Komplett neues Betriebsschema?

[DumbShitAward]

Hi Leute,

ich habe natürlich wenig Erfahrung mit diesem Thema und mir ist selbstverständlich klar, dass man das nicht mal schnell auf einem Bierdeckel aufzeichnen kann, da das im wahrsten Sinne des Wortes eine Wissenschaft für sich ist.

Wie ich darauf komme: in meinen Augen kranken die ICEs in vielen Fällen an viel zu vielen Halten (und ich meine nicht nur die üblichen Verdächtigen wie Montabaur oder Limburg, sondern auch kleinere Mittelstädte wie Ingolstadt oder Offenburg). Klar, das ist in Deutschland nicht so einfach, da es auch Regionen gibt, die sich nicht zentral auf eine Metropole richten, wie das z.B. in Oberbayern mit München, in Franken mit Nürnberg oder Hessen/Rheinland-Pfalz mit Frankfurt der Fall ist. Die kann man natürlich nicht so ohne weiteres vom Fernverkehr abhängen, da das Outback drumherum sonst ebenfalls in Schwierigkeiten kommt. Die ICEs aber vom InterCity Express zum InterGießkannenExpress zu degradieren funktioniert allerdings auch nicht, wie man sieht.

Darum einmal ein vorsichtiger Vorschlag - sicherlich nicht in allen Fällen sinnvoll und garantiert nicht allgemein populär, aber evtl. einen Gedanken wert.

Man teilt das Land in viele verschiedene Zonen auf. Jede Zone hat eine, in begründeten Ausnahmefällen zwei "Hauptstädte". Diese und nur diese bekommen einen ICE Halt. Die größe der Zone kann natürlich nicht fix sein und die "Hauptstadt" kann natürlich nicht immer möglichst zentral liegen, ist schlechterdings möglich, auch wenn das in diesem Modell wünschenswert wäre. Hier ein paar Beispiele aus Süddeutschland: die Zone "München" erstreckt sich im Norden bis Ingolstadt, wo sie an die Zone "Nürnberg" grenzt, im Westen bis Ulm, im Süden bis Salzburg/Innsbruck und im Osten bis zur tschechischen Grenze. Westlich von der Zone München liegt die Zone Stuttgart, die eingekeilt zwischen der Zone Nürnberg, München sowie Karlsruhe liegt. Die Zone Karlsruhe grenzt im Norden an die Zone Mannheim/Frankfurt (hier wäre so ein Fall wo eine Zone zwei "Hauptstädte haben muss) und versorgt ganz Südbaden (über Freiburg muss man hier durchaus noch diskutieren) bis nach Basel.

Ein ICE München - BaWü - Rheinland würde dann folgende Halt aufweisen: München Hbf - (Augsburg und/oder Ulm im Tagesrand) - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - Köln, also eigentlich keine große Veränderung. Ein ICE Rheinland - Schweiz könnte folgendermaßen aussehen: Köln - Frankfurt - Mannheim/Karlsruhe* - (Freiburg vielleicht im Zweistundentakt) - Basel.

* Möglicherweise könnte man hier folgendes Konzept andenken: Mannheim hat seinen Status ja eigentlich nur, weil sich hier zwei ICE-Linien trennen. Vielleicht könnte man den Halt alternierend mit Karlsruhe machen und die Umsteigeverbindung nach Frankfurt legen (ich weiß, ist aufgrund der zwei Bahnhöfe nicht so einfach).

