Wie marode ist das Schienennetz der DB?

[yeg009a]

Meinst Du das hier?

[Taschenschieber]

Ob es zwingend so ist, kann ich nicht sagen. Aber es gibt den ein oder anderen Staatsrechtler, der der Meinung ist, aus Art 90 Abs. 1 GG fließe der Grundsatz, dass die Benutzung der Autobahnen nicht an Bedingungen genüpft werden könne.

Gibt es dazu irgendein belastbares BGH/BVerfG/jwwdi-Urteil? Ich kann da so was nicht rauslesen, und selbst wenn, lässt sich das GG durchaus ändern (ich denke, für eine Autobahnprivatisierung wäre das deutlich wahrscheinlicher nötig).

[Jogi]

Hallo zusamen,

Auf den anderen Strecken ... sieht es schon nicht mehr so gut aus, weil [...] die Langsamfahrstellen [...] in den Fahrplan mit eingerechnet wurden. Also kann man heute kaum mehr zuverlässig sagen, wo überall schon auf diese Art getrickst wurde, es sei denn, man macht sich die Mühe und untersucht mittels alten Kursbüchern jeweils die alten Fahrzeiten, als das Streckennetz noch gepflegt war.

was allerdings schon aus einem Grund ziemlich sinnlos erscheint: seit etwa dem Jahr 2000 geht DB Netz den Weg, teilweise massive Fahrzeitpuffer in die Fahrpläne einzuarbeiten. Diese haben sich im Laufe der Jahre schrittweise erhöht. Das sieht man z.B. schön an der ICE-Linie Frankfurt-Dresden oder daran, dass die Ersatz-IC 2860 & Co. sowie 2872 & Co. die ICE-Fahrzeit halten können. Wenn dann aber mal ein außerplanmäßiger Zwischenstopp kommt, ist es schwer, die Verspätung reinzuholen.

Zumindest auf Hauptstrecken lässt es sich IMO inzwischen kaum verallgemeiern, dass die Bahn überhaupt nichts in die Instandhaltung investiert - oder warum wurde vorletzten Sommer die KBS 820 zwischen Forchheim und Bamberg gesperrt? Was wurde dann letzten Sommer zwischen Schorndorf und Nördlingen gemacht? Warum wurde dann die Murrbahn total gesperrt? Was läuft momentan zwischen Rosenheim und Traunstein?
Nächstjährige Großbaustellen sind z.B. an der NBS WOB-Berlin geplant; und die Wuppertaler und Hagener "freuen" sich schon auf nächstes Frühjahr, wenn der Wupper-Flügel gen Berlin nicht verkehrt, da man auf der Wupperschiene mal rumwerkelt...

Gerade bei Stuttgart-München sind, neben ein paar Schönrechnereien zwecks S21, eher die Geislinger Steige und die ewigen Baustellen zwischen Augsburg und München relevant. Falls man dort jemals fertig wird könnte es auch wieder ein wenig schneller gehen.

Zu Stuttgart-München verweise ich noch hierauf: http://www.ice-fanforum.de/index.php?id=78178 + die darauf folgende Antwort.

Früher (vor der Ära Mehdorn) fuhr man Hannover-Harburg in ner Stunde. => Auch die Instandhaltung dieser Strecke scheint dann auf dem Börsealtar geopfert worden zu sein. Ausserdem muss man den Leuten und der politischen Entscheidungskaste zeigen, wie dringend man die Y-Trasse braucht....

Habt ihr eigentlich in Betracht gezogen, dass momentan die Nonstop-ICE zwischen HH und H umgeleitet werden und dementsprechend gut 20 Minuten länger unterwegs sind; mal abgesehen davon, dass zwischen Rotenburg und Verden etwa 120 km/h das Höchste der Gefühle ist?

Da in den letzten Jahren an der Strecke über Lüneburg auch schon rumgewerkelt wurde (diverse Sperrungen und eingleisige Betriebsführungen samt dem üblichen Ersatzprogramm des Fernverkehrs, wie es aktuell durchgeführt wird), scheint mir der Vorwurf, hier würde am Unterhalt gespart werden, nicht zuzutreffen. Vielmehr greift hier wohl das erwähnte Aufbauen von Fahrzeitpuffern. Zwischen Hamburg und Hannover sollen ja auch einige Güterzüge fahren...

