ICE-Strecke Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin stoppen

josuav · Beitrag von **josuav** » 14 Aug 2010, 00:24

Man kann ja auch einfach noch ein paar Velaro D bestellen, sonst hat man eine 300 km/h schnelle Strecke, aber nur Züge für 230 km/h, was sich PR-mäßig sehr schlecht macht.

Ich bin für Folgendes, aber das ist eben die große Lösung, die wohl nicht kommt:

ICE München - Nürnberg - Halle - Berlin stündlich im Wechsel mit
ICE München - Nürnberg - Leipzig - Dresden stündlich
IC München - Augsburg - Nürnberg - Jena - Leipzig - Berlin (*)- Hamburg zweistündlich im Wechsel mit
IC München - Regensburg - Hof - Leipzig - Berlin (*)- Hamburg zweistündlich
*mehrmals täglich mit Zugteil nach Rostock
ICE Leipzig - Berlin - Hamburg stündlich
ICE Dresden - Leipzig - Erfurt - Fulda - Frankfurt stündlich
ICE Basel - Frankfurt - Erfurt - Halle - Berlin zweistündlich im Wechsel mit
IC Frankfurt - Erfurt - Weimar (Altstrecke) - Leipzig (-Cottbus) zweistündlich

(
ICE Basel - Frankfurt - Kassel - Berlin zweistündlich
ICE Stuttgart - Frankfurt - Kassel - Berlin zweistündlich)

=> Nürnberg - Erfurt 2 Fernzüge pro Stunde
=> Erfurt - Leipzig/Halle 4 Fernzüge pro Stunde, ja, das ist etwas viel...aber könnte funktionieren
=> Leipzig - Hamburg 2 Fernzüge pro Stunde
=> Leipzig - Dresden 2 Fernzüge pro Stunde

firefly · Beitrag von **firefly** » 14 Aug 2010, 00:31

Wenn ich schon lese, dass Erlangen ein ICE-Halt sein soll, wird mir schlecht. Die Züge fahren kaum in Nürnberg los, schon halten sie wieder in Erlangen. So was ist Blödsinn. Das Gleich gilt übrigens auch für Hanau und Spandau.

Aber zurück zur Studie. Diese ist im Grunde ein Frontalangriff auf den ganzen SPV und nicht nur auf einzelne Projekte. Darin wird nicht weniger gefordert, den ganzen Bahnverkehr dem SGV unterzuordnen und Investitionen allein anhand der Güterkapazitäten zu bewerten.

Hier mal ein Auszug:

Der Idealzustand würde folgende Bedingungen voraussetzen:

Vollständige Geschwindigkeitsharmonisierung aller Züge, d. h. es wäre kein Schienenpersonenfernverkehr mit Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h möglich, wie er heute im Mischbetrieb stattfindet. Genauso würde sich ein langsamer Regionalverkehr verbieten. Allenfalls RE-/InterRegio-Züge mit Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 90 und 100 km/h wären akzeptabel.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 14 Aug 2010, 00:32

josuav @ 14 Aug 2010, 00:24 hat geschrieben: Man kann ja auch einfach noch ein paar Velaro D bestellen, sonst hat man eine 300 km/h schnelle Strecke, aber nur Züge für 230 km/h, was sich PR-mäßig sehr schlecht macht.

Die wirtschaftlichste und plausibelste Lösung wird eher sein, dass die ICx die ICE-A auf den bisherigen Linien nach und nach verdrängen und die neue Linie 28 erstmal mit ICE-A (vmax 280 km/h) gefahren werden.

Die ICE-W (vmax 300 km/h) sind wegen der bautechnischen Bindung an die SFS KRM wohl nicht wirklich verfügbar, zumal dort dann auch Ausweitungen des Betriensprogrammes anstehen könnten.

Die Idee Velara-D zwischen München und Berlin fahren zu lassen, hat sicherlich was, aber das werden höchstens einzelne Züge wohl aber nicht die Taktzüge sein.

Die Taktzüge werden, und da bin ich mir recht sicher, eher ICE1-Züge sein.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 14 Aug 2010, 00:35

ICE-T-Fan @ 14 Aug 2010, 00:32 hat geschrieben: Die Taktzüge werden, und da bin ich mir recht sicher, eher ICE1-Züge sein.

da bin ich mal gespannt, wo man die dann abziehen will? Soweit ich weiss, fahren die doch grossteils München-Hamburg?

