Komplett neues Betriebsschema?

[ubahnfahrn]

Bei Mannheim braucht man Stundentakt
- Mannheim-Stuttgart-München,
- Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-Basel,
- Mannheim-Frankfurt-Berlin/Hannover*,
- Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln
für eine vernünftige Verknüpfung der Linien.

* Das wären aber zwei Linien, eine nach Hannover- Hamburg und eine nach Berlin, außer man fährt nach Berlin über Erfurt und korrespondiert in Fulda mit dem ICE aus Würzburg.

[ICE-T-Fan]

Die Frage ist doch nicht, nach welchem Schema die Linien im Umland fahren, um einen IC/ICE-Halt zu planen. Die Lösung muss anders herum laufen. Der Fernzug hält um x:00 h oder y:30 h (jede andere Zeit ist denkbar)! Und darum herum plant man dann den ÖPNV.

P.S.: Das klappt nicht einmal in Ballungszentren, wie soll es dann "auf dem Land" funktionieren 

Nur mal so als Beispiel: Die Busverbindungen von Vacha nach Eisenach kommen um 7:25 Uhr, 7:42 Uhr, 12:40 Uhr und 14:49 Uhr in Eisenach an.
Streicht man die Linie 50 in der geraden Stunde, hat man am Morgen eine zusätzliche Stunde Wartezeit, streicht man die Linie 50 zur ungeraden Stunde hat man am Mittag und Nachmittag eine zusätzliche Stunde Wartezeit.

PS: Der ÖPNV hat bei uns zudem den Fahrplanwechsel im Sommer in der letzten Woche der Sommerferien, da sich der Fahrplan primär den Schulzeiten orientiert.

[ICE-T-Fan]

Bei Mannheim braucht man Stundentakt
- Mannheim-Stuttgart-München,
- Mannheim-Karlsruhe-Freiburg-Basel,
- Mannheim-Frankfurt-Berlin/Hannover*,
- Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln
für eine vernünftige Verknüpfung der Linien.

* Das wären aber zwei Linien, eine nach Hannover- Hamburg und eine nach Berlin

Ja richtig, es sind zwei Linien.

Im Endeffekt braucht man für meine Minimalforderung vier zweistündliche Linien.

München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Kassel-Berlin
München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt-Köln
Basel-Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Kassel-Hannover-Hamburg
Basel-Karlsruhe-Mannheim-Frankfurt-Köln

Wenn man in Frankfurt oder Kassel eine Korrespondenz einrichtet, kann man Mannheim-Hamburg und Mannheim-Berlin mit maximal einem Umstieg stündlich anbieten.

Der ganze Rest kann ja Mannheim umfahren, ohne das die Einwohner größere Einbußen haben.

[Xenon]

Sprinter-Linien mit wenigen Halten machen meiner Meinung unter folgenden Bedingungen Sinn.
- auf Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen
- auf Schnellfahrstrecken, weil dort ein Halt viel mehr Zeit kostet
- auf Strecken mit dichtem Abstand zwischen Großstäden (z.B. Karlsruhe - Mannheim - Darmstadt - Frankfurt)
- im Parallelverkehr mit mehreren Linien
Ein typisches Beispiel wäre hierzu der Korridor zwischen Mannheim und Rhein-Rhur

Weniger Sinn machen Sprinter-Linien:
- auf schwächer nachgefragten Relationen
- auf Strecken, wo die Großstädte weit auseinander liegen
- auf Altbaustrecken, wo Halte viel weniger Zeit kosten
Typisches Beispiel wäre hier die ICE-T-Linie zwischen Frankfurt und Wien.

[Bayernlover]

Die Frage ist doch nicht, nach welchem Schema die Linien im Umland fahren, um einen IC/ICE-Halt zu planen. Die Lösung muss anders herum laufen. Der Fernzug hält um x:00 h oder y:30 h (jede andere Zeit ist denkbar)! Und darum herum plant man dann den ÖPNV.

P.S.: Das klappt nicht einmal in Ballungszentren, wie soll es dann "auf dem Land" funktionieren

Ein Glück dass Du selbst schon erkannt hast, dass das Blödsinn ist

Wie gesagt, die meisten Wege werden von der Haustür zur Arbeit zurückgelegt, da muss man ansetzen. Also flächendeckender Takt5 in der Stadt würde schon einige Leute anziehen, genau wie Beschleunigung von Tram und Bus. Was nutzt mir das auf meinen täglichen Wegen, wenn ich 15 Minuten zwischen Nürnberg und Leipzig einspare...