So, nun sind einige Städte nicht mehr vom ICE versorgt, was also mit denen tun? Auch wenn Deutschland gerade im Süden (und damit meine ich nicht nur Bayern) bei weitem nicht so polyzentrisch ist, wie gerne behauptet, sind es immernoch eine ganze Menge Menschen. Hier schlägt das Revival des Interzonenexpress (ja, ich bin mir über die historische Belastung des Worts bewusst). Der IZE ist eine Mischung aus dem Interregio(Express) und dem Intercity und pendelt hinter den ICEs zwischen den Zonenhauptstädten von zwei oder drei Zonen. Seine Aufgabe ist es, die Fahrgäste von ihrer Mittel- oder Kleinstadt in annehmbarer Zeit zur nächsten Hauptstadt und zurück zu bringen. Je nach Region können diese Züge schonmal Laufwege eines alten Intercitys annehmen, andernorts sind die Laufwege eher die eines Regionalexpresses.
Diese Züge sollen eine Art überregionalen Grundfernverkehr darstellen, sind also nicht unbedingt für so Späße wie Freiburg - Berlin gedacht (wer's tun will, bitte). Das bedeutet auch, dass je nach Fahrplanlage beim Zusammentreffen zweier solche IZEs durchaus mal eine halbe Stunde Aufenthalt sein kann (natürlich sollte das wenn möglich verhindert werden, man muss soetwas ja nicht absichtlich unattraktiver machen als nötig).
Bei der Finanzierung könnte man durchaus über ein Mischmodell nachdenken (ich ignoriere das Thema Bahnprivatisierung gerade aus Gründen der Einfachheit): Die Bahn muss diese, wahrscheinlich defizitäre, Zuggattung aus dem ICE zum größten Teil mit einem festgelegten Betrag querfinanzieren, der Staat "erkauft" sich aber durch gezielte, zweckgebundene Bezuschussung, ein Mitspracherecht, damit man nicht auf die Idee kommt, hochdefizitäre Linien einzusparen. Sollte im Jahresabschluss im kompletten IZE-Netz ein Überschuss erwirtschaftet worden sein, muss die Bahn den Betrag der vom Staat kam zurückbezahlen, einen etwaigen Rest darf sie behalten, muss ihn aber in den Ausbau des Schienennetzes oder in das IZE-Netz stecken, also zweckgebunden. Die Bahn soll mit diesem Netz keinen Reibach machen, es ist aber auch nicht fair, ihr ein (zum Teil) politisch gewolltes Netz zur Finanzierung aufzubürden.

[Wildwechsel]

Ohne Einwand meinerseits. Wobei ich Deinen IZE einfach IC nennen würde (um den auch mal wieder angemessen aufzuwerten). Und den Millibiddschnabklapperer, zu dem der IC inzwischen verkommen ist, tät ich in IR umnennen. Dann täten Produktnamen und Produkteigenschften wieder einigermaßen zusammenpassen.

[glemsexpress]

Das halte ich nicht für eine gute Idee:
Ich würde mal behaupten ein Halt auf einer Altbaustrecke dauert bei einen Durchgangsbahnhof mit bremsen, halten und beschläunigen ca. 5min. Bei den meisten HBFs ist dazu noch die Durchfahrt verlangsamt so dass der Zeitverlust noch geringer ist. Wir hätten also für wenige Leute eine kleine Steigerung der Reisegeschwindigkeit, aber die meisten hätten Reisezeitverlängerungen und müssten auch noch zusätzlich umsteigen. Das hat man im letzten jahrhundert mit den Eilzügen im Regionalverkehr ja auch versucht und es ist bekanntlich gescheitert.

Kucken wir uns nur mal nur die baWü Situation an (zu Rest Deutschland kann und will ich jetzt nicht so viel sagen).

Du möchtest folgende Halte Streichen:

Mannheim
Mit 311.969 Einwohnern die 2. größte Stadt in BaWü.
Mit den Nachbarstädten Ludwigshafen (163.340 EW), Heidelberg (146.466 EW) und Viernheim (32.596 EW) leben hier 654.371 Einwohner die alle 10min den HBf erreichen können. Zudem laufen hier gleich mehrere Fernbahnlinien zusammen und zwar aus:

• Köln via Rheintal
• Köln via SFS
• Fulda
• Stuttgart
• Basel
• Paris

Baden-Baden
54.494 Einwohner, aber für Touristen interessant. Vor allem solche die 1. Klasse reisen.

Offenburg
59.156 Einwohner, aber auch wichtiger Umsteigebahnhof für den mittleren Schwarzwald, den westlichen Bodensee und nach Strasbourg (272.123 Einwohner). Zudem ist Strasbourg auch durch diverse EU-Einrichtungen nicht ganz uninteressant.
Und nach Strasbourg braucht man ab Frankfurt via Offenburg nur 4-10 min länger wie wenn man über Karlsruhe und den TGV fährt. Aber man kann öfters und flexiebel fahren, da der TGV ja ab Karlsruhe reservierungspflichtig ist.

Freiburg
221.924 Einwohner, tendenz steigend, Knoten für den Südschwarzwald

Basel Bad
Wohl wirklich ein relikt der Grenze, mit Schengen wird das aber warscheinlich langsam überflüssig. Die Anschlusszüge der Wiesentalbahn und der Hochrheinbahn fahren m.W. größtenteils auch ab Basel SBB. Doch könnten sich wegen der längeren fahrzeiten Reisezeitverluste von bis zu 30mi ergeben. Solange es Fahrzeittechnisch keinen Sinn ergibt sollte der Halt bestehen bleiben.