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 14 Aug 2010, 00:39

firefly @ 14 Aug 2010, 00:31 hat geschrieben: Wenn ich schon lese, dass Erlangen ein ICE-Halt sein soll, wird mir schlecht. Die Züge fahren kaum in Nürnberg los, schon halten sie wieder in Erlangen. So was ist Blödsinn. Das Gleich gilt übrigens auch für Hanau und Spandau.

Erlangen hat mehr Einwohner als Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Weimar, Jena, Naumburg, Wittenberg, Bitterfeld oder Wittenberge. Außerdem ist es eine Universitätsstadt mit entsprechendem Fahrgastpotential von Studenten, Professoren (Dienstreisen), usw.

Ich finde den Halt durchaus gerechtfertigt.

Nichtsdestoweniger muss man klar sagen, dass wohl die Linie 50 als auch die Linie 28 immer noch (und es war noch nie anders) maximal Intercity-Linien sind.. eher Interregio.

Ein ICE dürfte prinzipiell nicht mal in Erfurt oder Ingolstadt halten. Die Tatsache, dass er es tut, liegt einfach daran, dass die ICE in den Intercity-Taktverkehr integriert sind und darum auch ein Bestandteil dessen sind. In IC(E) ist nichts weiter als ein beschleunigter Intercity.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 14 Aug 2010, 00:43

Lazarus @ 14 Aug 2010, 00:35 hat geschrieben: da bin ich mal gespannt, wo man die dann abziehen will? Soweit ich weiss, fahren die doch grossteils München-Hamburg?

Die ICE-T sind dann zu 50% arbeitslos. Ich denke, die werden einige ICE-A-Linien verdrängen.

Fängt ja schon nächstes Jahr an, wo es wieder einen ICE 90/91 Wien-Kassel-Hamburg geben wird, der allerdings dann mit 2x411 gefahren werden wird. (In der Zeitlage der heutigen ICE 784/785).

Auf der Alt-SFS macht es kaum einen Unterschied, ob man nun 1x401 oder 2x411 nimmt. Die beiden 411er dürften im Gegenteil durch ihre bessere Beschleunigung sogar Fahrzeitvorteile auf einigen Teilen bringen.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 14 Aug 2010, 00:47

ICE-T-Fan @ 14 Aug 2010, 00:43 hat geschrieben: Die ICE-T sind dann zu 50% arbeitslos. Ich denke, die werden einige ICE-A-Linien verdrängen.

Fängt ja schon nächstes Jahr an, wo es wieder einen ICE 90/91 Wien-Kassel-Hamburg geben wird, der allerdings dann mit 2x411 gefahren werden wird. (In der Zeitlage der heutigen ICE 784/785).

Auf der Alt-SFS macht es kaum einen Unterschied, ob man nun 1x401 oder 2x411 nimmt. Die beiden 411er dürften im Gegenteil durch ihre bessere Beschleunigung sogar Fahrzeitvorteile auf einigen Teilen bringen.

naja bedeutet aber weniger Platz, ein 401 hat doch 12? Wagen.....

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 14 Aug 2010, 00:49

Lazarus @ 14 Aug 2010, 00:47 hat geschrieben:
ICE-T-Fan @ 14 Aug 2010, 00:43 hat geschrieben: Die ICE-T sind dann zu 50% arbeitslos. Ich denke, die werden einige ICE-A-Linien verdrängen.

Fängt ja schon nächstes Jahr an, wo es wieder einen ICE 90/91 Wien-Kassel-Hamburg geben wird, der allerdings dann mit 2x411 gefahren werden wird. (In der Zeitlage der heutigen ICE 784/785).

Auf der Alt-SFS macht es kaum einen Unterschied, ob man nun 1x401 oder 2x411 nimmt. Die beiden 411er dürften im Gegenteil durch ihre bessere Beschleunigung sogar Fahrzeitvorteile auf einigen Teilen bringen.
naja bedeutet aber weniger Platz, ein 401 hat doch 12? Wagen.....