[glemsexpress]

Wenn du gegen Hochgeschw-Bahnstrecken argumentierst, machst du dich damit mehr oder minder direkt für Autobahn- und Flughafen-Ausbau stark. Denn das sind die Alternativen.

Interessanterweiße haben gerade so "böse" ICE-Haltepunkte wie Baden-Baden oder Offenburg einen Flughafen vor der Tür. Streicht man also den ICE-Halt wie hiert teils gefordert dann fahren die Baden-Badener halt 10km weiter und sitzen im Flugzeug. Die Offenburger müssen halt 30km fahren, aber auch kein soo großes Hinterniss...
Und ich würde sagen das das nicht die einzigsten Provinz-Fernbahnhöfe sind die einen Flughafen in der nähe haben. Wenn man also den Verkehr in der Provinz ausdünnt, treibt man die Leute den Fluggesellschaften in die Finger.

Wenn du nach dem neuen System übern Daumen gepeilt 5 Züge pro Stunde und Richtung von Mannheim nach Hannover hast, kann man ruhig alle 2 Stunden einen davon mal nicht in Frankfurt halten lassen, ohne das gleich die Welt unter geht.

Lieber kann ich alle 10-15min mit einen Milchkannenzug fahren und weiß ich steige ein und komme an als dass ich mir komplizierte Tackte merken muss welcher Zug jetzt wo hält. Am besten noch im 2h Rythmus.
Das verwirrt.

Es wären sicher viele Menschen bereit, das Auto in der Garage zu lassen, ob sie es aber wirklich abschaffen würden, ist eine andere Frage. 

Es gibt schon solche Leute, das gebe ich zu. Aber die Machen dann die Fernfahrten trotzdem mit den zug weil sie sich die lange Reise wegen mangelnder Fahrpraxis nicht mehr zutrauen.

Vielen vergeht möglicherweise die Lust an der Reise, wenn sie die Fahrtzeiten sehen wink.gif

Was ein Akt von Verkehrsvermeidung wäre. Diverse Verkehrswissenschaftler (z.B. Hermann Knoflacher, TU-Wien) gehen davon aus dass die Gesammtresiezeit seit erfassung immer gleich blieb und nur die Weglänge gestiegen ist. Das hieße das viel unnützer Verkehr unterwegs ist der mit einer Verlangsamung aller Transportwege vermieden werden könnte.

Dazu sollte noch erwähnt werden dass die Halte Limburg-Süd und Monterbaur ja angeblich zu einen Bevölkerungswachstum in der nähe der Bahnhöfe geführt haben sollen da sich besserverdienende aus Köln und Frankfurt dort niederließen und täglich mit den ICE die lange Strecke pendeln. Das ist ein typischer Fall von induzierten Verkehr durch Hochgeschwindigkeitsstrecken. Das gibt es zwar auch bei Nahverkehrsstrecken, aber es ist schon ein Unterschied ob jetzt die Leute 10km länger mit einen LNT-Triebwagen fahren oder 100km mit 300km/h auf dieser Berg- und Talstrecke.

[ICE-T-Fan]

Lieber kann ich alle 10-15min mit einen Milchkannenzug fahren und weiß ich steige ein und komme an als dass ich mir komplizierte Tackte merken muss welcher Zug jetzt wo hält. Am besten noch im 2h Rythmus.
Das verwirrt.

Das Problem kann man leicht lösen:

Die IC bekommen Zugnummern zwischen 2000 und 2999, die ICE bekommen Zugnummern zwischen 1000 und 1999 und die Sprinter bekommen Zugnummern zwischen 500 und 999.

Problem gelöst.

Wenn man auf bestimmten Relationen beschleunigte Züge anbieten, muss man damit leben, dass die Züge dann nicht mehr alle in einem einheitlichen Takt fahren.

Interessanterweiße haben gerade so "böse" ICE-Haltepunkte wie Baden-Baden oder Offenburg einen Flughafen vor der Tür. Streicht man also den ICE-Halt wie hiert teils gefordert dann fahren die Baden-Badener halt 10km weiter und sitzen im Flugzeug. Die Offenburger müssen halt 30km fahren, aber auch kein soo großes Hinterniss...