Ulm
122.087 Einwohner, mit Neu-Ulm (53.034 EW) 175.121 Einwohner. Zusätzlich noch wichtiger Knoten mit einer Ausdehnung bis zum östlichen Bodensee. Daher ist er auch für Touristen interessant.

Also haben fast alle Halte ihre existenzberechtigung.

[c-a-b]

Es ist doch an sich ganz einfach: Es muss nicht immer ICE sein, ein IC/EC tuts oft auch. Wenn man nun den ICE wirklich wieder für den HGV nutzen würde und für den Rest mit kleineren Halten den IC, dann wäre alles in Butter und man müsste sich keine Gedanken über neue Konzepte machen.

Aber in Deutschland sind wir ja leider so, dass wir erst mal riesige neue Konzepte entwickeln und dann kaum was davon umsetzen und dann ist alles noch schlechter als zuvor. :ph34r:

[Autobahn]

Der Grundgedanke, dem ICE seinem Namen wieder gerecht zu werden, ist nicht verkehrt. Zuallererst müssen die einzelnen Landeshauptstädte einen und nicht mehrere ICE-Halte bekommen (also Fortfall von z.B. Spandau und Berlin-Ostbahnhof). Ausgenommen davon müssen allerdings die Flughafenbahnhöfe bleiben. Dann kann man sich darüber unterhalten, welche Bahnhöfe an der Strecke bedient werden, der Abstand sollte aber nicht unter 100 Km liegen. Die Unterwegshalte können durchaus alternieren, so dass z.B. einmal Münster, beim nächsten Kurs Osnabrück bedient wird. Sinnvoll wären dabei Umgehungsstrecken.

Schwierig wird es allerdings in der Rhein-Ruhr Region, wo eine Großstadt die nächste jagt und dort, wo sich aus der geschichtlichen Entwicklung heraus betriebliche Gründe ergeben haben.

[Naseweis]

Es ist doch an sich ganz einfach: Es muss nicht immer ICE sein, ein IC/EC tuts oft auch. Wenn man nun den ICE wirklich wieder für den HGV nutzen würde und für den Rest mit kleineren Halten den IC, dann wäre alles in Butter und man müsste sich keine Gedanken über neue Konzepte machen.

Da hast du vollkommen recht, ich gebe auch @Dumbshitaward somit eingeschränkt recht.

Das Problem ist nur, dass bis sich dieser richtige HGV lohnt, muss noch viel in die Infrastruktur investiert werden. Wie @glemsexpress richtig anmerkte, eine Durchfahrt bringt normalerweise wegen der niedrigen Geschwindigkeiten rund um die Hauptbahnhöfe nur rund 5 min Einsparung, meist weniger. Bei <= 100 km/h Durchfahrt und 2 min Halt kann man sogar mit nur 3 min rechnen. In seltenen Fällen kann man abkürzen, wie z.B. Bremen, Köln-Deutz oder Frankfurt-Süd, Frankfurt-Berlin über den Hannoverschen Güterring statt über Braunschweig, in seltenen Fällen gibt es schnelle Durchfahrten, wie z.B. Wolfsburg, Montabaur, Limburg-Süd, Baden-Baden.

Will man also heute schon richtige ICE anbieten, hätten die nur geringe Zeitvorteile gegenüber den IC. Damit hätte man nur sehr wenige Reisende mehr, könnte also nicht mehr Züge einsetzen, würde also im Endeffekt nur für die mittleren Halte das Angebot verschlechtern und dadurch wieder mehr Reisende verlieren, als dass man durch die schnelleren Fahrzeiten zwischen den wichtigen Halten gewinnt. Deshalb macht man das nicht, deshalb sind die Sprinter bisher nur in den wenigsten Fällen ein Erfolg.




Meine Vision: München - Köln in 3 h als erster richtiger, deutscher HGV:
Ried-NBS und Alb-NBS werden hoffentlich gebaut.
Dazu sollte es eine ABS ab Augsburg, NBS ab Dinkelscherben mit Bypass Ulm geben und den nachträglichen Bypass Mannheim.

München - Stuttgart - 01:15
München - Stuttgart - Mannheim - Frankfurt - 02:30
München - Stuttgart - Karlsruhe - Strasbourg - 02:30
München - Stuttgart - F-Flughafen - Köln - 03:00

Natürlich sollten Ulm und Augsburg weiterhin durch Züge (IC) im 30-min-Takt angebunden werden. Die ICE müssten also durch zusätzliche Fahrgäste gefüttert werden bzw. für die IC mit Ulm und Augsburg verbessern sich auch die Fahrzeiten. Angesichts der erreichten Fahrzeiten sollte das realistisch sein.

