Verknüpfung von Nah- und Fernverkehr

Egon · Beitrag von **Egon** » 28 Mär 2010, 20:25

Hallo,
weiß schon jemand über kommende Verknüpfungen im Nah- und Fernverkehr bescheid?

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 28 Mär 2010, 21:06

Bitte erläutere, was du damit meinst! Meinst du eine rechtliche, eine wirtschaftliche, eine fahrplanmäßige? Wo?

karhu · Beitrag von **karhu** » 28 Mär 2010, 22:46

Würde ich auch für sinnvoll halten Regio und Fernverkehr zusammenzulegen, ist weniger Bürokratie und ist flexibler was Personal und Lok-Wagen material angeht.

Mittelrheinbahn · Beitrag von **Mittelrheinbahn** » 28 Mär 2010, 23:02

leinfelder @ 28 Mar 2010, 22:46 hat geschrieben: Würde ich auch für sinnvoll halten Regio und Fernverkehr zusammenzulegen, ist weniger Bürokratie und ist flexibler was Personal und Lok-Wagen material angeht.

Das ist wohl nicht so einfach, auch wenn es in anderen Ländern schon längst so ist B)

Didy · Beitrag von **Didy** » 28 Mär 2010, 23:49

leinfelder @ 28 Mar 2010, 22:46 hat geschrieben:Würde ich auch für sinnvoll halten Regio und Fernverkehr zusammenzulegen, ist weniger Bürokratie und ist flexibler was Personal und Lok-Wagen material angeht.

Was Personal und Loks angeht hatten wir das bis 1994 schonmal so.
Was das Wagenmaterial angeht - prima Idee! Fahr mer Regionalbahn mit IC-Wagen und InterCity mit Bn? :rolleyes: Oder RB mit 401 und ICE mit 425?

Ansonsten: Wahnsinnig präzise Fragestellung :unsure: Weiß ich sofort was gefragt ist! :ph34r:

P-fan · Beitrag von **P-fan** » 29 Mär 2010, 00:46

Am Samstag fuhren die ÖBB mit Nahverkehrswagen als railjet-Ersatz von Salzburg nach Wien, Ankunft dort nur mit 3,5 Min. Verspätung.

Mittelrheinbahn · Beitrag von **Mittelrheinbahn** » 29 Mär 2010, 00:51

P-fan @ 29 Mar 2010, 00:46 hat geschrieben: Am Samstag fuhren die ÖBB mit Nahverkehrswagen als railjet-Ersatz von Salzburg nach Wien, Ankunft dort nur mit 3,5 Min. Verspätung.

Das mag vielleicht stimmen, da der Railjet soweit ich weiss keine hohen Geschwindigkeiten fährt, aber in den Nahverkehrswagen sitzt man (meines Erachtens nach) nich so gut B)

P-fan · Beitrag von **P-fan** » 29 Mär 2010, 00:56

Immerhin hatte der Nahverkehrswagen Fußstützen im Gegensatz zum railjet!

Beitrag von **Boris Merath** » 29 Mär 2010, 01:23

Mittelrheinbahn @ 29 Mar 2010, 00:51 hat geschrieben: Das mag vielleicht stimmen, da der Railjet soweit ich weiss keine hohen Geschwindigkeiten fährt

Streckenweise 200 km/h - die Nahverkehrswagen dagene wohl maximal 140.

yeg009a · Beitrag von **yeg009a** » 29 Mär 2010, 09:00

Boris Merath @ 29 Mar 2010, 01:23 hat geschrieben: die Nahverkehrswagen dagene wohl maximal 140.

Gab oder gibt es auch Nahverkehrswagen (wenn ich mal die "Bn"-Wagen nehme), die mit bis zu 160 km/h fahren darf?

karhu · Beitrag von **karhu** » 29 Mär 2010, 18:35

Didy @ 28 Mar 2010, 23:49 hat geschrieben: Was das Wagenmaterial angeht - prima Idee! Fahr mer Regionalbahn mit IC-Wagen und InterCity mit Bn? :rolleyes: Oder RB mit 401 und ICE mit 425?

Naja so krass jetzt nicht

Ne dachte da eher an ex IR-Wagen im IRE einsatz und so. Die währen da besser aufgehoben als im IC Verkehr.

Und im Notfall bei Wagenmangel kann man auch mal nen IC als RE fahren lassen, im Allgäu von Ulm nach Oberstdorf ist das sogar planmäßig der Fall.

146225 · Beitrag von **146225** » 29 Mär 2010, 21:32

yeg009a @ 29 Mar 2010, 09:00 hat geschrieben: Gab oder gibt es auch Nahverkehrswagen (wenn ich mal die "Bn"-Wagen nehme), die mit bis zu 160 km/h fahren darf?

