Flughafen Bahnhof BBI

[Eisenbahnniki]

Der neue Airpot BBI wird 2012 (vorraussichtlich) eröffnet. Aber werden die dann auch mit dem Bahnhof schon Fertig?
Welche Züge werden dort halten?
Was passiert dann mit dem alten Bahnhof Berlin Schönefeld.

Der Neue Bahnhof wird sechs Gleise haben:
4 für den Regional- und Fernverkehr und 2 für den S-Bahn Verkehr.

Disskussion eröffnet.

[Cmbln]

Der Bahnhof ist so gut wie fertig.

[Bayernlover]

Bitteschön.

[Eisenbahnniki]

Bitteschön.

Danke aber wie sieht es mit dem Zug angebot aus? Neue Linien? Was passiert mit dem alten Bahnhof Bln Schönefeld?

[Taschenschieber]

Neue Linien?

Nö, der Bahnhof wird bis 2020 brachliegen.

Im Ernst: Entweder das oder bestehende Linien werden "zurechtgebogen", wobei ich die örtliche Situation nicht wirklich kenne und daher nicht beurteilen kann, was die sinnvollere Variante ist.

[Bayernlover]

Hier noch eine Karte

[firefly]

Es wird eine neue Linie geben, die RE9 von Bln Lehrt Bf über Südkreuz zum BBI.

Die S9 und S45 wird vom Endbahnhof Schönefeld in den BBI verlängert. Und die RB22 in den BBI verschwenkt.

Wenn die Ostanbindung des BBI-Bf an die Görlitzer Bahn erfolgt ist, werden auch die RE7 und RB14 in den neuen Bahnhof verschwenkt und die RB22 eventuell nach Wusterhausen verlängert.

Und sollte man wirklich mal die Dresdner Bahn wieder aufgebaut kriegen, soll die RE9 auf 15-Takt verdichtet werden.

Alles in allem bedeutet das für den Bahnhof Schönefeld, dass er viel Verkehr und damit Bedeutung verlieren wird. Wenn alles ausgebaut ist, halten dort nur noch S-Bahnen.

[DumbShitAward]

Ich frag mich wofür wir BBI in dieser Dimension überhaupt brauchen. Klar, Schönefeld und Tegel sind schwer einsturzgefährdet bzw. überlastet, aber ich bin immer noch der Meinung, dass dieser Flughafen, wenn überhaupt, höchstens für Osteuropa interessant sein könnte.

Die Lufthansa wird einen Teufel tun und ein drittes (bzw. je nach Definition sogar viertes) Drehkreuz neben München, Frankfurt und mit Einschränkung Hamburg in Berlin aufbauen, die anderen (verbliebenen) großen europäischen Airlines werden sicherlich Verbindungen zu ihren Drehkreuzen wie de Gaulle, Heathrow, Schiphol oder Mailand (sofern die Alitalia dann noch existiert) anbieten, die Aeroflot, LOT und sonstige Airlines werden sicherlich zwei, drei Verbindungen am Tag fliegen, das wars aber schon.

Easyjet, Germanwings, Ryanair und Co werden wir in großem Ausmaß dort wohl vermissen, dafür sind wohl die Landerechte zu teuer. Einzig die Air Berlin könnte da noch nennenswert vertreten sein. Berlin ist zwar die größte Stadt Deutschlands, das Einzugsgebiet ist aber im vergleich zu z.B. München äußerst dünn besiedelt. München versorgt ja so ziemlich alles bis Oberfranken, Tirol, Salzburg und den östlichen Teil Württembergs, kurz alles, wo nicht FFM oder Zürich-Kloten näher bzw. besser zu erreichen ist.

[Jean]

Tegel soll ja dann zu machen!

[Bayernlover]

Tegel soll ja dann zu machen!

Danke Jean, dass Du immer wieder schon lange bekannte Dinge nochmal sagst, man könnte sie glatt vergessen...

[Jean]

Aber gerne. Die Frage die ich nur so stellen wollte ist ob der neue Flughafen mehr Kapazität hat als die zwei bestehenden heute.

[Bayernlover]

Aber gerne. Die Frage die ich nur so stellen wollte ist ob der neue Flughafen mehr Kapazität hat als die zwei bestehenden heute.