Und was werden die Leute deiner Meinung nach machen, wenn sie alle Stunde mit einem IC fahren können und nur die ICE dort nicht halten?

[Bayernlover]

Die IC bekommen Zugnummern zwischen 2000 und 2999, die ICE bekommen Zugnummern zwischen 1000 und 1999 und die Sprinter bekommen Zugnummern zwischen 500 und 999.

Und was soll das bringen? Ich kenne kaum Normalfahrgäste, die sich auch nur annähernd mit Zugnummern auskennen...

[Taschenschieber]

Und was soll das bringen? Ich kenne kaum Normalfahrgäste, die sich auch nur annähernd mit Zugnummern auskennen...

Und auswendig lernen, wann welche Zugnummer fährt, will erst recht kein normaler Mensch.

[glemsexpress]

Und auswendig lernen, wann welche Zugnummer fährt, will erst recht kein normaler Mensch.

Es wissen aber fast alle Leute die Taktminuten bei einen Taktfahrplan, sofern sie öfters mit der entsprechenden Linie fahren.

[Taschenschieber]

Es wissen aber fast alle Leute die Taktminuten bei einen Taktfahrplan, sofern sie öfters mit der entsprechenden Linie fahren.

Das ja, aber kein Mensch kennt die Taktminuten für fünf verschiedene Linien und weiß, welcher Zug davon jetzt wo hält.

[DumbShitAward]

Uiui... das Beispiel "Flughafen braucht ICE Anschluss, sonst fliegen alle" hinkt gewaltig.

Eigentlich ist es da nicht sonderlich anders. Es gibt "Flughäfen" wie Hahn, Baden-Baden, Friedrichshafen, usw. und es gibt FLUGHÄFEN wie Frankfurt, München, Hamburg. Schaut euch doch mal an, wohin man von solchen Klein- und Billigfliegerpisten fliegen kann... das sind neben dem obligatorischen Ziel London Gatwick/Stansted/Luton (und da erkläre ich gerne jedem Interessierten, wie er da draufzahlt) eigentlich nur Ziele mit Sommer/Sonne/Strand (Nutten und billiger Alkohol ist ein anderes Thema).

Klar bieten Germanwings und AirBerlin auch einige innerdeutsche Flüge an, aber das sind ausgewählte Destinationen wie Tegel, Düsseldorf bzw. Köln/Bonn oder manchmal Hamburg. FRA und MUC fliegt von denen aufgrund der Kosten kaum einer flächendeckend an, das tut auch heute noch nur die Lufthansa und die lässt sich das, abgesehen von früher Buchung und dem Wissen, wie man das Buchungssystem überlisten kann (beschwert sich noch EINER über das System der Bahn...), vergolden.

Kurz gesagt: nur weil Baden-Baden einen Flughafen hat, an dem nicht nur Segelflieger landen heißt das noch lange nicht, dass die Leute sich nicht einfach für 20 Minuten in den IRE setzen (die meisten Leute sitzen länger in der S-Bahn auf dem Weg zur Arbeit) um den ICE in Karlsruhe zu bekommen sondern dann fliegen. 75% der Leute machen das ein Mal, stellen sich an wie die ersten Menschen, stellen fest, dass sie viel länger brauchen und fahren dann mit der Bahn (und fallen da den Fahrgästen auf die Nerven...)

[glemsexpress]

  Das ja, aber kein Mensch kennt die Taktminuten für fünf verschiedene Linien und weiß, welcher Zug davon jetzt wo hält.

Genau. Daher wäre es m.E. besser auf ein paar Minuten Zeiteinsparung zu pfeifen und lieber einen gescheiten, gut merkbaren Takt anzubieten.

Klar bieten Germanwings und AirBerlin auch einige innerdeutsche Flüge an, aber das sind ausgewählte Destinationen wie Tegel, Düsseldorf bzw. Köln/Bonn oder manchmal Hamburg.

z.B. nach Berlin fliegt Air-Berlin ab Baden-Airport z.B. öfters als die DB direkt fährt.