München - Pasing - Augsburg - Ulm - Plochingen/Wendlingen/Flughafen (Halt je nach Variante) - Stuttgart - 01:45

Gruß, Naseweiß

[Teef]

Die Idee des TE ist grds. nicht schlecht. Es gibt ja kaum eine Linie des ICE, bei der man nicht denkt: Warum halten wir jetzt schon wieder?
Der ICE wird seinem E im Namen leider nicht gerecht und dadurch, dass Flugtickets immer billiger werden, fährt doch kaum noch jemand Langstrecken mit der Bahn. Außer Touristen hat doch kaum jemand Zeit, sich von München nach Hamburg zig Stunden in den Zug zu setzen.
Ich merke es immer hier in Hamburg bei Gerichtsterminen (bei deutschlandweiten Prozessen). Die Anwälte aus München, Stuttgart, Nürnberg kommen alle selbstverständlich mit dem Flugzeug. Mittlerweile geht es aber auch schon so weit, dass Kölner/Düsseldorfer Anwälte mit dem Flugzeug kommen.
Tenor: "Ich bin wegen 30 Minuten Gerichtsverhandlung in Hamburg, da fahre ich insgesamt doch keine 10 Stunden Zug für."

[Naseweis]

Der Grundgedanke, dem ICE seinem Namen wieder gerecht zu werden, ist nicht verkehrt. Zuallererst müssen die einzelnen Landeshauptstädte einen und nicht mehrere ICE-Halte bekommen (also Fortfall von z.B. Spandau und Berlin-Ostbahnhof).

Es ist ja nicht so, dass ein Super-Express Lissabon - Moskau dreimal in Berlin halten sollte. Nur ein Zug, der dort endet - denn vom so einem Superexpress sind wir noch weit entfernt - kann auch mehrmals halten. Südkreuz und Gesundbrunnen würde ich wegen der Ringbahn auf jeden Fall halten. Spandau sollte man für ICE in der Tat aufgeben. Von Hamburg und Hannover sollte man in den Nord-Süd-Tunnel fahren, da das schneller als die Stadtbahn ist. Dann fällt der Halt Ostbahnhof automatisch weg, auch für Zoo gibt es keine Chance mehr. Langsamere Züge (= IC) sollten dafür die Stadtbahn von Hamburg und Hannover nehmen.

Schwierig wird es allerdings in der Rhein-Ruhr Region, wo eine Großstadt die nächste jagt und dort, wo sich aus der geschichtlichen Entwicklung heraus betriebliche Gründe ergeben haben.

Ich sehe da nicht so ein Problem. Weniger Halte sind ja vor allem für Durchbindungen wichtig. Endet ein Zug aber in Rhein-Ruhr, bzw. stellt er keine wichtige Durchbindung her, dann kann auch wie bisher überall gehalten werden. Durchbindungen stelle ich mir Folgende vor: Hamburg/Berlin - Paris/London. Diese Züge würden einfach in Dortmund und Köln halten. Wer von Osten kommt, steigt in Dortmund um, von Westen in Köln, dazwischen bräuchte es natürlich eine NBS. Züge von Süden nach Amsterdam könnten in Köln und Duisburg halten oder doch noch wie heute in Düsseldorf und Oberhausen.

[Bayernlover]

Das was DumbShitAward da vorgeschlagen hat, macht absolut Sinn. Bis auf die paar SFS ist man mit dem ICE langsam und teuer unterwegs. Und wie auch schon öfter diskutiert, rechtfertigt für die meisten Leute ein bisschen bequemeres Reisen keinen Mehrpreis für den ICE gegenüber dem IC. Da sollte die Bahn langsam mal anfangen, besser zu trennen.

[Xenon]

Ich finde, dass man erst das Netz komplett auf 250-300km/h ausbauen sollte, bevor man darüber nachdenkt, in Großstädten durchzufahren.

Der Zeitverlust eines Haltes auf Altbaustrecken beträgt kaum mehr als 5 Minuten. Insofern hält sich das Potenzial von Fahrzeitverkürzungen durch weniger Halte sehr in Grenzen. Ob man jetzt 5:30h mit vielen Halten oder 5:00h ohne Halte zwischen München und Hamburg braucht, wird hinsichtlich der Entscheidung Bahn/Flugzeug nur eine unwesentliche Rolle spielen. Dagegen verschlechtert sich die Anbindung der kleineren Halte deutlich.