Ein Geschwindigkeitsprofil der Strecke HH-Lüneburg-H findet sich auf fernbahn.de: Klick
(Anm: 160 km/h + LZB-Vermerk = 200 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich; abgesehen von den bereits erwähnten Bahnhofsdurchfahrten)

Grüße, Jogi

Edit: Fipptehler beseitigt

[sbahnfan]

Da in den letzten Jahren an der Strecke über Lüneburg auch schon rumgewerkelt wurde (diverse Sperrungen und eingleisige Betriebsführungen samt dem üblichen Ersatzprogramm des Fernverkehrs, wie es aktuell durchgeführt wird), scheint mir der Vorwurf, hier würde am Unterhalt gespart werden, nicht zuzutreffen.

In der Tat, zwischen Hamburg und Lüneburg wird aktuell ein drittes Gleis gelegt. Grund ist, dass der Streckenabschnitt Hamburg - Lüneburg besonders stark befahren ist (neben ICE, IC, ME und Güterzügen fährt hier auch der MEr, der überall hält). Deshalb haben hier die ME aktuell häufig Verspätung. Wenn das dritte Gleis fertig ist, wird sich das Pünktlichkeitsniveau hoffentlich erhöhen, höher als es vor den Bauarbeiten war.

[Boris Merath]

Gibt es dazu irgendein belastbares BGH/BVerfG/jwwdi-Urteil? Ich kann da so was nicht rauslesen, und selbst wenn, lässt sich das GG durchaus ändern (ich denke, für eine Autobahnprivatisierung wäre das deutlich wahrscheinlicher nötig).

1) es gibt schon eine Autobahnmaut - wenn auch nur für LKWs
2) es gibt auch schon eine privatisierte Autobahn

[Taschenschieber]

1) es gibt schon eine Autobahnmaut - wenn auch nur für LKWs
2) es gibt auch schon eine privatisierte Autobahn

Wurde die privat gebaut oder privatisiert?

Richtig, das war mir in beiden Fällen nicht bekannt und zeigt, sowohl das andere als auch das andere dürfte GG-konform sein.

[Autobahn]

@ Taschenschieber

Nicht dass Du mich falsch verstehtst, ich bin durchaus für mehr Investitionen in die Schieneninfrastruktur. Aber ich wehre mich gegen eine Vernachlässigung der Straße.

Und ob man nun zusätzlich zur Kraftfahrzeugsteuer und Mineralölsteuer noch „Trassengebühren“ (für Autobahnen) erhebt, halte ich angesichts der Tatsache, dass die Einnahmen aus diesen Posten die Investitionen für den Bau und den Unterhalt der Straßen überschreiten, für verfehlt. Das bringt keinen Autofahrer auf die Eisenbahn, sondern blutet ihn weiter aus.

[JNK]

Und ob man nun zusätzlich zur Kraftfahrzeugsteuer und Mineralölsteuer noch „Trassengebühren“ (für Autobahnen) erhebt, halte ich angesichts der Tatsache, dass die Einnahmen aus diesen Posten die Investitionen für den Bau und den Unterhalt der Straßen überschreiten, für verfehlt. Das bringt keinen Autofahrer auf die Eisenbahn, sondern blutet ihn weiter aus.

Das würde ich gerne mal in Zahlen sehen. Wie hoch ist der Überschuss?

[Autobahn]

Das würde ich gerne mal in Zahlen sehen. Wie hoch ist der Überschuss?

Ich bin jetzt zu müde, aber im Netz findest Du bestimmt etwas. Vor ein paar Tagen fand ich es

[Teef]

Also ich habe nur ein Gutachten einer internationalen Kanzlei, die zum Ergebnis kommt, dass es einer Grundgesetz-Änderung bedarf, wenn eine PkW-Maut eingeführt werden soll.

[yeg009a]

...

Da überlege ich mir gerade, was ich darauf antworten soll:

1. Durch die Autobahnmaut, die für alle Kfz, LKW und Busse nach dem französischen Vorbild bindend wäre, würde die Autobahnnutzung zwar um einen kleinen Bruchteil zurückgehen, aber dafür ist der Vorteil enorm, daß es zu weniger Stauungen führen könnte.