Kurz gesagt: nur weil Baden-Baden einen Flughafen hat, an dem nicht nur Segelflieger landen heißt das noch lange nicht, dass die Leute sich nicht einfach für 20 Minuten in den IRE setzen (die meisten Leute sitzen länger in der S-Bahn auf dem Weg zur Arbeit) um den ICE in Karlsruhe zu bekommen sondern dann fliegen.

Wenn du die wahl zwischen Direktverbindung und 1x Umsteigen hast dann fällt bei vielen die Wahl auf die Direktverbindung.

[ICE-T-Fan]

Und was soll das bringen? Ich kenne kaum Normalfahrgäste, die sich auch nur annähernd mit Zugnummern auskennen...

Da muss man sich nicht großartig auskennen.

Die erste Stelle der Zugnummer sagt schon alles aus, sprich wo der Zug überall hält und wo nicht.

[ICE-T-Fan]

Es wissen aber fast alle Leute die Taktminuten bei einen Taktfahrplan, sofern sie öfters mit der entsprechenden Linie fahren.

Sofern die Züge einheitlich fahren.

Nur ist es in Deutschland so, dass aufgrund von Trassenzwängen die Minuten leicht variieren können, selbst auf Linien ohne alternierende Halte. Die Fernverkehrszüge fahren ja nicht für sich alleine sondern gemischt mit Güter- und Nahverkehr.

[Bayernlover]

Da muss man sich nicht großartig auskennen.

Die erste Stelle der Zugnummer sagt schon alles aus, sprich wo der Zug überall hält und wo nicht.

Dazu muss man sicher aber damit beschäftigen. Die meisten Leute wollen das aber nicht - und ich kann sie verstehen, nicht jeder ist so ein Freak wie wir, sondern hat das schlichte Ziel, schnell anzukommen.

[ICE-T-Fan]

Da muss man sich nicht großartig auskennen.

Die erste Stelle der Zugnummer sagt schon alles aus, sprich wo der Zug überall hält und wo nicht.

Dazu muss man sicher aber damit beschäftigen. Die meisten Leute wollen das aber nicht - und ich kann sie verstehen, nicht jeder ist so ein Freak wie wir, sondern hat das schlichte Ziel, schnell anzukommen.

Weil die Leute zu faul sind einen Fahrplan richtig zu interpretieren, ist das noch lange kein Grund nicht auch ein paar exklusive Sprinter-Züge anzubieten, die auch mal Großstädte wie Frankfurt oder Nürnberg oder Hannover auslassen.

Funktioniert in Japan ja auch und dort gibt es außerdem ja noch die normalen Fernverkehrszüge für Jedermann.

Das einzige was mich an solchen Diskussion immer ankotzt, ist das Argument, dass Städte wie Fulda, Göttingen, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Weimar, Jena, Saalfeld, Bamberg usw. immer vom Fernverkehr teilweise oder ganz abgekoppelt werden sollen, nur damit irgendwelche nicht wichtigere Leute aus München, Hamburg, Frankfurt oder Dresden ein paar Minuten schneller am Ziel sind.

Wenn man ICE zu einem richtigen HGV-Netz ausbauen will, gehört ein IC-Grundnetz im Stundentakt selbstverständlich dazu. Wir sind hier schließlich nicht in Frankreich wo man meilenweit unbewohnte Pampa hat.

In Städten zwischen 10.000 und 50.000 Einwohner wohnen in der Summe mehr Menschen als in den Metropolen. Auf jede Stadt mit 500.000 Einwohnern und mehr kommen mindestens 20 Städte von durchschnittlich 25.000 Einwohnern.

[Xenon]

Weil die Leute zu faul sind einen Fahrplan richtig zu interpretieren, ist das noch lange kein Grund nicht auch ein paar exklusive Sprinter-Züge anzubieten, die auch mal Großstädte wie Frankfurt oder Nürnberg oder Hannover auslassen.

Von mir aus kann man das machen, falls es sich lohnt. Allerdings habe ich daran Zweifel. Damit die Sprinter einen wesentlichen Zeitvorteil rausholen können, müssen diese die großen Ballungsräume weiträumig umfahren. Damit müssten erst mit hohen Kosten schnelle Umfahrungen gebaut werden. Umgekehrt ist aber der Nutzen eher gering, weil ein großes Fahrgastpotenzial ausgelassen wird. Bei kleineren Städten sieht es natürlich schon anders aus.