Weiterhin dürften wirtschaftliche Aspekte eine Rolle spielen. Ich kann mir gut vorstellen, dass ein häufiger haltender ICE pro Stunde wirtschaftlicher ist, dass zwei ICEs pro Stunde, von denen einer wenige und einer viele Halte hat.

[Autobahn]

@ Naseweis

Da geht es doch schon los. Du willst also mehrere ICE-Halte in Berlin beibehalten. So groß ist Berlin nun auch wieder nicht, dass dies gerechtfertigt wäre.

Die Entfernung vom Hbf. zur Stadtgrenze betragen (jeweils Luftlinie)

nach Westen -> 16 Km
nach Osten -> 18 Km
nach Nord-Ost -> 17 Km
nach Süd -> 16 Km
nach Süd-West -> 21 Km

Die Verbindung zu den innerstädtischen Linien muss man dann eben ab dem Hauptbahnhof realisieren.

Bezüglich durchgebundener Züge für den Raum Rhein-Ruhr wäre es aber sträflich, die Landeshauptstadt Düsseldorf auszuklammern. Dort spielt die Musik für NRW (und darüber hinaus) und nicht in Dortmund oder Köln. Und wenn Du mir jetzt erzählen willst, dass man mit einem RE von Köln aus in 30 Minuten in Düsseldorf ist, das stimmt zwar, interessiert einen Geschäftsmann aber nicht einmal am Rande. Der steigt dann z.B. in MUC in den Flieger und in DUS wieder aus. Von da ist er mit dem Taxi in zehn Minuten in der Innenstadt oder sonst wo in den relevanten Bürozentren. Manche liegen sogar direkt am Flughafen und er kann sie in fünf Minuten zu Fuß erreichen.

Man kann aber auch nicht an Dortmund vorbei fahren, auch Essen, als Mittelpunkt des Ruhrgebietes hat größere Bedeutung. So sehe ich auf der Achse Dortmund – Düsseldorf nur einen Zwischenhalt, nämlich Essen. Und das sind dann auch schon 36 Km (Luftlinie). Von dort sind es über Duisburg nach Düsseldorf auch schon 40 Km. Köln ist nun mal eisenbahnhistorisch ein Knotenpunkt, hat aber für die Klientel (Geschäftsreisende) weit weniger Bedeutung, als Düsseldorf. Der nächste Halt wäre dann wieder Köln (Messe-Deutz, wenn es nach Süden weitergeht, nach Westen Köln Hbf.). Sind auch immerhin ca. 35 Km.

Aber jetzt heben wieder die Leute aus Bochum-Wattenscheid-West, aus Mülheim a.d.Ruhr und aus Duisburg die Finger und schreien „Wir auch, wir auch!“ . Klar, da es keine Umfahrungen und keine Durchfahrtsgleise gibt, liegt die Einsparung im Minutenbereich, und daher wird es auch wohl nicht realisiert.

[Bayernlover]

Du widersprichst Dir.
Erst forderst Du, in Berlin Halte zu streichen, da man doch bitte selbst gucken soll, wie man in der Stadt umherkommt. Andererseits jammerst Du rum, dass man mit dem RE ne halbe Stunde von Düsseldorf nach Köln braucht. Und von Berlin Hbf nach Spandau ist schneller (Umsteigen muss man ja mitzählen)?

[Autobahn]

Du widersprichst Dir.
Erst forderst Du, in Berlin Halte zu streichen, da man doch bitte selbst gucken soll, wie man in der Stadt umherkommt. Andererseits jammerst Du rum, dass man mit dem RE ne halbe Stunde von Düsseldorf nach Köln braucht. Und von Berlin Hbf nach Spandau ist schneller (Umsteigen muss man ja mitzählen)?

Nee, ist kein Widerspruch. Erstens sind die Entfernungen von der Stadtgrenze um Hbf in Berlin geringer, als zwischen Köln und Düsseldorf und zweitens sind das zwei Städte. Und erzähle mal einem Düsseldorfer, dass er den nächsten ICE erst in Köln besteigen kann. Da gibt es uralte Feindschaften von 1288, nämlich Die Schlacht von Worringen, weshalb ein Düsseldorfer niemals in Köln :ph34r: in einen Zug steigen würde

Ach ja, die 16 Kilometer von Spandau zum Hauptbahnhof Berlin habe ich von meiner S-Bahn Station zum Hauptbahnhof Düsseldorf auch. Ich will sofort einen ICE-Halt haben!