Tegel: 14.180.237 Fluggäste/Jahr
Schönefeld: 6.797.158 Fluggäste/Jahr

Macht zusammen ca. 21 Millionen Fluggäste/Jahr.

BBI: Kapazität 27 Mio. Fluggäste/Jahr in der ersten Ausbaustufe.
Ich denke, man kann Deine Frage mit "Ja" beantworten. Alles andere wäre auch relativ sinnlos gewesen.

[lsp]

Tegel: 14.180.237 Fluggäste/Jahr
Schönefeld: 6.797.158 Fluggäste/Jahr

Macht zusammen ca. 21 Millionen Fluggäste/Jahr.

BBI: Kapazität 27 Mio. Fluggäste/Jahr in der ersten Ausbaustufe.
Ich denke, man kann Deine Frage mit "Ja" beantworten. Alles andere wäre auch relativ sinnlos gewesen.

Berlin Tegel und Schönefeld haben eine Kapazität von 19 Mio/Jahr, aber abgefertigt wurden schon 21 Mio. Also wirds schonmal Zeit das ein neuer herkommt.... BBI sollte auch mehr als die 27 Mio. Fluggäste/Jahr haben können (auch in der ersten Ausbaustufe).

[sbahnfan]

Berlin Tegel und Schönefeld haben eine Kapazität von 19 Mio/Jahr, aber abgefertigt wurden schon 21 Mio. Also wirds schonmal Zeit das ein neuer herkommt.... BBI sollte auch mehr als die 27 Mio. Fluggäste/Jahr haben können (auch in der ersten Ausbaustufe).

So ist es. Beim Bau des neuen Münchner Flughafens haben sich auch viele gefragt, ob man den denn wirklich braucht. Heute wünscht sich kaum jemand den alten Flughafen München-Riem zurück.

Manche behaupten auch, ein einziger Großflughafen sei effizienter als zwei kleinere. Ob das wirklich so ist, kann ich nicht beurteilen, damit kenne ich mich zuwenig aus. So hat z.B. Paris ebenfalls zwei Flughäfen (Charles de Gaulle und Orly) und lebt ganz gut damit. London hat gleich fünf Flughäfen (Heathrow, Gatwick, Luton, City, Stansted) und keinen stört es.

[dragon46]

Denkt denn hier niemand an die Flugbereitschaft?

Immerhin entfallen dann die ewigen Transferflüge von Köln-Wahn.

[Autobahn]

Nur am Rande, London (IATA-Code = LHR) und Paris (IATA-Code = CDG) sind internationale Drehscheiben im Flugverkehr. Und keine Frage, auch in ORY, LGW, LTN, LCY und STN starten und landen Flugzeuge aus den Nachbarländern.

Wer mit den Abkürzungen nichts anfangen kann:

http://www.world-airport-codes.com/

Ist so etwas wie DS100 Nur etwas "abgehobener"

Ob "BBI" jemals ein internationales Drehkreuz wird, kann ich nicht beurteilen.

[firefly]

Ich frag mich wofür wir BBI in dieser Dimension überhaupt brauchen. Klar, Schönefeld und Tegel sind schwer einsturzgefährdet bzw. überlastet, aber ich bin immer noch der Meinung, dass dieser Flughafen, wenn überhaupt, höchstens für Osteuropa interessant sein könnte.

Ein Flughafen macht nicht erst dann Sinn, wenn es ein Drehkreuz einer grossen Fluggesellschaft ist. Die berliner Flughäfen wickeln heute schon knapp 21 mio Passager im Jahr ab. Da halt ich die Dimension des BBI durchaus für angemessen.

Wenn du überdimensioniert Flughäfen suchst, solltest du mal in Cochstedt, Altenburg oder Hof vorbeischauen. Da wirst du eher fündig.

[Cmbln]

Sehr nett auch Rostock Laage.. wirklich schicker Neubau, für gerade mal zwei oder drei Flugzeuge am Tag.. :unsure: :blink:

Egal... BBI ist die logische Konsequenz aus den bisherigen drei Provinzflughäfen Berlins, die alle auch schlecht im ÖPNV angebunden waren... Ein kompletter Neubau an anderer Stelle; Bahnhof direkt unter dem Terminal und insgesamt liegt der Flughafen vor den Toren der Stadt! Wo gibt es sowas schon?