Funktioniert in Japan ja auch und dort gibt es außerdem ja noch die normalen Fernverkehrszüge für Jedermann.

In Japan ist das Verkehrsaufkommen auch um ein Vielfaches höher. Und bei höherem Verkehrsaufkommen ist es viel einfacher verschiedene Produkte anzubieten. Dort hat man dann alle 10 min einen schnellen, alle 30 min einen mittelschnellen und alle 30 min einen langsamen Shinkansen. In Deutschland dürfte sowas eher nicht möglich sein.

Wenn man ICE zu einem richtigen HGV-Netz ausbauen will, gehört ein IC-Grundnetz im Stundentakt selbstverständlich dazu. Wir sind hier schließlich nicht in Frankreich wo man meilenweit unbewohnte Pampa hat.

Dem möchte ich zustimmen. Allerdings halte ich es für wichtig, dass IC und ICE möglichst gleichwertig behandelt werden, d.h. die Unterschiede sollten sich lediglich auf die Haltefrequenz beschränken. Insbesondere sollte der IC nicht zum IR oder zum Eilzugersatz mutieren.

[ICE-T-Fan]

In Japan ist das Verkehrsaufkommen auch um ein Vielfaches höher. Und bei höherem Verkehrsaufkommen ist es viel einfacher verschiedene Produkte anzubieten. Dort hat man dann alle 10 min einen schnellen, alle 30 min einen mittelschnellen und alle 30 min einen langsamen Shinkansen. In Deutschland dürfte sowas eher nicht möglich sein.

Weil die Bahn in Japan einen anderen viel besseren Stellenwert hat. Das wäre in Deutschland auch möglich, wenn der Wille nicht fehlen würde.

Dem möchte ich zustimmen. Allerdings halte ich es für wichtig, dass IC und ICE möglichst gleichwertig behandelt werden, d.h. die Unterschiede sollten sich lediglich auf die Haltefrequenz beschränken. Insbesondere sollte der IC nicht zum IR oder zum Eilzugersatz mutieren.

Da der IC eigenwirtschaftlich betrieben wird, würde ich dieser Aussage nicht uneingeschränkt zustimmen. Wenn es sich rechnet auch die kleineren Halte mit zu nehmen, dann spricht nichts dagegen einen IC auch in Städten wie Apolda, Weißenfels, Bebra, Warburg oder Wabern halten zu lassen.

Momentan haben wir ja eher das Problem, dass die ICE wie IC eingesetzt werden, daran müsste gearbeitet werden und da muss die DB auch mal über ihren eigenen Markenschatten springen und die Linien wie 50 als IC vermarkten und paar zusätzliche richtige ICE anbieten.

[glemsexpress]

Weil die Bahn in Japan einen anderen viel besseren Stellenwert hat. Das wäre in Deutschland auch möglich, wenn der Wille nicht fehlen würde.

Schon mal das Japanische HGV-Netz angeschaut?
Das is ne Stamm mit ein paar Ausläufern, nicht mit Deutschland zu vergliechen.
Und da die meiste bevölkerung an der Küste wohnt kann der Shinkhansen auch fast alle schön einsammeln.

[ICE-T-Fan]

Schon mal das Japanische HGV-Netz angeschaut?
Das is ne Stamm mit ein paar Ausläufern, nicht mit Deutschland zu vergliechen.
Und da die meiste bevölkerung an der Küste wohnt kann der Shinkhansen auch fast alle schön einsammeln.

Gut, ist wohl das gleiche wie in Italien, wo es außerhalb des großen T auch nicht viel mehr.

Trotzdem ist auch in Deutschland HGV sinnvoll, aber eben nur zusätzlich zum bestehenden Grundnetz.

Ich sehe kein Problem darin alle paar Stunden zwischen den Takt-IC(E) auch ein paar Sprinter dazwischen zu setzen.

[yeg009a]

Schon mal das Japanische HGV-Netz angeschaut?
Das is ne Stamm mit ein paar Ausläufern, nicht mit Deutschland zu vergliechen.
Und da die meiste bevölkerung an der Küste wohnt kann der Shinkhansen auch fast alle schön einsammeln.