[c-a-b]

Oder mit Bahnhofsmodernisierungen und Durchfahrtgleisen wäre auch schon einiges getan. Jedesmal wenn ich heute durch den Bahnhof Günzburg fahre, frage ich mich wieder, warum die beim Umbau vor einigen Jahren nicht endlich mal Durchgangsgleise für die ICE/IC/EC Züge gebaut haben, die durch fahren. Stattdessen gibt es immer wieder lustige Blechstimmen die warnen "Achtung, ein Zug fährt durch".

Ähnliches gilt für so lustige Bahnhöfe wie Nersingen oder Jettingen, bei denen man erst gar nicht auf die komischen Bahnsteigle kommt ohne Erlaubnis. Allein das Ausmerzen solcher Späße, plus ein paar Investitionen in die Strecke selbst, und schon wäre einiges besser.

[Bayernlover]

Für den ICE wäre da aber nichts gewonnen, zumindest wenig.

[Naseweis]

@ Naseweis

Da geht es doch schon los. Du willst also mehrere ICE-Halte in Berlin beibehalten. So groß ist Berlin nun auch wieder nicht, dass dies gerechtfertigt wäre.
(...)
Die Verbindung zu den innerstädtischen Linien muss man dann eben ab dem Hauptbahnhof realisieren.

Züge am Linienende dürfen ruhig öfters halten, da nur wenige durchfahrende Fahrende Fahrgäste Nachteile erfahren. Es ist aber in Berlin einfach nur eine Einzelfallentscheidung. Der Hauptbahnhof ist nicht besonders gut an den städtischen ÖPNV angebunden. Die zusätzliche Halte sind hier wirklich von Nutzen. Außerdem bin ich doch der Meinung, dass man in Berlin (mit ICE) weniger halten sollte, nur noch in Südkreuz und Hbf und mit von Süden her endenden Zügen in Gesundbrunnen - in Spandau nicht mehr und, da über den Nord-Süd-Tunnel fahrend in, nicht mehr am Ostbahnhof.

Bezüglich durchgebundener Züge für den Raum Rhein-Ruhr wäre es aber sträflich, die Landeshauptstadt Düsseldorf auszuklammern. Dort spielt die Musik für NRW (und darüber hinaus) und nicht in Dortmund oder Köln. (...)

Es geht um Züge, die direkt über ein neue Strecke zwischen Dortmund und Köln fahren, und das auch nur, da es neue, besonders schnelle Züge mit langen Laufwegen sein sollen. Wir reden doch darüber, dass ICE schneller werden sollen. Heute fahren übrigens auch Züge zwischen Dortmund und Köln über die Wupper- und nicht über die Ruhrachse, somit an Essen und Düsseldorf vorbei. Es ist ja nicht so, dass ICE, die in Rhein-Ruhr enden, auch ohne Halt zwischen Köln und Dortmund verkehren sollen.

[c-a-b]

Für den ICE wäre da aber nichts gewonnen, zumindest wenig.

Nun, in der Summe vielleicht schon. Ich weiß ja nicht, wie "schnell" durchgehende Züge durch Bahnhöfe rauschen dürfen, aber ich denke mal, dass da nicht "volle" Geschwindigkeit gefahren werden darf?

[ubahnfahrn]

Die Strecke Nürnberg-München müßte dazu konsequent weiter ausgebaut werden:
Von Nürnberg her vor dem AUDI-Tunnel entlang der A9 nach Baar (300 km/h), dann geradewegs nach Süden (300 km/h) und mit einem Tunnel (300 km/h) unter Pfaffenhofen durch, danach viergleisig mit den Regionalgleisen außen bis Petershausen (ab 200 km/h). Die restliche Strecke können sich dann Regionalzüge und IC/ICE bis München teilen, Güterzüge werden überwiegnd über Augsburg und Regensburg geleitet.

[DumbShitAward]

Nun, es mag ja sein, dass man auf Altbaustrecken nur 3-5 Minuten pro durchfahrenem Halt spart, aber das läppert sich auch.

Nehmen wir mal einen hypothetischen Zug von München Hbf nach Basel SBB: Laufweg ist ja dann bekanntlich München Hbf - München Pasing - Augsburg - Ulm - Stuttgart - Karlsruhe - Offenburg oder Baden-Baden - Freiburg - Basel Bad Bf - Basel SBB.