Ich halte auch nicht viel vom fliegen, vor allem die ganzen Billiganbieter und innerdeutschen Flüge sind mehr als fragwürdig. Aber Berlin braucht einen vernünftigen Flughafen mit optimaler Anbindung und den bekommt die Stadt gerade!
Drehkreuz wohl eher für Nord-Ost-Deutschland und Westpolen..

Was die Zugverbindungen angeht: S-Bahn und Regionalbahn werden ausreichen; Streit gibt es derzeit über die Fernverkehrsanbindungen. Ich persönlich würde im stündlichen Wechsel die beiden ICE-Linien Berlin-Stuttgart/Basel und Berlin-Ruhrgebiet über Ostbahnhof hinaus zum BBI verlängern... aber das will man wohl vorerst nicht.

Hier haben wir bereits einiges zum BBI-Bau zusammengetragen: Klick und Klack (Bilder)...

[KnutR]

Sehr nett auch Rostock Laage.. wirklich schicker Neubau, für gerade mal zwei oder drei Flugzeuge am Tag..  :unsure:  :blink:

Aaaach pappalapapp, alles nichts gegen Parchim International (was nen Name bei dem Verkehr):










Ich wollte ja mal schauen, wo es - wenn überhaupt - von dort hingeht, aber weder am Flughafen selbst noch im Netz
gibt es da groß Infos drüber.

[DumbShitAward]

Ein Flughafen macht nicht erst dann Sinn, wenn es ein Drehkreuz einer grossen Fluggesellschaft ist. Die berliner Flughäfen wickeln heute schon knapp 21 mio Passager im Jahr ab. Da halt ich die Dimension des BBI durchaus für angemessen.

Das ist aber ein klein wenig eine Milchmädchenrechnung. TXL + SXF (+ THF) = BBI haut da nicht hin.

Man muss sich das genau anschauen, wer da wie wohin fliegt. Tegel ist klar überlastet, der Flughafen platzt aus allen Nähten und läuft schon weit jenseits seiner Kapazitäten, das ist richtig. Ein Neubau macht durchaus Sinn, allerdings ist BBI nur in der ersten Ausbaustufe auf 27 Mio ausgelegt, technisch möglich wären an die 50 Millionen Fluggäste pro Jahr. Das ist die Größenordnung FRA und AMS.

Das Problem ist aber nicht, dass man einen Flughafen vom Konzept her größer plant als man ihn Anfangs braucht, sondern, dass auch die Hypothese so nicht aufgeht. Schönefeld hat derzeit fast 90% Billigfliegerverkehr, insbesondere die Easyjet wurschtelt da ganz gehörig mit. Es ist in meinen Augen davon auszugehen, dass nach der Öffnung von BBI (und damit der Schließung von TXL und SXF) ebendiese Airlines nicht mehr so stark vertreten sein werden, da die Kosten auf so einem Großflughafen zu landen, immens sein werden und auch nicht in das Konzept einer No-Frills Airline (Fachausdruck für "Billigflieger") passen. Insbesondere die Ryanair und teils auch die Easyjet halten sich von den Großflughäfen fern wie der Teufel vom Weihwasser. Die Germanwings, übrigens eine Tochter der Lufthansa, ist da zwar nicht ganz so drauf, "darf" aber nur auf für die Lufthansa uninteressante Strecken fliegen (ein gutes Beispiel ist München - Basel: eine Zeitlang, 2006/7 flog da die Easyjet, allerdings mit einem völlig konfusen Flugplan und einer damals grausigen Infrastruktur in München. Folge war, dass man das recht bald wieder hat sein lassen. Die Germanwings hätte wohl gern den Slot der Easyjet für die Strecke gehabt, hat aber in letzter Sekunde zurückgezogen, wohl auf Druck der Lufthansa, die sich mit ihren sechs Turboprop-Flügen, die fast immer voll sind, kurzstreckenuntypisch dumm und dämlich verdient). Von den derzeit knapp 6.5 Mio Passagieren von SXF bleiben wohl keine 3 übrig. Das meiste wird wohl nach Rostock und Leipzig/Halle abwandern.