Das einzige, was ich auf der Karte sehe, sind nur die Linie, die aus dem Norden kommen, die wirklich *alle* ab Omiya zusammen kommen, vorher vereinigen sich die Linien an den Außenästen in Morioka, Fukushima (das sind gleich zusammen 3 Linien), und Takasaki. Die Züge von/nach Nordjapan fahren nicht vereinzelt zu ihren Zielen entgegen, sondern werden geflügelt.

Dagegen schaut Tokaido- und Sanyo-Shinkansen aus, dort ist die Linie am interessantesten, sie ist die am stärksten frequentiertesten Linie Japans. Am meisten ist es auf der Tokaido-Shinkansen (Tokio - Shin-Osaka).

Hier mal ein Fahrplan vom Tokaido- und Sanyo-Shinkansen als Beispiel: Tokio - Hakata

Für andere Shinkansen-Linien hätte ich einige Beispielfahrpläne in PDF-Format rausgesucht, jetzt lasse ich das erstmal...

[Teef]

Auf dem meinem heutigen Weg von Fulda nach Hamburg hielt der IC"E" in Kassel, Göttingen, Hannover-Messe, Hannover Hauptbahnhof, Celle, Lüneburg, Hamburg-Harburg, Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Dammtor und schließlich Hamburg-Altona.
Macht im Schnitt rund alle 40-45km ein Halt.

[ICE-T-Fan]

Auf dem meinem heutigen Weg von Fulda nach Hamburg hielt der IC"E" in Kassel, Göttingen, Hannover-Messe, Hannover Hauptbahnhof, Celle, Lüneburg, Hamburg-Harburg, Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Dammtor und schließlich Hamburg-Altona.
Macht im Schnitt rund alle 40-45km ein Halt.

Wobei die Halte in Hannover-Messe, Celle und Lüneburg, Hamburg-Haburg nicht regulär sind, sondern nur baustellenbedingt bzw. optional wenn Messe ist.

Normalerweise halten die ICE "nur" Fulda-Kassel-Göttingen-Hannover-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona bzw. die aus Frankfurt lassen Fulda aus.

Aber solange es keinen IC zwischen Würzburg und Hannover gibt, sind die Halte in Fulda und Göttingen zumindest einmal pro Stunde unumgänglich.

[Autobahn]

Wobei die Halte in Hannover-Messe, Celle und Lüneburg, Hamburg-Haburg nicht regulär sind, sondern nur baustellenbedingt  bzw. optional wenn Messe ist.

Optional ist auch noch Uelzen , aber in Hamburg-Harburt halten (lt. HAFAS) alle ICE, zumindest aus dieser Richtung. Und alle tuckern dann über den Hbf und Dammtor nach Altona. Das sind knapp 19 Km
Google-Karte

[Xenon]

Und da die meiste bevölkerung an der Küste wohnt kann der Shinkhansen auch fast alle schön einsammeln.

Gut, ist wohl das gleiche wie in Italien, wo es außerhalb des großen T auch nicht viel mehr.

In Deutschland hat man dafür das große C, welche es von München über Stuttgart, Frankfurt, Rhein-Ruhr nach Hannover/Hamburg verläuft. In diesem Korridor wohnt etwa die Hälfte der Bevölkerung in Deutschland.

Ein kurzer Blick auf die laufenden Aus- und Neubauvorhaben zeigt nun, wo die Probleme in Deutschland liegen.

[146225]

Das Problem kann man leicht lösen:

Die IC bekommen Zugnummern zwischen 2000 und 2999, die ICE bekommen Zugnummern zwischen 1000 und 1999 und die Sprinter bekommen Zugnummern zwischen 500 und 999.

Problem gelöst.

Wie süß - allerdings sind dann p.D. wieder alle ICE International, Thalys, TGV, Schienflieger, EC etc. pp. ausgenommen - weil internationale Züge eben festgelegte Nummernblöcke haben, welche mit den Nachbarbahnen abgestimmt und festgelegt sind.

Aber wer braucht schon internationalen Zugverkehr im Zeitalter der Ultrahöchstgeschwindigkeitsphantstereien ?

Tante EDIT wollte gerade noch einwerfen (weiterlästern), daß auch jeder der Stand "jetzt" beim Fernverkehr weiß Gott nicht mehr seltenen "Ersatzzüge" (also irgendwas für irgendwas nicht greifbares anderes) mit der notwendigen neuen Zugnummer (üblicherweise 28XX & Co.) die Idee auch nicht grade beflügelt.