2. Es muß keiner das Österreichische, oder das Schweizer Modell übernehmen, denn ich halte nicht viel von einer Pauschalmaut, weil durch die Pauschalmaut, mehr Autofahrer auf die Autobahn gelockt würde, weil sie der Meinung wären, daß sich die Pauschalmaut nur dann rechne, wenn die Autobahn häufiger genutzt würde, das hat aus ökologische Aspekte erheblichen Nachteil, daß durch die Verkehrszunahme die Autobahnen mehr verstopft würden und zwangsweise zu einer Autobahnerweiterung führen könnte.

3. Nach dem französischen Modell würde in Deutschland je nach Fahrzeugtyp einen kilometermaut geben. Das heißt, je kürzer die befahrene Strecke, desto billiger.

Der wesentliche Unterschied gegenüber dem französischen Autobahnen sollten die Mautstellen meiner Vorstellung nach an jeder Zu- und Ausfahrt stehen. Fährt ein Pkw, ein Bus oder ein LKW an der Zufahrt zur Autobahn in die Mautstelle, erhält der Fahrer eine Mautkarte, die er am Ausfahrt, also Ende der Autobahnnutzung, bei der Rückgabe der Mautkarte eine Maut zahlen könnte. Der regelmäßige Autobahnnutzer erhielte eine speziellen Mautbox, die an der Mautstelle per Radar, oder wie das heißt, bei der Zufahrt und Ausfahrt erfaßt werden könnte, die Mautgebühren würden vom Konto abgebucht werden und wäre zudem ca. 20-25% billiger, als die Maut mit der Mautkarte (Gelegenheitsfahrer würden die Mautkarte nutzen), die er am Ausfahrt bar oder mit der Bankkarte bezahlen müßte.

Nur mal so bei soviel Off-Topic.

[Lazarus]

Also ich habe nur ein Gutachten einer internationalen Kanzlei, die zum Ergebnis kommt, dass es einer Grundgesetz-Änderung bedarf, wenn eine PkW-Maut eingeführt werden soll.

Also ich kann mir net vorstellen, das es dafür einer Grundgesetzänderung bedarf sorry. Denn eine PKW-Maut ist nix anderes wie eine neue Steuer.

[yeg009a]

Gerade, wo wir beim PKW-Steuer sind: Bekommst Du dadurch Steuererleichterungen, wenn Du auf die Autobahn verzichtest, oder wird Dein Benzin billiger, wenn Du statt Autobahn nur die Straße nutzt (Ortsdurchfahrten eingerechnet)?

Es geht im Allgemeinen nicht pauschal um die PKW-MAUT, sondern um die Autobahnmaut für die Fahrzeuge aller Art.

[firefly]

Eine PKW-Maut nur für Autobahnen ist unsozial und hat eine schlechte Lenkungswirkung.

Autobahnen sind die sicherste Strassen, die wir haben. Den Verkehr hier durch eine Maut zu belasten und in der Tendenz weg zu verlagern, ist unsinnig.

Die gleichen Maut-Tarif für alle PKW zu verlangen, läuft der Bestrebung zu wider, Energieverbrauch zu besteuern. Dann zahlt ein Kleinstwagen genauso viel wie ein 2,5 t SUV.

Wenn man Geld braucht und der Autoverkehr belasten will, sollte man die Mineralölsteuer erhöhen. Hier fallen keine zusätzlichen Abrechnungskosten wie bei einer Maut an. Schwere Autos werden stärker belastet als leichte Fz. Und es werden auch Fahrten ausserhalb von Autobahnen erfasst.

[Teef]

Also ich kann mir net vorstellen, das es dafür einer Grundgesetzänderung bedarf sorry. Denn eine PKW-Maut ist nix anderes wie eine neue Steuer.

In der Sache ist eine Maut etwas anderes als eine Steuer. Eine Steuer ist nämlich eine Abgabe ohne Anspruch auf eine Gegenleistung.