Bei Tegel ist die Sache noch interessanter: das häufigste Flugziel von und nach Tegel ist nicht etwa London, Paris oder Moskau sondern München (Werktags fast 50 Flugbewegungen von/nach München). Das ist wohl nicht so, weil die Berliner so scharf auf Schweinsbraten wären, sondern weil es flugtechnisch neben LHR und AMS die beste Möglichkeit auf ein internationales Drehkreuz zu wechseln ist (für die Lufthansa sogar das einzige, Frankfurt ist zu nah um wirtschaftlich bedienbar zu sein).
Eine vernünftige Bahnanbindung vorausgesetzt (ob jetzt nach Frankfurt oder München ist egal) und dieser Zubringerverkehr löst sich in Luft auf. Das hat man sehr gut nach der Eröffnung der Westerwaldachterbahn an CGN (Köln/Bonn) sehen können. Ohne, dass Germanwings diesen Flughafen zum Hub gemacht hätte, wäre das Ding wohl ökonomisch tot, zumindest was den Passagierflug angeht.

Ich rechne Mittelfristig nach Fertigstellung der Dunkeldeutschlandrennbahn mit höchstens 15 Mio Passagieren pro Jahr.

Edit: gerade die angesprochenen Städte Paris und London sind hier exemplarisch. Weder an Heathrow noch an de Gaulle finden sich nennenswerte Mengen an Billigfliegern, die sind in Orly bzw. Stansted und Gatwick - London City hat eine gewisse Ausnahmestellung, da er als einziger der sechs Londoner Flughäfen zentral gelegen ist und ohnehin nur mit vergleichsweise winzigen Maschinen angeflogen werden kann (ist eine ziemliche Achterbahnfahrt da zu landen, wenns ein wenig windig ist).

[spock5407]

Die schnelle Bahnanbindung wäre wohl Ri Frankfurt zu suchen; München ist relativ ungünstig da man selbst bei Vollausbau ca. 4h braucht und dann vom Hbf noch, selbst mit Flughafenexpress, ne halbe Stunde raus zum Flughafen brauchen wird.
FRA dagegen wäre bei Ausbau Hanau-Fulda (eh wichtig auch für den Bahnverkehr) und Fulda-Erfurt sehr schnell erreichbar. Und: Vom Südbf in Frankfurt kann man auch direkt zum Flughafen fahren, und trotzdem sind die Fahrgäste mit Ziel Frankfurt gut angebunden (U1-U3, S-Bahn, Trams).

[Cmbln]

Eine vernünftige Bahnanbindung vorausgesetzt (ob jetzt nach Frankfurt oder München ist egal) und dieser Zubringerverkehr löst sich in Luft auf.

Nach Frankfurt gibt es ja schon eine gute Verbindung, man benötigt 4 h (mit Sprinter 3 1/2). Nur München ist ein ganz trauriges Kapitel, da braucht man immer noch knapp 7 h, so daß ich da sogar die innerdeutschen Flüge nachvollziehen kann. Selbst mit Auto kann man diese Zeit bequem unterbieten. Wenn auch München mal in 4 h per ICE zu erreichen sein wird, fallen diese Flüge dann sicher weg... da hast Du recht!

[spock5407]

Wie gesagt, Berlin-München halte ich für zu weit da man auch noch den Umweg via Hbf machen muss. Berlin->MUC brauchst später mal knapp 5h.

[DumbShitAward]

Nach Frankfurt gibt es ja schon eine gute Verbindung, man benötigt 4 h (mit Sprinter 3 1/2). Nur München ist ein ganz trauriges Kapitel, da braucht man immer noch knapp 7 h, so daß ich da sogar die innerdeutschen Flüge nachvollziehen kann. Selbst mit Auto kann man diese Zeit bequem unterbieten. Wenn auch München mal in 4 h per ICE zu erreichen sein wird, fallen diese Flüge dann sicher weg... da hast Du recht!

Da muss ich mich leider auch selbst ein wenig korrigieren, ganz so einfach ist es dann doch nicht.