Also n- und/oder y-Wagen mit Zulassung für v/max 160 km/h gab/gibt es keine. Aktuelle Fahrzeuge aber durchaus, ich würde einen Blick auf Bauarten wie z.B. DBpz(a) 780 empfehlen.

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 30 Mär 2010, 13:38

Didy @ 28 Mar 2010, 23:49 hat geschrieben: Fahr mer Regionalbahn mit IC-Wagen

Läuft auf [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] - [acronym title="MMF: Mühldorf (Oberbay) <Bf>"]MMF[/acronym] einmal die Woche (?) planmäßig. 218 mit 2 IC-Wagen.

tobster · Beitrag von **tobster** » 30 Mär 2010, 14:12

Taschenschieber @ 30 Mar 2010, 13:38 hat geschrieben: Läuft auf [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] - [acronym title="MMF: Mühldorf (Oberbay) <Bf>"]MMF[/acronym] einmal die Woche (?) planmäßig. 218 mit 2 IC-Wagen.

Laut fernbahn.de sinds sogar 4 Wagen.

146225 · Beitrag von **146225** » 30 Mär 2010, 19:14

Taschenschieber @ 30 Mar 2010, 13:38 hat geschrieben: Läuft auf [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] - [acronym title="MMF: Mühldorf (Oberbay) <Bf>"]MMF[/acronym] einmal die Woche (?) planmäßig. 218 mit 2 IC-Wagen.

Kann der Didy jeden Tag bei sich vor der Haustüre haben mit dem RE 2013.

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 30 Mär 2010, 20:52

tobster @ 30 Mar 2010, 14:12 hat geschrieben: Laut fernbahn.de sinds sogar 4 Wagen.

Kann sein, bei meiner letzten Sichtung waren es 2.

Didy · Beitrag von **Didy** » 30 Mär 2010, 20:55

146225 @ 30 Mar 2010, 19:14 hat geschrieben: Kann der Didy jeden Tag bei sich vor der Haustüre haben mit dem RE 2013.

Das ist einerseits ein RE und keine RB. Andererseits ist das kein "Ups wir haben kein Regio-Material nehm mer mal IC-Material" sondern eine beabsichtigte Kooperation, um den IC-Fahrgästen eine direkte Verbindung zu ermöglichen - also in meinen Augen ein *bischen* was anderes.

Taschenschieber · Beitrag von **Taschenschieber** » 30 Mär 2010, 21:46

Der auf der 940 ist wohl eine Überführungsfahrt. Meine ich so gehört zu haben.

tobster · Beitrag von **tobster** » 30 Mär 2010, 23:55

Taschenschieber @ 30 Mar 2010, 21:46 hat geschrieben: Der auf der 940 ist wohl eine Überführungsfahrt. Meine ich so gehört zu haben.

Jein, eigentlich eher Kurswagen zum IC Rottaler Land: RE 5993/RE 27005/IC 1886 (München Ost - Hamburg) und zurück IC 1887/RE 27004 (Hamburg - Mühldorf)

Da fällt mir auf: Der 5993 fährt ja weiter nach Linz, und ich dacht immer, das wird mit nem 628 gefahren?

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 22 Okt 2010, 11:02

Zu dem Thema gibt es eine interessante Diskussion unter http://www.drehscheibe-foren.de/foren/read...d.php?2,5066687

Ich halte die Idee für gut, einige IC-Linien in den Randzonen als C-tarifliche RE weiter fahren zu lassen. Einerseits steigert man so die Auslastung der Züge, andererseits gibt es für viele kleinere Orte wieder Fernverkehr mit Direktverbindungen zu den Metropolen.

Gerade in MV zwischen Stralsund und Berlin sowie Stralsund und Hamburg würde sich diese Variante wohl anbieten. Auch die MDV Kassel-Hamm könnte so am Leben gehalten werden.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 22 Okt 2010, 21:48

Was ich mir auch gut vorstellen kann und was sicherlich auch praktikabel wäre:

Die MüNüX/NüMüX könnte man als IC weiter nach Norden verlängern.

Der Zuglauf könnte beispielsweise so aussehen:
RE München-Pfaffenhofen-Rohrbach-Ingolstadt-Ingolstadt Nord-Kinding-Allersberg-Nürnberg -Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg-Coburg
IC Coburg-Erfurt-Leipzig Flughafen-Leipzig-Lutherstadt Wittenberg-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf

Fahrzeit würde so bei 5 1/4 Stunden liegen.