Eine nötige Grundgesetzänderung ist durchaus fraglich, sie ging der Bahnreform ja auch voraus, da eine ähnliche Bestimmung bezüglich der Bahn auch im GG verankert war.

[Teef]

Wenn man Geld braucht und der Autoverkehr belasten will, sollte man die Mineralölsteuer erhöhen. Hier fallen keine zusätzlichen Abrechnungskosten wie bei einer Maut an. Schwere Autos werden stärker belastet als leichte Fz. Und es werden auch Fahrten ausserhalb von Autobahnen erfasst.

Da halte ich wiederrum nichts davon, da dann wieder die Menschen stärker belastet würden, die in infrastrukturschwachen Regionen ohne gut ausgebildeten ÖPNV leben.

[Lazarus]

In der Sache ist eine Maut etwas anderes als eine Steuer. Eine Steuer ist nämlich eine Abgabe ohne Anspruch auf eine Gegenleistung.

Eine nötige Grundgesetzänderung ist durchaus fraglich, sie ging der Bahnreform ja auch voraus, da eine ähnliche Bestimmung bezüglich der Bahn auch im GG verankert war.

Ist ja auch egal, weil von so einer Maut die Schiene eh nix hat. Deshalb wird garantiert kein Cent mehr in den Ausbau der Bahn fliessen.

[tobster]

Hallo zusamen,


was allerdings schon aus einem Grund ziemlich sinnlos erscheint: seit etwa dem Jahr 2000 geht DB Netz den Weg, teilweise massive Fahrzeitpuffer in die Fahrpläne einzuarbeiten. Diese haben sich im Laufe der Jahre schrittweise erhöht. Das sieht man z.B. schön an der ICE-Linie Frankfurt-Dresden oder daran, dass die Ersatz-IC 2860 & Co. sowie 2872 & Co. die ICE-Fahrzeit halten können. Wenn dann aber mal ein außerplanmäßiger Zwischenstopp kommt, ist es schwer, die Verspätung reinzuholen.

IC-intern geht das auch IC2327 (mit seinen 11 Wagen) wurde am Freitag von einer 120 statt einer 101 gefahren, und konnte den Fahrplan fast halten.
Andererseits finde ich ordentliche Reserven bei solchen Langläufern auch bitter nötig, sonst kommt der jeden Tag ne halbe Stunde zu spät in Passau an, weil irgendwo in Deutschland irgendwas war...

Und allgemein zum Thema: Ich sehe Großprojekte a la Berlin Hbf oder Stuttgart 21 auch eher kritisch. Da frage ich: Was beschleunigt ingesamt den gesamten deutschen Verkehr mehr? Moderniesierte/Ausbau-/renovierte Strecken? Oder Prestigeprojekte bzw. einzelne Schnellfahrstrecken? Mir erscheinen da viele schnelle Strecken deutlich sinnvoller als wenige sehr schnelle Strecken.

[yeg009a]

Eine PKW-Maut nur für Autobahnen ist unsozial und hat eine schlechte Lenkungswirkung.

Autobahnen sind die sicherste Strassen, die wir haben. Den Verkehr hier durch eine Maut zu belasten und in der Tendenz weg zu verlagern, ist unsinnig.

Die gleichen Maut-Tarif für alle PKW zu verlangen, läuft der Bestrebung zu wider, Energieverbrauch zu besteuern. Dann zahlt ein Kleinstwagen genauso viel wie ein 2,5 t SUV.

Wenn man Geld braucht und der Autoverkehr belasten will, sollte man die Mineralölsteuer erhöhen. Hier fallen keine zusätzlichen Abrechnungskosten wie bei einer Maut an. Schwere Autos werden stärker belastet als leichte Fz. Und es werden auch Fahrten ausserhalb von Autobahnen erfasst.

Wie gesagt, wie ich es weiter oben geschrieben habe, sollten die Fahrzeugführer, je nach Fahrzeug eine Autobahnmaut je km und keine Pauschalautobahnmaut*, wie 300 €/Jahr bezahlen. Gerade die km-Maut auf hauptsächlich auf die Autobahnen halte ich für eine wirksamste Lösung zur Verkehrsreduzierung und -steuerung. In erster Linie geht es darum, die Fahrzeugführer auf stärker belasteten Autobahnen bzw. -abschnitte stärker zu Kasse zu bitten, als auf schwächer belasteten Autobahnen bzw. -abschnitte.