Klar, die ominöse Dreistundenmarke ist ein Kriterium für innerdeutsche Verbindungen (allerdings auch nur für den "Gelegenheitsflieger", Vielflieger rechnen je nach Flughafen eher mit zwei Stunden incl. alles). Wenn wir aber von internationalen oder gar Transatlantikflügen sprechen, sieht die Welt schon anders aus. Es muss sich durch die Anfahrt mit dem Zug irgendwie ein Vorteil herausbilden, sei es finanzieller oder zeitlicher Natur, am besten natürlich beides. Und man muss auch die Denkweise der Gelegenheitsflieger berücksichtigen (extrem konservative Zeiteinteilung, wenig kreativer Umgang mit den zur Verfügung stehenden Hilfsmitteln wie Online-, Handy- oder Automatencheckin, wenig Kenntnis der jeweiligen Infrastruktur, zeitraubendes Verhalten, usw. - manches begründet, anderes weniger, einiges selbstverschuldet, diverses nicht).

Nehmen wir mal folgendes Szenario an: Urlaubsflug von Berlin nach San Francisco.

Es bestehen nun folgende drei Möglichkeiten (exemplarisch ausgewählt, nicht wertend oder abschließend zu betrachten):
1. Lufthansa/United ab Frankfurt oder München direkt.
2. British Airways oder Air France/KLM über Heathrow bzw. Paris oder Amsterdam
3. US Airways ab München/Frankfurt über Philadelphia

Die Lufthansa ist eine vergleichsweise teure Airline, allerdings von Deutschland aus (und aus Berliner Sicht käme höchstens noch die SAS in Frage, in Süddeutschland kann man ja noch Richtung Swiss und Air France, im Westen zur KLM schielen) quasi die einzige Linienfluggesellschaft die Direktverbindungen anbietet. Die nimmt man also, vorausgesetzt man kann sich es leisten, wenn man nicht umsteigen will, kein Problem mit 13h Flügen hat, sich so einen Zeitvorteil verschaffen möchte oder einfach bequem ist. Jetzt mag es durchaus sein, dass durch die Zubringerverbindung nach (hier wohl) München nicht ganz unerhebliche Zusatzkosten entstehen, sagen wir einmal 100€. Klar, mit Rail & Fly, einem Dauer-Spezial oder sonstwie kann das ganze auf etwa 60€ gedrückt werden. 40€ Ersparnis also. Bei einem Flugpreis um (je nach Saison) 750€ ist das natürlich kein Geld und wenn man dann auch noch in Kauf nehmen muss, sein Gepäck im Zug rumzuschleifen, usw. dann macht das natürlich kein Schwanz. Man müsste da schon das AirRail-Netz ausbauen, also dem Flugreisenden die Möglichkeit geben sein Gepäck am Berliner Hauptbahnhof aufzugeben und in SFO wieder abzuholen (in München wohl nicht ganz so einfach, Frankfurt wohl eher). Des Weiteren muss die Gesamtreisezeit zumindest auf gleichem Niveau sein, damit da überhaupt einer anbeißt.

Nutzt man eine der großen europäischen Airlines, dann stellt sich die Frage nach dem Zug gar nicht erst. Kein Mensch fährt von Berlin nach Paris mit dem Zug um dort eine Transatlantikverbindung anzutreten. London schon 10 mal nicht.

Wenn man aber eine der amerikanischen Airlines (außer United, die sind Codeshare mit Lufthansa) benutzt trennt sich die Spreu aber vom Weizen. Hier ist der Preisunterschied schon signifikant, will man nicht zufällig zu einem der US-Hubs (US Airways: Philadelphia, Charlotte, Delta: Atlanta, JFK, Salt Lake City, American: Dallas, Chicago O'Hell, JFK, Miami) muss man da sowieso umsteigen. Hier könnte das dann interessant werden. Man spart vom reinen Flugpreis her ungefähr 200€, dafür gehen zwar 60€ für den Zug drauf, ist aber immernoch für den Kleingeist genug Geld um sich einen Abend in Las Vegas besinnungslos zu saufen, fressen und zu zocken.

Es hängt in meinen Augen also nicht nur von der Bahn ab, sondern auch von der Lufthansa, wie sie damit umgeht. Man hat allerdings angekündigt, den Flugbetrieb in BBI nur auszubauen, wenn es eine signifikante Erhöhung der Fluggastzahlen dort gibt. Und das, wie schon oben dargestellt, bezweifle ich.