Würden wir ohne Berücksichtigung aller genannten Einwände Pasing, Augsburg, Ulm, Baden-Baden und Basel Bad Bf rausschmeißen, dann hätten wir über eine Viertelstunde Zeitersparnis (wohl etwas mehr, da die ABS bei Baden-Baden ein Durchfahrtgleis hat). Andernorts wird für sowas viel Geld ausgegeben...

[DumbShitAward]

Bis auf die paar SFS ist man mit dem ICE langsam und teuer unterwegs. Und wie auch schon öfter diskutiert, rechtfertigt für die meisten Leute ein bisschen bequemeres Reisen keinen Mehrpreis für den ICE gegenüber dem IC. Da sollte die Bahn langsam mal anfangen, besser zu trennen.

Nun, ganz so sehe ich das jetzt nicht. Würde ich meine Hausstrecke München - Basel nur mit dem IC/EC fahren (was praktisch Unsinn ist, da unter 6h kaum zu machen, meist sind es sogar 7-8 - da bin ich im Regionalverkehr schneller), kostet mich das Einfach 42€. Wenn ich einen ICE dazunehme, sind es 44.50€ - ist mir der ICE im Vergleich zum heruntergekommenen Bpmz die 2,50€ wert zumal im IC/EC ohne Reservierung oft genug kaum was geht, im ICE aber schon? Da kannst aber drauf wetten!

[Bayernlover]

Dann hast Du wohl Glück. Es gibt durchaus Strecken, bei denen der Unterschied preislich gesehen größer ist.
Dresden - Berlin kostet mit dem ICE 60€ und dauert über 3h, mit dem EC sind es 37€ und es dauert 2h - blödes Beispiel, ich weiß

[DumbShitAward]

Dann hast Du wohl Glück. Es gibt durchaus Strecken, bei denen der Unterschied preislich gesehen größer ist.
Dresden - Berlin kostet mit dem ICE 60€ und dauert über 3h, mit dem EC sind es 37€ und es dauert 2h - blödes Beispiel, ich weiß

Ah, das ist ja ein noch besseres Beispiel als die linke Rheinstrecke statt der Westerwaldachterbahn (da ist wenigstens der ICE deutlich schneller). In dem Fall würd ich wohl auch EC fahren

[Bayernlover]

Ah, das ist ja ein noch besseres Beispiel als die linke Rheinstrecke statt der Westerwaldachterbahn (da ist wenigstens der ICE deutlich schneller).  In dem Fall würd ich wohl auch EC fahren

Der ICE geht übrigens nur mit Umsteigen in Leipzig und der EC fährt direkt durch Brandenburg^^

[DumbShitAward]

Der ICE geht übrigens nur mit Umsteigen in Leipzig und der EC fährt direkt durch Brandenburg^^

habs gesehen... zeitlich scheint ja da der Hund begraben zu liegen mit der knappen Dreiviertelstunde umsteigezeit.

[Bayernlover]

habs gesehen... zeitlich scheint ja da der Hund begraben zu liegen mit der knappen Dreiviertelstunde umsteigezeit.

Ja, wobei das natürlich wieder unglaublich für die super ausgebaute Strecke Dresden-Berlin spricht, wenn man über Leipzig fast gleichschnell ist...
Das Auto braucht übrigens 1,5h, nur mal so zum Vergleich. Aber kein Wunder, wenn der EC auch in Elsterwerda und weiteren Käffern hält...

[Xenon]

Ja, wobei das natürlich wieder unglaublich für die super ausgebaute Strecke Dresden-Berlin spricht, wenn man über Leipzig fast gleichschnell ist...
Das Auto braucht übrigens 1,5h, nur mal so zum Vergleich. Aber kein Wunder, wenn der EC auch in Elsterwerda und weiteren Käffern hält...

Die "Käffer" sind eher nicht das Problem.

Die Entfernung zwischen Berlin und Dresden entspricht etwa der zwischen München und Nürnberg. Die Fahrzeit des EC mit über 2h liegt aber meilenweit unter dem Niveau des MüNüX, der nicht gerade selten hält. Den MüNüX kann man übrigens zu Nahverkehrspreisen nutzen.

[Bayernlover]

Man sollte aber auch dazusagen, dass die A13 Dresden - Berlin nicht gerade unter zu hoher Auslastung leidet...