*Mit einer Pauschalautobahnmaut, wie es in Österreich und in der Schweiz gibt, zahlt der Fahrer praktisch für alle Verkehrswege, die er eigentlich hätte gar nicht zahlen müssen, also Nutzlos zur Entlastung von Autobahnen.

Die Pauschalmaut trifft eher die Gelegenheitsnutzer härter (nicht, wenn sie auf der Autobahn große Entfernungen einmalig zurücklegen), als die Häufignutzer, mit dieser km-Maut auf die Autobahnen werden die Nutzer, egal, ob Gelegenheitsnutzer oder regelmäßige Nutzer gleichermaßen, aber gerecht belastet.

[Lazarus]

Kann mir net vorstellen, das in Deutschland eine Pauschalmaut kommen wird. Dazu müsste man ja wieder eine komplett neue Infrastruktur dafür aufbauen. Bei einer Kilometermaut hingegen könnte man die nutzen, die man für die LKW ohnehin schon hat. Im Zweifel müsste man halt nur die Kapazitäten etwas erweitern.

[Autobahn]

@ yeg009a

Zunächst möchte ich mit einem weit verbreiteten Irrtum aufräumen. Das französiche Autobahnnetz ist keinesweg durchgehend mit Mautgebühren belastet. So sind z.b. alle Autobahnen in den Ballungszentren sowie entlang von größeren Städten mautfrei. Darüber hinaus gibt es längere mautfreie Abschnitte in Lothringen und im Zentralmassiv (was mich anlässlich einer beruflichen Fahrt nach Toulouse auch überraschte). Für die 681 Km von Paris nach Toulouse fallen - egal ob Kleinwagen oder SUV - 32,40 € an Mautgebühren an. Das liegt u.a. daran, dass auch ein 427 Km langer Abschnitt der A20 durch das Zentralmassiv mautfrei ist.

Und wenn Du Dir das Autobahnnetz von Frankreich und das von Deutschland anschaust, wirst Du sehr schnell erkennen, dass wir hier eine ganz andere Siedlungsstruktur haben. Analog zu Frankreich blieben da nur sehr wenige Autobahnabschnitte, die mautfähig wären. Zudem gehören die französischen Autobahnen abseits der Ballungszentren privaten Unternehmen, die sie gebaut und finanziert haben, es sind also Privatstraßen!

Über das niederländische Modell will ich lieber nicht nachdenken. Dort soll die KFZ-Steuer entfallen, dafür soll jedes Fahrzeug mit einem GPS-System ausgerüstet werden und alle Fahrten, auch im Ausland, mautpflichtig sein.

Aber zu Eurer Freude wird bereits heute ein Teil der LKW-Maut in Deutschland für die Schiene abgezwackt.

http://zughalt.de/vcd-fordert-weiterhin-ma...er-die-schiene/

[DumbShitAward]

Und allgemein zum Thema: Ich sehe Großprojekte a la Berlin Hbf oder Stuttgart 21 auch eher kritisch. Da frage ich: Was beschleunigt ingesamt den gesamten deutschen Verkehr mehr? Moderniesierte/Ausbau-/renovierte Strecken? Oder Prestigeprojekte bzw. einzelne Schnellfahrstrecken? Mir erscheinen da viele schnelle Strecken deutlich sinnvoller als wenige sehr schnelle Strecken.

Die Frage ist da doch eher, was würde so eine allgemeine Modernisierung bzw. Ausbau kosten?

Natürlich wäre es rein akademisch gesehen unfair hier anzunehmen, man würde jede noch so kleine Nebenbahn auf Vmax 200km/h ausbauen, aber sagen wir einmal es würden alle großen Magistralen ausgebaut werden und dann noch zusätzlich solche eher regional großen Strecken wie z.B. München - Regensburg (klar da tut sich was, macht auch Sinn, ist nur als Vergleichsgröße gedacht).