[146225]

Was gäbe es denn da an besserem IC-Material? Und komm mir jetzt bitte nicht mit dem geliebten Bvmz111, das ist ein Auslaufmodell.

Eigentlich wollte ich das nicht kommentieren - auf der anderen Seite ist es doch zu komisch und reizvoll, also verliere ich ein paar Worte dazu:

Dein Eindreschen auf den Sonderfall Bvmz 111 vertauscht mal auf charmante Art und Weise die üblichen Rollen - prangere ich den weiß Gott richtig unsäglichen n-Schrott im Nahverkehr als zu alt an, bin ich der böse Bube, denn man könnte ja alles zum x-ten Mal redesignen. Stehe ich aber auf der Seite eines zugegebenermaßen auch schon um die 40 Jahre alten Wagenkonzeptes, welches in seiner sehr reichlichen und beinahe liebevoll zu nennenden sorgfältigen Detailfülle zeigt, was möglich und machbar war/ist für eine angenehme Reise, bin ich der böse rückständige Bube. Abseits dieser - für mich ganz persönlich - genußvollen Ironie ist soweit bis heute nur sicher, daß das Auslaufmodell bis auf weiteres im angespannten Fuhrpark nicht verzichtbar ist. Mit einer geschickten Konzentration auf jene Umläufe (im nächsten Fahrplan nicht nur der 2020/2021, auch der 2008/2009 böte sich an und vergleichbares), wo es auf Platz und Bequemlichkeit mehr ankommt als auf Kapazität und Massenabfertigung sicherlich sogar als Sympathieträger. Eben weil es im Zeitalter von Wandfensterplätzen und nicht vorhandenem Gepäckstauraum so herrlich anachronistisch ist.

Doch weg vom Bvmz 111, der weiß Gott nicht die einzige Grundlage meiner Tendenz "pro IC/EC" ist, mangels Masse auch nicht sein kann. Wenn ich gerade Bvmz schreibe, kann ich mir die Bemerkung nicht verkneifen, daß der Bvmz 185 vor seiner "Sanierung" auch ein richtig edles und schönes Fahrzeug war, aber nach dem Umbau bringt man natürlich mehr Leute pro Wagen unter - leider auch notwendig, der Durchschnitts-IC ist ja von 11 oder 12 Wagen einst auf 7 bis 8 Wagen heute geschrumpft. Gleichzeitig wurden von ICE 1 zu 3 bzw. T2 die Sitzabstände enger, die Wandfensterplätze mehr... schöne neue Börsenbahn :rolleyes:

Dennoch ist ein Bv(s)mz 185/186 immer noch eine Reise wert. Läuft ruhig, und bei schwacher Belegung gibts auch mal "Rückzugsraum" im Abteilbereich.

Erwähnte ich schon, daß ich Bpmz mag ? Ich sitze darin nicht unangehehmer als im ICE-Großraum der Wahl, aber selbst bei 80 von 80 belegten Sitzplätzen sind so lästig altmodisch anmutende Kleinigkeiten wie "Stauraum für Gepäckstücke" besser gelöst.

Und dann wären da ja noch meine speziellen Freunde, die ECs. EuroCity - für mich stand das anfangs schmuck blau-golden glänzende EC-Logo immer wieder für Fernweh, unbekanntes Land - und das aber auch mal vor der Haustür. EC mit Fahrzeugen der "Auslandsverwaltungen" haben es möglich gemacht, daß ich (bis jetzt) mit belgischen, französischen, schweizer, italienischen, österreichischen, slowenischen, kroatischen, ungarischen, tschechischen, polnischen Wagen und einem dänischen Dieseltriebzug gereist bin - obwohl ich noch nicht in allen diesen Ländern war. Teilweise sehr interessante Eindrücke und sehr schöne Fahrten, die den Blick über den DB-Tellerrand hinaus ermöglicht haben. Auch wenn es manchem schwer fällt zu glauben - anderswo hat man auch schöne Züge, die sich auch vor den DB-ICE sicher nicht verstecken müssen.