Die andere Variante wäre:
RE München-Pfaffenhofen-Rohrbach-Ingolstadt-Ingolstadt Nord-Kinding-Allersberg-Nürnberg -Fürth-Erlangen-Forchheim-Bamberg-Lichtenfels
IC Lichtenfels-Saalfeld-Jena-Naumburg-Leipzig-Lutherstadt Wittenberg-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf

Fahrzeit würde so bei 6 1/4 Stunden legen.

Für eine IC/RE-Kombination sicherlich brauchbare Fahrzeit, da es hier ja um das Abschöpfen von geldsensibler Kundschaft geht und weniger zeitsensibler.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Okt 2010, 14:19

ICE-T-Fan @ 22 Oct 2010, 21:48 hat geschrieben: Die MüNüX/NüMüX könnte man als IC weiter nach Norden verlängern.

Wenn ich also ein BT/SWT habe, darf ich dann am "Wechselbahnhof" aus dem Zug aussteigen, obwohl vorn ein viel weiteres Ziel dransteht? Das wird ein tarifliches Desaster.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 23 Okt 2010, 14:46

Bayernlover @ 23 Oct 2010, 14:19 hat geschrieben: Wenn ich also ein BT/SWT habe, darf ich dann am "Wechselbahnhof" aus dem Zug aussteigen, obwohl vorn ein viel weiteres Ziel dransteht? Das wird ein tarifliches Desaster.

Ich würde solche Züge eher für Ländertickets und andere Billigprodukte sperren oder nur gegen Aufpreis nutzbar machen, wie es auch früher beim IR und teilweise D-Zug schon der Fall war. Der war zwar C-Tarif, aber halt kein Nahverkehr.

Solche als Nahverkehr weitergeführte IC könnten wohl die dann vereinheitlich definierte Zuggattung IRE bekommen. Damit wäre IRE dann auch ein Komfortmerkmal und würden sich vom RE abheben.

Aber wenn man schon planmäßig Nahverkehr mit Fernverkehrsmaterial fährt, wäre ein Verlängerung als IC zu Großstädten in benachbarten Bundesländern/Regionen durchaus logisch. Gerade der NüMüX würde sich dafür anbieten, weil er eh mit Fernverkehrsmaterial fährt und daher keine Umstellung erforderlich wäre.

Außerdem könnte man so entweder Coburg seinen heiß ersehnten Fernverkehrsanschluss gewähren oder den Fernverkehr über Jena am Leben erhalten, was beides sicherlich vernünftige Ziele sind.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Okt 2010, 14:52

ICE-T-Fan @ 23 Oct 2010, 14:46 hat geschrieben: Gerade der NüMüX würde sich dafür anbieten, weil er eh mit Fernverkehrsmaterial fährt und daher keine Umstellung erforderlich wäre.

Der große Erfolg des MüNüX resultiert aber eben auch daraus, dass man zum Auto konkurrenzfähige Fahrtzeiten ohne Wucherpreise bekommt, auch wenn man sich spontan entscheidet einzusteigen. Ich denke, dass man dem MüNüX das Wasser abgraben würde mit einer Preiserhöhung.

ICE-T-Fan · Beitrag von **ICE-T-Fan** » 23 Okt 2010, 15:19

Bayernlover @ 23 Oct 2010, 14:52 hat geschrieben: Der große Erfolg des MüNüX resultiert aber eben auch daraus, dass man zum Auto konkurrenzfähige Fahrtzeiten ohne Wucherpreise bekommt, auch wenn man sich spontan entscheidet einzusteigen. Ich denke, dass man dem MüNüX das Wasser abgraben würde mit einer Preiserhöhung.

Wie kommst du drauf, dass der NüMüX teurer würde?

Ich habe doch gesagt C-Tarif... oder nicht?

Meine Idee lautet, den RE als IC weiter fahren zu lassen. Innerhalb von Bayern, also von Coburg (die Abtrünnigen

) bis München als IRE zu C-Tarif und von Coburg über Erfurt und Leipzig nach Berlin zum B-Tarif, da dort als richtiger Fernverkehr (und nicht Pseudofernverkehr wie viele der heutigen IRE/RE-Linien).

C-Tickets gelten dann also von meinetwegen Nürnberg nach Bamberg oder Rohrbach nach Allersberg oder von Erlangen nach Ingolstadt. Will man eine Fahrt nach Erfurt, Leipzig oder Berlin kaufen, muss man B-Tarif bezahlen. Nur sollte man wegen der Auslastungsfrage auf die Freigabe des Bayernticket verzichten oder entsprechenden Aufpreis verlangen.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Okt 2010, 15:25

ICE-T-Fan @ 23 Oct 2010, 15:19 hat geschrieben: Wie kommst du drauf, dass der NüMüX teurer würde?