Natürlich bringen vereinzelte schnelle Abschnitte nicht sonderlich viel, aber langsam addieren die sich auch zusammen und da ist dann plötzlich einiges zu holen, nimm mal die Magistrale 21 im Vollausbau zwischen München und Karlsruhe: das wäre ein Zeitersparnis in der Größenordnung von 1 1/2 Stunden, das ist beinahe eine Halbierung der Fahrzeit. Klar, hier kommt noch zusätzlich das Problem hinzu, dass ein Ausbau der Filstalbahn unter ökonomisch sinnvoller Betrachtungsweise wohl so nicht möglich wäre (und unter dem rollenden Rad gleich zweimal nicht). Ähnlich gestaltet sich das z.B. bei solchen Strecken wie Köln - Basel. Hier haben wir das Glück, dass südlich von Karlsruhe die Topographie des Rheintals südlich von Karlsruhe recht dankbar ist und man so mit vergleichsweise einfachen Mitteln unter dem rollenden Rad ausbauen konnte bzw. kann. Klar, hier hätte man einen Ausbau auf durchgehende 200km/h durchaus andenken können, nur löst das einige ähnliche und einige neue Probleme nicht: derzeit zerbricht man sich ja den Kopf darüber, wie man halbwegs ordentlich durch Offenburg kommt und wenn man nur die Bestandsstrecke ausbaut (was bei diesem Verkehrsaufkommen unter rollendem Rad sicherlich nicht ganz einfach geworden wäre) hat man nach wie vor das Problem, dass dieser Abschnitt gnadenlos überlastet ist.
Wenn man also ohnehin schon aufgrund der Topographie, des Verkehrsaufkommens oder einer veränderten Demographie (man bedenke, dass die meisten Strecken ja von ihrem Verlauf noch aus dem 19. Jahrhundert sind) komplett neu bauen muss oder es sich zumindest anbietet, dann ist es wohl finanziell gesehen nicht mehr sehr weit das gleich auf 250km/h oder gar 300km/h zu machen.

Ich finde man kann sehr gut sehen, was passiert, wenn man den Aus- und Umbau ausschließlich in die Breite zieht wenn man einen Blick in die Schweiz wirft. Okay, fairerweise gesagt ist da dank NEAT (und dieses Großprojekt ist von der Notwendigkeit wohl wirklich nicht sehr umstritten) derzeit recht wenig Geld da, aber selbst wenn durch das Diktat der leeren Kasse verschärft, zeigt sich hier ein absehbares Riesenproblem: man betrachte das Verkehrsdreieck Basel, Zürich, Bern. Es ist zwar an und für sich grundsolide (wenn auch die letzten Jahre gespickt mit Baustellen und damit auch Verspätungen), dafür ist es schon jetzt an der Grenze der Leistungsfähigkeit. Man hat zwar mit der NBS Mattstetten - Rothrist vor einigen Jahren die Situation ein wenig entschärft, aber bekommt jetzt langsam unlösbare Probleme mit der knapp 100 Jahre alten Hauensteinstrecke (Basel - Olten). Eine Umgehung hier, eine Verbesserung im ETCS dort, hier eine Langsamfahrstelle beseitigt, dort größere und schwerere Züge eingesetzt dort - im Endeffekt schiebt das das Problem aber bestenfalls auf. Folge dessen ist das, was wir derzeit sehen: die SBB fährt inzwischen diese Relation mit Doppelstock-ICs vom Komfort einer Legebatterie, die Re 460 (ähnliches Alter wie unsere 101) schickt sich an das Schicksal der BR 103 zu teilen, da sie de facto dank der vielen schweren ICs und anfänglich sogar noch im Güterverkehreinsatz jenseits ihrer Leistungsfähigkeit gefahren wird (ein Bekannter, bei der SBB in der Werkstatt angestellt, sprach davon, dass bei den frühen Modellen inzwischen Rahmenbrüche drohen - ob's stimmt weiß ich nicht). Natürlich sind NBS mit Vmax 300km/h in der Schweiz wenig sinnvoll, da die Fahrzeiten aufgrund der kurzen Strecken ohnehin schon ziemlich niedrig sind oder da das dank der Topographie finanzieller Irrsinn wäre, aber ein Neubaustreckenprojekt für, sagen wir einmal 230km/h oder gar 250km/h zwischen Basel, Bern und Zürich ist schon aufgrund der Kapazitätserhöhung unabdingbar.