2x411 haben aber 14 Wagen

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 14 Aug 2010, 00:54

firefly @ 14 Aug 2010, 00:31 hat geschrieben: Aber zurück zur Studie. Diese ist im Grunde ein Frontalangriff auf den ganzen SPV und nicht nur auf einzelne Projekte. Darin wird nicht weniger gefordert, den ganzen Bahnverkehr dem SGV unterzuordnen und Investitionen allein anhand der Güterkapazitäten zu bewerten.

Hier mal ein Auszug:

Der Idealzustand würde folgende Bedingungen voraussetzen:

Vollständige Geschwindigkeitsharmonisierung aller Züge, d. h. es wäre kein Schienenpersonenfernverkehr mit Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h möglich, wie er heute im Mischbetrieb stattfindet. Genauso würde sich ein langsamer Regionalverkehr verbieten. Allenfalls RE-/InterRegio-Züge mit Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 90 und 100 km/h wären akzeptabel.

Da steht ja auch Idealzustand.

Ich spiele nach wie vor leidenschaftlich gerne Transport Tycoon (OpenTTD) und ich merke dort im Spiel dieses Problem auch, dass der SPFV ständig auf SGV und dieser wiederum ständig auf SPNV aufläuft.

Der beste Netzzustand ist eine vollständige Trennung der drei Zugkategorien.

In Ballungsräumen und zwischen den größeren Ballungsräumen ist das ja schon heute Realität, wo es eigene Gleise für S-Bahn (SPNV), Güterzüge und SFS für ICE (SPFV) gibt.

Diese Trennung muss nur in Zukunft konsequent weiter geführt werden, aber dafür sind die gestückelten SFS in Deutschland kaum dienlich.

Airdinger · Beitrag von **Airdinger** » 14 Aug 2010, 00:54

ICE-T-Fan @ 14 Aug 2010, 00:39 hat geschrieben:Ein ICE dürfte prinzipiell nicht mal in Erfurt oder Ingolstadt halten. Die Tatsache, dass er es tut, liegt einfach daran, dass die ICE in den Intercity-Taktverkehr integriert sind und ...

Eben.

Es gab in der Historie auch mal Zwischenlandungen bei Flügen. Irgendwann hat man erkannt dass diese z.T. 50% der Flugzeit auf der Gesamtstrecke kosten und man hat es dann irgendwann sein lassen... zu Gunsten eines sog. "hub and spoke" Systems mit für die Nebenzentren nachteiligen Zubringerflügen aber gut abgestimmten Anschlüssen... aber das Gesamtsystem hat dadurch gewonnen.

Das Schnellbahnsystem in Japan macht vor, wie es richtig geht. :ph34r:

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 14 Aug 2010, 01:03

Airdinger @ 14 Aug 2010, 00:54 hat geschrieben: Eben.

Es gab in der Historie auch mal Zwischenlandungen bei Flügen. Irgendwann hat man erkannt dass diese z.T. 50% der Flugzeit auf der Gesamtstrecke kosten und man hat es dann irgendwann sein lassen... zu Gunsten eines sog. "hub and spoke" Systems mit für die Nebenzentren nachteiligen Zubringerflügen aber gut abgestimmten Anschlüssen... aber das Gesamtsystem hat dadurch gewonnen.

Das Schnellbahnsystem in Japan macht vor, wie es richtig geht. :ph34r:

Das Problem in Deutschland ist, dass aufgrund der geringen Zentrenbildung sich jede Stadt sofort abgehangen fühlt, wenn dort kein ICE hält. Wir leben in einem sehr dezentralen Gesamtsystem mit einer im Vergleich zu den meisten anderen Staaten sehr homogenen Bevölkerungsverteilung. Aus diesem Grund braucht man ein Verkehrssystem, welches keine Knoten bedient sondern flächenwirksam ist.

50% der ICE-Sprinter-Linien wurden ja mangels Auslastung eingestellt, weil sie nicht wirklich viel schneller als die Takt-IC(E) sind, dafür aber nur sehr wenige Punkte im Gesamtsystem berühren.

Der Sprinter Hamburg-Ruhrgebiet steht ja auch wieder auf der Kippe und es droht in ein paar Jahren die Einstellung.