Ich habe doch gesagt C-Tarif... oder nicht?

Ach, dann habe ich das falsch verstanden, sorry.

Meine Idee lautet, den RE als IC weiter fahren zu lassen. Innerhalb von Bayern, also von Coburg (die Abtrünnigen ) bis München als IRE zu C-Tarif und von Coburg über Erfurt und Leipzig nach Berlin zum B-Tarif, da dort als richtiger Fernverkehr (und nicht Pseudofernverkehr wie viele der heutigen IRE/RE-Linien).

Und wenn ich von Ingolstadt nach Erfurt fahren will?

Nur sollte man wegen der Auslastungsfrage auf die Freigabe des Bayernticket verzichten oder entsprechenden Aufpreis verlangen.

Auf welcher Strecke jetzt?

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 23 Okt 2010, 16:42

Es gibt bereits heute vier Beispielzug(paare), mit dem selben Fernverkehrsmaterial unterwegs die Zuggattung zu wechseln (von/zum IC auf/von RE):

IC 2072 SYLTER STRAND Dresden - Niebüll, mutiert zum RE 2072 nach Westerland (Mo-Fr; Sa+So als IC 2074 und keine Mutation zum RE)

RE 27005 München - Mühldorf - Passau, mutiert zum IC 1886 ROTTALER LAND nach Hamburg (Sa)
IC 1887 ROTTALER LAND Hamburg - Passau, mutiert zum RE 27004 nach Mühldorf (Sa)

IC 2013 ALLGÄU Leipzig - Ulm (zwischen Leipzig und Hannover Mo-Sa), mutiert zum RE 2013 nach Oberstdorf

IC 2083 KÖNIGSSEE Hamburg - Freilassing, mutiert zum RE 2083 nach Berchtesgaden
RE 2082 Berchtesgaden - Freilassing, mutiert zum IC 2082 KÖNIGSSEE nach Hamburg

Solche Beispiele würde ich mir viel öfters wünschen, z.B. bei:

IC Leipzig - Oldenburg, würde ab Bremen zum RE nach Norddeich Mole mutieren; damit stünde einer Wiederdurchbindung alle zwei Stunden nichts mehr im Wege und man könnte den isolierten Pendel-RE Oldenburg - Emden einstellen. Wer jetzt sagt "moment mal, der fährt doch schon generell bis Oldenburg" - stimmt, aber die LNVG möchte in zwei Jahren da einen RE-Stundentakt haben und es ist damit zu rechnen, daß die DB FV unter den gegebenen Rahmenbedingungen den IC dann bis Bremen einkürzen wird.

IC Norddeich - Luxemburg (wobei der Zug mittelfristig vermutlich eh nicht mehr lange zwischen Norddeich und Münster überleben wird) würde ab Koblenz zum RE mutieren und damit ein stündliches RE-Grundangebot bereitstellen.

IC-Linie 51 Düsseldorf - Erfurt - Berlin - Stralsund, würde ab Berlin zum RE mutieren und um eine Stunde parallel zum jetzt verkehrenden RE fahren. Vielleicht auch zwischen Düsseldorf und Erfurt, damit könnte man in NRW den verlängerten RE 1 nach Paderborn einsparen und man hätte regelmäßige Direktverbindungen aus dem Raum Paderborn-Lippe nach Hessen und Thüringen (derzeit ist meist in Warburg schluß).

IC Karlsruhe - Hamburg - Stralsund, würde ab Rostock zum RE mutieren und den RE zum Stundentakt ergänzen.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Okt 2010, 16:46

Und wie löst man das tariflich, wenn ich in den RE einsteige und dann weiterfahren will?

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 23 Okt 2010, 16:50

Nur sollte man wegen der Auslastungsfrage auf die Freigabe des Bayernticket verzichten oder entsprechenden Aufpreis verlangen.

Unsinn. Egal wo man vor diesem Problem steht, sollte man nicht die Zahl der Fahrgäste irgendwie nach unten regulieren, sondern eher die Kapazität nach oben regulieren!

Gerade der NüMüX würde sich dafür anbieten, weil er eh mit Fernverkehrsmaterial fährt und daher keine Umstellung erforderlich wäre.