[Xenon]

Natürlich wäre es rein akademisch gesehen unfair hier anzunehmen, man würde jede noch so kleine Nebenbahn auf Vmax 200km/h ausbauen, aber sagen wir einmal es würden alle großen Magistralen ausgebaut werden und dann noch zusätzlich solche eher regional großen Strecken wie z.B. München - Regensburg (klar da tut sich was, macht auch Sinn, ist nur als Vergleichsgröße gedacht).

Es ist wesentlich effizienter die langsamen Abschnitte schneller zu machen, als die schnellen Abschnitte noch schneller zu machen.

Beispiel: Eine Strecke von 150 auf 300km/h zu beschleunigen bringt zeitmäßig genau so viel wie eine Beschleunigung von 50 auf 60km/h. (!)

[DumbShitAward]

Es ist wesentlich effizienter die langsamen Abschnitte schneller zu machen, als die schnellen Abschnitte noch schneller zu machen.

Beispiel: Eine Strecke von 150 auf 300km/h zu beschleunigen bringt zeitmäßig genau so viel wie eine Beschleunigung von 50 auf 60km/h. (!)

Es spricht ja auch keiner davon eine Nebenbahn zur HGV-Strecke auszubauen.

Andererseits bringt einem das auf mittleren und längeren Strecken auch nichts, wenn man zwar jetzt mehr oder weniger konstant 160 fahren kann und somit die Reisezeit um 20 Minuten sinkt, die Gesamtreisezeit aber immernoch bei fünf Stunden ist.
Ich wollte lediglich zu bedenken geben, ob es nicht in Fällen, wo ohnehin schon eine Strecke neu gebaut bzw. erweitert werden muss (wie z.B. auf der Hochrheinbahn) sie gleich "richtig" auszubauen. Relevant ist dann nämlich nur der Differenzbetrag von 200 vs. 250/300.

Ich sage ja auch nicht, dass man die Nebenbahnen oder marode, weniger interessante Hauptbahnen außen vor lassen sollte, aber wenn wir die Leute von der Autobahn oder gar vom Flugzeug wegschaffen wollen, dann ist das ohne Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht möglich.

[firefly]

Zudem gehören die französischen Autobahnen abseits der Ballungszentren privaten Unternehmen, die sie gebaut und finanziert haben, es sind also Privatstraßen!

Nein, es sind auch dort keine Privatstrassen im eigentlichen Sinn. Die privaten Unternehmen brauchen immer eine staatliche Konzession, die nach ein paar Jahrzehnten endet, und vor allem brauchen sie öffentliches Recht, um die Grundstücke zu erwerben.

[firefly]

Eine Strecke von 150 auf 300km/h zu beschleunigen bringt zeitmäßig genau so viel wie eine Beschleunigung von 50 auf 60km/h. (!)

Eine Strecke, die von 150 km/h auf 300 km/h beschleunigt wird, gewinnt 30% bis 40% Modalsplit hinzu, während sich bei einer Stecke, die von 50 km/h auf 60 km/h ausgebaut wird, wohl fast gar nicht in der Hinsicht tut.

[Autobahn]

Nein, es sind auch dort keine Privatstrassen im eigentlichen Sinn. Die privaten Unternehmen brauchen immer eine staatliche Konzession, die nach ein paar Jahrzehnten endet, und vor allem brauchen sie öffentliches Recht, um die Grundstücke zu erwerben.

In Deutschland brauchst Du auch auf dem eigenen Grundstück für eine Privatstraße eine Baugenehmigung. Der Unterschied liegt im Wesentlichen darin, dass die französichen Autobahnen dem allgemeinen Verkehr dienen und nicht nur den Bestizern und Besuchern.

Es ließe sich eher mit der Infrastruktur eines privaten EIU vergleichen, auf dem auch Züge anderer EVU verkehren.

Eine Strecke, die von 150 km/h auf 300 km/h beschleunigt wird, gewinnt 30% bis 40% Modalsplit hinzu, während sich bei einer Stecke, die von 50 km/h auf 60 km/h ausgebaut wird, wohl fast gar nicht in der Hinsicht tut.