Was wir bräuchten ist eine Anpassung der Durchschnittsgeschwindigkeiten von SPFV und SPNV mit einer entsprechenden Verzahnung.

Airdinger · Beitrag von **Airdinger** » 14 Aug 2010, 01:04

ICE-T-Fan @ 14 Aug 2010, 00:54 hat geschrieben:Der beste Netzzustand ist eine vollständige Trennung der drei Zugkategorien.

In Ballungsräumen und zwischen den größeren Ballungsräumen ist das ja schon heute Realität, wo es eigene Gleise für S-Bahn (SPNV), Güterzüge und SFS für ICE (SPFV) gibt.

Diese Trennung muss nur in Zukunft konsequent weiter geführt werden, aber dafür sind die gestückelten SFS in Deutschland aber kaum dienlich.

Da blutet mein altes Transrapid-Herz wieder... der Transrapid wurde damals u.a. deswegen ausgebootet, weil er zum bestehenden Streckennetz inkompatibel war (das bestehende Netz nicht mitnutzen konnte)... heute hat man auch in Deutschland (wie schon vor mehr als 20 Jahren in Japan) erkannt, dass man für derart unterschiedlichee Verkehrskategoien auch unabhängige, vollständig getrennte, eigene Netze benötigt.

Airdinger · Beitrag von **Airdinger** » 14 Aug 2010, 01:13

ICE-T-Fan @ 14 Aug 2010, 01:03 hat geschrieben:50% der ICE-Sprinter-Linien wurden ja mangels Auslastung eingestellt, weil sie nicht wirklich viel schneller als die Takt-IC(E) sind, dafür aber nur sehr wenige Punkte im Gesamtsystem berühren.

Der Sprinter Hamburg-Ruhrgebiet steht ja auch wieder auf der Kippe und es droht in ein paar Jahren die Einstellung.

Lag es wirklich nur an den wenigen berührten Netzpunkten oder lag es evtl. doch mehr daran, dass diese ICE-Sprinter immer noch sehr viel langsamer (und oftmals teurer) waren, als die Flugzeuge auf der vergleichbaren Gesamtstrecke?

Man kann so gesehen nur auf eine ökologische Verbannung von Kurzstreckenflügen (oder auf Transrapid-Träumereien) hoffen.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 14 Aug 2010, 01:36

ICE-Sprinter wären sinnig, z.B. zwischen München und Hamburg, wenn man da mit Vmax 300 km/h durchbrettern könnte, wie das anscheinend in Frankreich möglich ist, immerhin sind die mal in knapp 3:30 Stunden über 1000 km von Calais nach Marseille - mit einem Durchschnittstempo von 305 km/h. Auf Langstrecken könnte man mit der hohen Vmax echt was erreichen, wenn man die in unserem Netz denn durchgehend fahren könnte, also kurz hinter München auf 300 km/h beschleunigen und dann erst kurz vor Hamburg wieder bremsen. Das wäre dann eine Fahrzeit von rund 3 Stunden von Innenstadt zu Innenstadt, das wäre für die Flieger dann wirklich mal gefährlich.

Muss ich aber dauernd abbremsen und kann um die Bahnhöfe nicht rumfahren, dann funktioniert das mit den Sprintern eben nicht wirklich. Auf einer deutschen Autobahn muss ich ja auch nicht an jeder Anschlussstelle runter und dann wieder rauf, sondern ich kann im Extremfall von der Grenze Österreich/Deutschland bis zum Nordende von Dänemark durchfahren...

Airdinger · Beitrag von **Airdinger** » 14 Aug 2010, 01:43

@Rohrbacher) Du sprichst mir aus der Seele...

(auch wenn die meinige versuchen würde eine Idee schneller mit einer Vmax von 500 km/h im TR zu reisen :ph34r: )

firefly · Beitrag von **firefly** » 14 Aug 2010, 02:21

Die Handlungsempfehlungen der Studie sind u.a.:

Parallel müssen alle reversiblen Bedarfsplanvorhaben umgehend gestoppt werden, die keinen oder nur geringen Nutzen für den Güterverkehr entfalten.