Geht das schon wieder los... :rolleyes:

Wie willst du das umlauftechnisch hinbekommen? Du brauchst zwischen München, Ingolstadt und Nürnberg zwei Garnituren mit druckdichten Wagen, die eh schon so selten sind, und hast sehr enge Wendezeiten. Wenn du den Zuglauf jetzt nach Berlin verlängern willst, ziehst du diese Restriktionen unnötigerweise bis nach Berlin durch. Ganz nebenbei ist der Zug bis Nürnberg schon bis zu 200% ausgelastet. Wo willst du jetzt die Fahrgäste nach Berlin noch unterbringen? Ich finde es auch nicht sinnvoll, wenn Züge unterwegs die Zuggattung wechseln. In dem Fall würde da ein Zug rumfahren, der wie ein RE aussieht, einen Teil der Strecke aus als RE fährt, aber dann zum IC fährt.

Das wird flächendeckend angewendet, sehr sehr kompliziert und für viele Leute ist ein Flügelzugkonzept schon nicht einfach zu durchschauen. Ich hätte für diese Strecke einen anderen Vorschlag: Wie wäre damit den 2-Stundentakt des RE mit einem 2-Stundentakt eines IC zu überlagern? Oder die DB führt ein eigenwirtschaftliches Produkt mit einem günstigen Tarif ein, das man z.B. gegen Aufpreis auch mit Ländertickets nutzen kann, nennen wir es mal IR. Eine Möglichkeit.

Mein Favorit wäre aber eine andere Möglichkeit, nämlich ein Zwischending aus IC und RE. Nennen wir es IR. Oft ist es so, nämlich grad in abgelegeneren Regionen und um die geht's ja eigentlich, dass es einen bestellten RE/IRE gibt, sich aber zusätzlich kein regelmäßiger IC lohnt. Und genau das ist heute leider oft der Fall. Aber man könnte das jetzt kombinieren - auf dem kompletten Linienweg. Dazu müssten die Länder und die DB sowas wie 'ne gemeinsame Gesellschaft gründen, sodass der Zug halb eigenwirtschaftlich, halb subventioniert ist. Bei vielen Verkehrsverträgen muss das EVU ja eh einen Teil selbst erwirtschaften. Beispiele:

Stunde 1: IR München - Pfaffenhofen - Ingolstadt - Kinding - Nürnberg - Würzburg (wenn man mit acht Wagen fahren kann)
Stunde 2: IR München - Pfaffenhofen - Ingolstadt - Kinding - Nürnberg - Bamberg - Coburg (wenn man mit acht Wagen fahren kann)
Stunde 1: IR München - Augsburg - Ulm - Stuttgart - Karlsruhe
Stunde 2: IR München - Augsburg - Ulm - Stuttgart - Mannheim
Stunde 1: IR München - Landshut - Regensburg - Schwandorf - Hof - Zwickau - Chemnitz - Dresden
Stunde 2: IR München - Landshut - Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Prag

So könnte man auch mehr länderübergreifende Mittelstreckenverkehre anbieten und Synergien erzeugen. Beispielsweise könnte man den bayerischen ALEX München - Lindau mit einem Teil des baden-württembergischen IRE (Ulm -) Friedrichshafen - Singen - Basel zusammenfügen, heute Stundentakt Basel - Singen, Rest zweistündlich.

Stunde 1: IR Basel - Schaffhausen - Singen - Friedrichshafen - Lindau - Kempten - Buchloe - München
Stunde 2: IR Basel - Schaffhausen - Singen - Friedrichshafen - Ravensburg - Ulm

In der Wintersaison ist ja ein sonntäglicher RE (?) Stuttgart - Oberstdorf geplant, sowas könnte man auch als richtige Linie einbinden. Zusammen mit dem heutigen IR Lindau - Stuttgart und schon langsam würde ein Netz entstehen:

Stunde 1: IR Oberstdorf - Kempten - Memmingen - Ulm - Stuttgart - Karlsruhe (mit Anschluss oder Zugteil für den IR Basel - München)
Stunde 1: IR Lindau - Friedrichshafen - Ravensburg - Ulm - Stuttgart - Mannheim (ergänzt Friedrichshafen - Ulm auf Stundentakt)

So in die Art.

Tequila · Beitrag von **Tequila** » 23 Okt 2010, 16:51

Fahrten zum Normalpreis, die über die Benutzung von reinen NV-Zügen hinausgehen (also S, RB, RE, IRC, diverse NE - sogenannte Produktklasse C) und wo ein oder mehrere Züge der Produktklasse IC (also D, IC, EC) benutzt werden, werden komplett zum IC-Tarif abgerechnet. Ebenso wenn man ICE benutzt, wird die ganze Fahrt zum ICE-Tarif abgerechnet.

D.h. also wenn man 600km mit NV-Zügen fährt und 1km IC benutzt, werden die ganzen 601km zum IC-Tarif tarifiert

So ist es jedenfalls seit einigen Jahren...