verlängerung, die wohl von Anfang an ziemlich erfolgreich werden dürfte.

Naja, als "Fehlplanung" würde ich den 23er nun auch nicht gerade interpretieren, auch wenn das jetzt noch eine etwas seltsame kurze Stummel-Insellinie ist, ist es denke ich immer gut, wenn man Neubaugebieten schon in frühen Entwicklungsstadien ne Tram spendiert, das ist nicht nur billiger, sondern birgt auch mehr Chancen auf eine hohe Nachfrage wenn die Leute von Anfang an an die Tram gewöhnt sind.Ich denke, die 23er kann ihr Potential noch besser entfalten, wenn die geplanten verlängerungen gen Norden tatsächlich realisiert werden, denn dann freuen sich viele über eine schnelle Anbindung an den Euro-Industriepark und die Freiheit.Aber bis dahin, kann ich gut verstehen, wenn es wie eine "Fehlplanung" aussieht, die 50% ihrer Fahrgäste nur dadurch gewinnt, dass 2 äußerst nachfragestarke Buslinien an ihr gebrochen wurden
Die Emmeramtram hat eben den Vorteil, dass sie erstens durch ein Gebiet fährt, dass in seiner Entwicklung schon weitgehend abgeschlossen ist und an das restliche Netz angeschlossen ist, wobei vermutlich nicht viele durch bis in die Innenstadt fahren werden, dass dauert schon.

[Jean]

Klar wird die Linie 18 nicht am Sonntag oder Abends bis St. Emmeran fahren.

[168er]

Klar wird die Linie 18 nicht am Sonntag oder Abends bis St. Emmeran fahren.

Ja, das ist klar, ich hätte da auch eher an eine 16er gedacht, von der Betriebszeit her.

[Jean]

Ja, würde ich auch sagen. Normale Betriebszeit von Verstärkerlinien halt: Mo-Fr: 07:00 - 21:00, Sa: 10:00 - 20:00

[Lazarus]

Dürfte aber der Fuhrpark zumindest anfangs leider net zulassen. Daher denke ich, das man den 5er Takt auf die HVZ beschränken wird.

[Ionenweaper]

Dürfte aber der Fuhrpark zumindest anfangs leider net zulassen. Daher denke ich, das man den 5er Takt auf die HVZ beschränken wird.

Was in der HVZ raus muss, muss man größtenteils eh betriebsbereit haben, sprich das macht dann kaum noch einen Unterschied ob man es den ganze Tag fährt (was den Fuhrpark angeht, Personal brauchts natürlich mehr).

Und verstärken kann man doch durchaus gut durch die andere Linie. Die fährt dann halt zu Sonderzeiten nur bis Effnerplatz.

[TramPolin]

Dürfte aber der Fuhrpark zumindest anfangs leider net zulassen. Daher denke ich, das man den 5er Takt auf die HVZ beschränken wird.

Äh, hat man in der Nebenverkehrszeit nicht einen genauso großen Fuhrpark wie in der HVZ?

[Jean]

Nee, der schrumpft auf einmal um dann wieder zur HVZ zu wachsen.

[Lazarus]

Äh, hat man in der Nebenverkehrszeit nicht einen genauso großen Fuhrpark wie in der HVZ?

schon mal dran gedacht, das man auch Zeit braucht, um z.b. kleinere Reparaturen durchzuführen?