Das heisst in anderen Worten, nicht nur keine SFSen mehr, sondern auch keine Ausbauten der S-Bahnen in Berlin oder München. Am Besten gleich ganz auf SPV verzichten. Die Personenzüge stehen den Güterzügen ja blos im Weg rum, blockieren die Trassen und erbringen exakt 0 t-km Verkehrsleistung.

Das passt auch die Aussage zum Ausbau Saarbrücken-Mannheim:

Der Ausbau wurde u. a. mit der Einbeziehung in die S-Bahn Rhein-Neckar begründet. Dies führt zu einer stündlichen Linie Mannheim — Homburg/Saar, die von Güterzügen nicht überholt werden kann. Diese Linie vernichtet pro Stunde zwei Güterzugtrassen, da sie mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h deutlich langsamer ist als die 80 bis 90 km/h schnellen Güterzüge.
Außergewöhnlich an der S-Bahn ist der lange Laufweg; üblicherweise strahlen S-Bahnen nur 30 bis 40 km vom Oberzentrum in das Umland aus, so dass ihre dichten Haltestellenabstände kein derartiges Hindernis für den Güterverkehr darstellen wie die genannte S-Bahn.

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 14 Aug 2010, 02:30

Das heisst in anderen Worten, nicht nur keine SFSen mehr, sondern auch keine Ausbauten der S-Bahnen in Berlin oder München. Am Besten gleich ganz auf SPV verzichten. Die Personenzüge stehen den Güterzügen ja blos im Weg rum, blockieren die Trassen und erbringen exakt 0 t-km Verkehrsleistung.

Ich hoffe dass das Gutachten weitgehend ohne Folgen bleibt.

Die Zeiten in denen sich der Regionalverkehr an betrieblichen Zwängen statt an Kundenbedürfnissen orientieren musste, sind wohl hoffentlich vorbei.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 14 Aug 2010, 09:25

ICE-T-Fan @ 14 Aug 2010, 00:39 hat geschrieben: Ein IC(E) ist nichts weiter als ein beschleunigter Intercity.

Eben deshalb stellen sie kaum eine Konkurrenz zum Auto oder gar zum Flugzeug dar, schon gar nicht zwischen München und Berlin - wobei das Potential definitiv vorhanden wäre, siehe A9.

Jean · Beitrag von **Jean** » 14 Aug 2010, 09:39

Komisches Gutachten. Wenn Güterverkehr so wichtig ist, warum werden dann nicht extra Trassen gebaut?

c-a-b · Beitrag von **c-a-b** » 14 Aug 2010, 10:20

Vor Urzeiten war es doch mal das Ziel, den Fernverkehr auf SFS zu binden und die Bestandsstrecken für Güterverkehr freizubekommen.

Allerdings müsste dann auch eine Güterumfahrung der Geislinger Steige sein, was entweder weit aussenrum wie jetzt oder durch einen neuen Albaufstieg bei Geislingen machbar wäre. Aber das wird natürlich nie geschehen, denn wir haben ja nur Geld für Autobahnausbauten und Bahnhofversenken... :ph34r:

Teef · Beitrag von **Teef** » 14 Aug 2010, 10:23

Als jemand, der sehr viel unterwegs ist und hierbei die Bahn, das Flugzeug und schließlich auch das Auto nutzt, möchte ich mich nun auch einmal in die Diskussion einschalten.

Meines Erachtens ist auf der innerdeutschen "Langstrecke" (bspw. Hamburg - München, Hamburg - Stuttgart) die Bahn im Vergleich zum Flugzeug nicht konkurrenzfähig. Muss ich nach München, versuche ich zuvörderst, einen Flug zu bekommen. Denn der ICE braucht eben einfach viel zu lange, um das Land zu queren. Au der Strecke von Hamburg nach München liegt das meines Erachtens auf dem Teilabschnitt von Hamburg nach Hannover. Der Zug braucht von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof rund 1:20. Das entspricht bei einer Entfernung von ca 150 km einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 112 km/h - das bei einem Zug, der für Tempi von 250 km/h und mehr ausgelegt ist. Daher stellt sich schon die Frage, warum die Bahn Geld in Prestigeobjekte wie große Glastempel steckt und dann das Schienennetz einfach zu marode ist, um dort die Züge auszufahren.