[Rohrbacher]

Ich wollte ja mal schauen, wo es - wenn überhaupt - von dort hingeht, aber weder am Flughafen selbst noch im Netz
gibt es da groß Infos drüber.

Hübsch. Parchim International klingt toll.

Warscheinlich auch so einer der vielen Flugplätze, die praktisch nur Gelegenheitsverkehr von Firmenfliegern haben so wie Ingolstadt-Manching, schon gern "richtige Flughäfen" wären, aber nicht dürfen... oh. Aber hey, Manching liegt 2 km neben der Strecke München - Ingolstadt - Nürnberg, das Ding wäre besser zu erreichen als der Franz Josefs Großflughafen. Der eine Flughafen ist klein, wäre aber gut zu erreichen, der andere ist groß, liegt aber halt in der Pampas... Herrlich.

[Eisenbahnniki]

Der neue Flughafen BBI wird in Brandenburg gebaut. :rolleyes:

Wieso hat man nicht einfach Tegel ausgebaut, da würde er zentraler liegen. Dort müsste auch nicht mehr soviel dazu kommen, weil der Flughafen schon groß genug ist. Der ehemalige Flughafen Tempelhof ist zuklein, dass sehe ich ein.

Der alte Bahnhof Berlin schönefeld bleibt anscheinend für den Regional- und S-Bahnverkehr erhalten. Die Züge werden danach in den neuen Airport Bahnhof geleitet...
Gibt es irgendwo einen Flughafen, der 2 Bahnhöfe hat und die selben Züge/Zuglinien halten?

PS: wusstet ihr, dass das Ziel von denen ist, dass bald die hälfte aller Fluggäste mit der Bahn weiterfahren?

[Auer Trambahner]

Warum man Tegel nicht ausbaut?
Liegt "in der Stadt".
Runways zu kurz, für sinnvollen Betrieb mit A340 brauchts 13.123Fuß lange Bahnen.
Rwys zu nah beinander daher kein Paralellbetrieb.
usw.

[DumbShitAward]

Warum man Tegel nicht ausbaut?
Liegt "in der Stadt".
Runways zu kurz, für sinnvollen Betrieb mit A340 brauchts 13.123Fuß lange Bahnen.
Rwys zu nah beinander daher kein Paralellbetrieb.
usw.

Das und auch noch weil ein unabhängiger Neubau aus Platzgründen nicht möglich ist und ein Totalumbau, der aufgrund der eh schon "stückeligen" Struktur von Tegel (der Flughafen wurde gefühlte 15 mal erweitert) nicht ohne massive Einschränkungen im Betrieb möglich gewesen wäre, die Schönefeld und Tempelhof niemals hätten auffangen können.

[MisterX]

Wer schon mal in Berlin sich den Flughafen Tegel angesehen hat oder sogar schon dort gelandet ist (vor allem aus Osten kommend), der weiß wieso da ein neuer Flughafen gebaut werden muss. Das Argument was noch wichtiger als der Kapazitätsausbauist, ist die Sicherheit!



Gruß von einem Ex-Berliner

[echter-HGV]

Der alte Bahnhof Berlin schönefeld bleibt anscheinend für den Regional- und S-Bahnverkehr erhalten. Die Züge werden danach in den neuen Airport Bahnhof geleitet...
Gibt es irgendwo einen Flughafen, der 2 Bahnhöfe hat und die selben Züge/Zuglinien halten?

Der Bahnhof Schönefeld hat ja auch immer noch die Aufgabe als Regionalbahnhof für die angrenzenden Stadtbezirke. Bsonders im Norden ist ja noch einiges an Bebauung vorhanden. Außerdem glaube ich eher, dass alle S-Bahn Züge noch den Bahnhof Schönefeld anfahren sollen. Und so etwas gibt es in München ja auch. Regionalzüge werden wohl direkt an den BBI Bahnhof angebunden und fahren nicht direkt über Schönefled. So ein Schlenker würde auch erhebliche Fahrzeitverlängerungen und Trassenkreuzungen verursachen.
Allerdings weiß ich nicht genau, wie der Bahnhof jetzt an das bestehende Schienennetz angebunden wird. Hat jemand dazu vielleicht nähere Infos oder irgendwelche Skizzen?