Sind die 30% - 40% nicht ein wenig zu ambitioniert? Was nutzt z.b. mir die SFS Köln - Frankfurt, wenn ich durch den Vor- und Nachlauf sowie mit Fußwegen soviel Zeit verplempere, dass ich mit dem Auto von Tür zu Tür trotzdem 40 Minuten schneller bin und mir die Schlepperei des Gespäcks erspare (gerechnet von meiner Wohnung zu einer beliebigen Adresse in Frankfurt am Main, Zeitangaben: Deutsche Bahn). Dafür brauche ich mit der Bahn nämlich 2:36h.

Sicher, wenn jemand in fußläufiger Entfernung zum Hauptbahnhof wohnt und sein Ziel in fußläufger Entfernung zum dortigen Hauptbahnhof liegt, fragt er gar nicht nach sondern steigt in den Zug.

Von Düsseldorf, Konrad-Adenauer Platz 12 nach Frankfurt, Am Hauptbahnhof 16 braucht man mit der Bahn nur 1:38h incl. elf Minuten Fußweg. Mit dem Auto sind es 2:04h. Oder anders ausgedrückt, der Vor- und Nachlauf incl. der Fußwege verschlingt in meinem Beispiel knapp eine Stunde.


Du kannst es hier selbst ausprobieren:

http://labs.bahn.de/bin/vtv/query.exe/dn?&...vergleich_LZ003

Damit will ich eine SFS nicht abwerten, sondern lediglich darauf hinweisen, dass für den Kunden in erster Linie die Zeit von Tür zu Tür zählt.

[DumbShitAward]

Naja aber sobald du längere Strecken fährst siehts anders aus. Nehmen wir mal an du führest von Köln nach Basel bei vollem HGV Ausbau: klar wirst du bis Frankfurt oder so aufgrund des Vorlaufs etwas Vorsprung haben, spätestens in Karlsruhe ist dir der ICE schon ewig voraus und den fängst du auf der A5 dann auch nicht mehr ein.

[Teef]

Nicht zu vergessen, der Entspannungsfaktor bei der Bahn.

Ich muss ganz klar sagen: Bei leerer Autobahn hat ein Reise-PkW schon gewisse Vorteile gegenüber der Bahn, aber Gimmicks wie Sitzbelüftung, Massagefunktion oder ähnliches werten die Fahrt dann auch nicht mehr auf, wenn ich mich von Stau zu Stau quäle. Anders natürlich bei kurzen Strecken, wenn man sich aufs Auto fahren freut. So 80 Kilometer Fahrtstrecke mit meinem Roten sind noch Fun, 500km im 530d sind dagegen ätzend.

[Xenon]

Andererseits bringt einem das auf mittleren und längeren Strecken auch nichts, wenn man zwar jetzt mehr oder weniger konstant 160 fahren kann und somit die Reisezeit um 20 Minuten sinkt, die Gesamtreisezeit aber immernoch bei fünf Stunden ist.

Es ist aber deutlich effizienter als der für Deutschland typische Häppchen-HGV.

Angenommen man hat 100 km Altbaustrecke, wovon die eine Hälfte mit 150km/h und die andere Hälfte mit 50km/h befahrbar ist. Die reine Fahrzeit (ohne Halte, Fahrzeitpuffer, etc.) beträgt 80 Minuten. Nun hat man zwei Möglichkeiten die Strecke auszubauen.

Variante 1: Baue den schnellen Abschnitt von 150 km/h auf 300 km/h aus.
Die Fahrzeit verkürzt sich von 80 auf 70 Minuten, d.h. um 10 Minuten.

Variante 2: Baue den langsamen Abschnitt von 50 km/h auf 100 km/h aus
Die Fahrzeit verkürzt sich von 80 auf 50 Minuten, d.h. um 30 Minuten.

Anzumerken ist, dass Variante 1 deutlich teurer ist, da zahlreiche Kunstbauten erforderlich sind.

Wenn man dem Auto wirklich Konkurrenz machen will, ist ein reiner HGV-Ausbau nicht ausreichend.