So ist der ICE auf vielen Relationen nicht in der Lage, einen Vorteil gegenüber einem IC herauszufahren. Auf der Strecke Hamburg - Frankfurt/Main fährt ein ICE ggü. dem günstigeren IC ganze 5 Minuten heraus bei gleichen Haltestellen und gleicher Zugführung (3:36 vs 3:41).

Der ICE müsste eigentlich ICC heißen - IntercityComfort.

Zu den Halten in kleineren Orten: Hier muss man die Bahn ein wenig in Schutz nehmen. Deutschland ist hierbei nicht mit Frankreich zu vergleich. Frankreich ist zwar von der Fläche etwas größer, aber dort ist alles - geschichtlich bedingt - auf Paris ausgerichtet. Das macht es natürlich für die Linienführugn einfacher als in Deutschland, bei dem verschiedenste Oberzentren und Großstädte miteinander verbunden werden wollen.
Und die Bahn weiß doch selbst: Auf der Strecke München - Hamburg ist sie dem Flugzeug gnadenlos unterlegen. Die Bahn kann doch gerade erst dort punkten, wo die Leute nicht aufs Flugzeug umsteigen können. Für jemanden aus Fulda ist es eben geschickter, dort in einen ICE Richtung Hamburg zu steigen, als erst von Fulda nach Frankfurt oder Nürnberg zu reisen, um von dort aus nach Fuhlsbüttel zu fliegen.

Ein letzter Kritikpunkt an der Bahn sind die eingeschränkten Abfahrtszeiten des ICE. Der letzte ICE Richtung Süden fährt aus Hamburg um 20 Uhr weg und der nächste erst wieder um kurz vor 5.

Jean · Beitrag von **Jean** » 14 Aug 2010, 10:53

Dein Vergleich mit dem Flugzeug hinkt. Beispiel: will ich von München nach Magdeburg könnte ich das Flugzeug nehmen. Dann hätte ich die Wahl zwischen Berlin oder Leipzig. Aber von dort aus müsste ich erst mit dem Zug nach Magdeburg. Ergebnis: auch wieder uninteressant. Zugmäßig ist das zwar teilweise auch nicht besser...aber wenn ich kein Auto habe nehme ich lieber den Zug. Hätte ich ein Auto wäre die Wahl schon längst entschieden!

Teef · Beitrag von **Teef** » 14 Aug 2010, 10:55

Jean @ 14 Aug 2010, 10:53 hat geschrieben: Dein Vergleich mit dem Flugzeug hinkt. Beispiel: will ich von München nach Magdeburg könnte ich das Flugzeug nehmen. Dann hätte ich die Wahl zwischen Berlin oder Leipzig. Aber von dort aus müsste ich erst mit dem Zug nach Magdeburg. Ergebnis: auch wieder uninteressant. Zugmäßig ist das zwar teilweise auch nicht besser...aber wenn ich kein Auto habe nehme ich lieber den Zug. Hätte ich ein Auto wäre die Wahl schon längst entschieden!

Wenn du meinen Beitrag komplett gelesen hättest, wärst du auf meinen vorletzte Absatz gestoßen, in dem ich genau das geschrieben habe.

noebi · Beitrag von **noebi** » 14 Aug 2010, 11:47

Man sollte einfach ein ordentliches IC-Netz aufbauen und ICEs nur noch in den größten Städten halten lassen. Dann würde sich auch der IC wieder rentieren.
Beispiele:
ICE München-Nürnberg-Kassel-Hannover-Hamburg
IC München-Ingolstadt-Nürnberg-Würzburg-Fulda-Kassel-Göttingen-Hannover-Hamburg-Harburg-Hamburg

ICE München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin
IC München-Ingolstadt-Bamberg-Coburg-Erfurt-Leipzig-Berlin

Die ICs sollten knapp eine Stunde länger unterwegs sein. Dann kann man ICEs und ICs beide im Stundentakt fahren lassen.