[Fichtenmoped]

Ja, wobei das natürlich wieder unglaublich für die super ausgebaute Strecke Dresden-Berlin spricht, wenn man über Leipzig fast gleichschnell ist...
Das Auto braucht übrigens 1,5h, nur mal so zum Vergleich. Aber kein Wunder, wenn der EC auch in Elsterwerda und weiteren Käffern hält...

Die Strecke Dresden-Berlin war auch schon mal schneller, da betrug die Fahrzeit gerade einmal 100 Minuten (Für Rechenfaule: 1 Stunde und 40 Minuten) - aber das war laaaaaaaaaange vor der Bahnreform! B)
http://de.wikipedia.org/wiki/Henschel-Wegmann-Zug
http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_B...E2%80%93Dresden

Aber auch andere Strecken kranken unter dem Problem... Ich fahre demnächst von Freising nach Dresden - die Fahrzeit schwankt von 6:03 Stunden bis zu 7:04 Stunden... (über Hof)
Über München - Leipzig ists für nur 6:45 zu haben, mit Sparpreismöglichkeiten...

[Bayernlover]

Aber auch andere Strecken kranken unter dem Problem... Ich fahre demnächst von Freising nach Dresden - die Fahrzeit schwankt von 6:03 Stunden bis zu 7:04 Stunden... (über Hof)
Über München - Leipzig ists für nur 6:45 zu haben, mit Sparpreismöglichkeiten...

Drückst mir den Autoschlüssel in die Hand, simmer in 3h da

[146225]

Ich will ja keinem seine Hoch- und Höchstgeschwindigkeitsphantasie-Räusche versauen, aber ganz ehrlich: Eine Eisenbahn im Fernverkehr als Flugzeug am Boden zu begreifen, die möglichst schnell nur zwei-drei-vier vermeintliche Metropolen verbindet, ist in einem teilweise doch recht dicht besiedelten Flächenland wie Deutschland reichlich sinnbefreit.

Entscheidend für eine Zeitersparnis ist nämlich nicht, wie schnell ein einzelner Zug in meiner Reisekette alleinstehend ist, sondern wie schnell die Gesamtheit aller benutzten Züge ist und wie gut oder schlecht die Anschlüsse zueinander funktionieren. Und da liegt in Deutschland noch viel Optimierungspotenzial verborgen, will sagen: Bevor wir weitere Milliarden über die jetzt bereits im Bau befindlichen bzw. weit geplanten SFS wie Nürnberg - Halle bzw. Albquerung stecken, sollten wir sie lieber in die Netzknoten und die punktuelle Verbesserung der Bestandsinfrastruktur stecken.

Bestandsinfrastruktur übrigens nicht unbedingt nur im Sinne des Schienennetzes: Solange ich bei jedem Aufenthalt auf einem größeren Fernbahnhof bei der Mehrzahl der Züge lesen muß "x Minuten später", "heute ohne Wagen y" und dergleichen sollte eventuell erst mal daran gearbeitet werden, das bestehende Angebot sauber und zuverlässig über die Schiene zu bringen, bevor man an neuen hochfliegenden Plänen arbeitet. Wo ist die Perspektive, welche die Baureihen (5)411 und (5)415 wieder zuverlässig, vollständig und bogenschnell in den Betrieb zurück bringt ? Können wir es uns momentan wirklich erlauben, auf die Baureihen (5)805 - (5)808 wegen Redesign zu verzichten ? Läuft der neue (5)407 von Anfang an störungsfrei und stützt damit den (5)406 im Frankreich-Verkehr ? Wieso wohl werden zum nächsten Fahrplanwechsel IC-Züge gekürzt, um zusätzliche Wagenzüge freizusetzen ? Wieso wohl kommen ÖBB-"Schienenflieger" ab Fplw. bis FF ? Weil sie DB-Garnituren entlasten, die anderswo bereits peinlich spürbar fehlen ! All solche Baustellen sollten zuerst abgearbeitet sein, bevor man auf Teufel komm raus noch 10 Minuten aus irgendeinem Fahrplan quetschen will.

Und noch eines zum Bedenken: Gerade einmal 14-15 Städte bringen es in Deutschland auf > 500.000 Einwohner. Zusammen haben sie grob überschlagen 13,1 Mio. Einwohner. Bei einer Gesamtbevölkerung von 82 Mio. sind das nur rund 16%, wobei sich die übrigen 84% bestimmt nicht nur auf das flache Land konzentrieren. Also hieße ein Höchstgeschwindigkeitsverkehr zwischen den "Größtstädten" auch eine kaufmännisch verwerfliche sträfliche Vernachlässigung eines größeren Kundenpotentiales.