Und das sind so genau die Dinge, warum ich mir - so möglich - lieber auch mal die Zeit nehme, im nur 70% vollen Bpmz linksrheinisch zu reisen, statt im 140% belegten (5)403 durch den Westerwald befördert zu werden. Warum ich auch mal abseits der "Rennstrecken" unterwegs bin. Warum ich z.B. vormittags von [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] nach [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] 2 Minuten schneller und 3 € (bei BC50) günstiger im ÖBB-Abteil des 113 reisen würde statt im (5)403 des ICE 513. Warum mich bei Zugpaaren wie z.B. 172/173 immer noch das Fernweh und die Reiselust packt. Und so weiter. Das muß man nicht logisch oder ökonomisch begründen können oder auch verstehen wollen. (Emotional) Erfahren kann man es sich schon.

[ICE-T-Fan]

Das Problem kann man leicht lösen:

Die IC bekommen Zugnummern zwischen 2000 und 2999, die ICE bekommen Zugnummern zwischen 1000 und 1999 und die Sprinter bekommen Zugnummern zwischen 500 und 999.

Problem gelöst.

Wie süß - allerdings sind dann p.D. wieder alle ICE International, Thalys, TGV, Schienflieger, EC etc. pp. ausgenommen - weil internationale Züge eben festgelegte Nummernblöcke haben, welche mit den Nachbarbahnen abgestimmt und festgelegt sind.

Aber wer braucht schon internationalen Zugverkehr im Zeitalter der Ultrahöchstgeschwindigkeitsphantstereien ?

Tante EDIT wollte gerade noch einwerfen (weiterlästern), daß auch jeder der Stand "jetzt" beim Fernverkehr weiß Gott nicht mehr seltenen "Ersatzzüge" (also irgendwas für irgendwas nicht greifbares anderes) mit der notwendigen neuen Zugnummer (üblicherweise 28XX & Co.) die Idee auch nicht grade beflügelt.

Naja so schlimm ist es nicht.

Zumindest die Züge nach Frankreich, Belgien und Niederlande könnte man an das französtische Schema mit den 9xxx-Nummern anpassen.

Es ist ja heute schon im wesentlichen so wie ich es beschrieben habe.

Die 500 bis 999-Nummern werden für Takt-ICE, die 10xx-Nummern zumeist für Sprinter, die 15xx bis 17xx-Nummern für ICE-T und die 20xx bis 24xx-Nummern für IC genommen.

Von daher ist die Idee nur eine Abwandlung dessen und somit ziemlich schlau

Es muss nur mehr Konsequenz bei der Nummernvergabe eingehalten werden und es ist ein 1A-Orientierungsmerkmal.

[DaLet]

Das einzige was mich an solchen Diskussion immer ankotzt, ist das Argument, dass Städte wie Fulda, Göttingen, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Weimar, Jena, Saalfeld, Bamberg usw. immer vom Fernverkehr teilweise oder ganz abgekoppelt werden sollen, nur damit irgendwelche nicht wichtigere Leute aus München, Hamburg, Frankfurt oder Dresden ein paar Minuten schneller am Ziel sind.

In den Niederlanden gibt es ja auch fast überall wo der IC fährt einen halbstündlichen IC-Takt. Ist zwar von der Qualität eher wie ein IR, aber trotzdem ja auch noch ein Fernverkehrsangebot.

Manche Städte sind schon ziemlich arg gebeutelt was Fernverkehr angeht. Wenn man bedenkt, dass man früher auch von einigen sauerländischen Stationen wie Bestwig bis nach Amsterdam fahren konnte. Heute gibt es ja höchstens mal Ski-Sonderzüge die diese Strecke noch befahren.

Auf der Ruhr-Sieg-Strecke ist ja auch der Fernverkehr komplett eingestellt worden . Man könnte dort ja bsp. auch Fernzüge einsetzen, die von mir aus auch zwischen Hagen und Siegen gar nicht halten. Aber weil es ja heute immer schneller gehen muss lohnt sich das alles nicht.

Als ich in China war, da gab es auch zwei Nachtzüge Peking-Shanghai pro Tag (einer mit Zwischenhalten und einer komplett ohne Halt). Und die Strecke sind ja immerhin 1500km, der durchgehende ohne Halt brauchte dafür 12 Stunden (also im Durchschnitt 125 km/h). Ein Ticket im bequemen Sessel kostete auch nur 28 Euro. Ich weiß China ist ein ganz anderes Land, aber bei den Preisen hat man auch für solche Strecken oft die Bahn genommen.