Teef · Beitrag von **Teef** » 14 Aug 2010, 11:51

Bezüglich der Strecke Hamburg München fände ich es für die DB fatal, den ICE nicht mehr in Fulda halten zu lassen. Fast das gesamte Kinzigtal, Teile Unterfrankens, Osthessens und Thüringens streben nach Fulda, um dort den besagten Nord-Süd-ICE besteigen zu können.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 14 Aug 2010, 11:52

Mein Vorschlag wäre den IC nach den ITF Fahrplänen fahren zu lasen und die ICEs halt so schnell wie es geht. Durch die ganzen Knotenpunkte und Taktminuten wird der ICE künstlich langsam gemacht.

noebi · Beitrag von **noebi** » 14 Aug 2010, 11:58

Teef @ 14 Aug 2010, 11:51 hat geschrieben: Bezüglich der Strecke Hamburg München fände ich es für die DB fatal, den ICE nicht mehr in Fulda halten zu lassen. Fast das gesamte Kinzigtal, Teile Unterfrankens, Osthessens und Thüringens streben nach Fulda, um dort den besagten Nord-Süd-ICE besteigen zu können.

Dafür fährt ja dann der IC, der genauso schnell ist wie momentan der ICE. Genau wegen solchen Argumenten hält der ICE jetzt überall und ist zu langsam.

Teef · Beitrag von **Teef** » 14 Aug 2010, 12:02

noebi @ 14 Aug 2010, 11:58 hat geschrieben: Dafür fährt ja dann der IC, der genauso schnell ist wie momentan der ICE. Genau wegen solchen Argumenten hält der ICE jetzt überall und ist zu langsam.

Die Bahn muss aber den Spagat finden, zwischen einem schnellen ICE und der Gefahr Kunden zu verlieren. Man kann den ICE nur derart zurechtstreichen, wenn der IC im Komfort nicht absolut hintanstehen würde.
Und wie gesagt: Der Halt in Fulda ist einfach viel zu wichtig, da dort zu viele Regionen dranhängen. Denn nicht jeder, der ICE fährt, würde sich auch in einen IC setzen.
Von Würzburg nach Kassel wären es rund 220km ohne Stopp - Leute, die in der Mitte zwischen den Städten wohnen, würde man dann faktisch vom ICE-Betrieb ausschließen.
Anders ist es aber zwischen Kassel und Hannover (rund 160km Distanz) - hier könnte man mE Göttingen einsparen. Genauso wie Halte in Hamburg-Harburg, -Dammtor und -Altona. Ein STopp am Hbf reicht.

Teef · Beitrag von **Teef** » 14 Aug 2010, 12:18

Nachtrag:
Auch wenn man Frankreich und Deutschland nicht vergleichen kann, so bietet der TGV einen Vorteil: Er ist nicht derart wie der ICE an halbwegs große Städte gebunden, sondern es gibt auch "Regionen-Bahnhöfe".
Klar gibt es nördlich von Hamburg keine allzu große Stadt mehr, aber wenn man von Hamburg nach Flensburg mit dem Zug reisen möchte, bleibt einem nur der RE mit 2:02 Reisezeit. Aber Deutschland hört in Hamburg nicht auf, sondern erstreckt sich noch rund 160km gen Norden. Warum lässt man bspw. den zweistündlichen ICE 2 aus München mit einem Zugteil nicht nach Halt in HH Hbf. nicht noch in Neumünster und Flensburg halten? Auch gen Süden wäre das eine gute Lösung, um so Dänen für die Reise mit der Bahn zu gewinnen.
Auch wenn die Städte nicht allzu groß sind, heißt das nicht, dass dort genug Menschen wohnen, die mit dem Zug reisen möchten - und es ist ein nicht zu vernachlässigenden psychologisches Hindernis, wenn man erst zwei Stunden mit einem Regionalexpress reisen muss, um erst in einen ICE einsteigen zu können.
Manche Regionen sind einfach zu wenig aus Bahnsicht erschlossen, dazu zähle ich neben Schleswig-Holstein noch das Emsland und Teile von Mecklenburg-Vorpommern.

Jean · Beitrag von **Jean** » 14 Aug 2010, 12:27

Na ja...ich stelle mal eine Frage so in den Raum: sind ICE Strecken für 300 KM/H überhaupt jemals rentable? Wäre es nicht besser gewesen das gesamte Netz auf 160 KM/H bzw. 200 KM/H auszubauen? Hätte davon nicht mehr Leute profitiert? Denn was nützt eine kleine ICE Strecke wenn der Zug sonst die ganze zeit bei 100 KM/H bummelt?