Simulator für Streckenplan?

[SebastianJu]

Hallo,

gibt es eine Hobbyanwendung mit der man zB das Schienennetz des Stuttgarter Bahnhofs nachbauen könnte um einen Belastungstest ausführen zu können? Also einfach nur um dann mit einer Simulation mal Zahlen zu haben wie leistungsfähig der Bahnhof wäre. Das ganze könnte man dann mit S21 vergleichen.
Und wenn das klappt das Ganze noch mal versuchen mit den ganzen Gleisen drumrum die bei S21 ja ein Nadelöhr sein sollen.

Damit sollte es dann doch möglich sein endlich mal eine definitive Aussage über die Leistungsfähigkeit zu erreichen oder? Ich meine da wird so viel theoretisiert aber eine Simulation könnte das Ganze Gerede erledigen.

Gibts da sowas in einem überschaubaren Kostenrahmen?

Sebastian

[Hot Doc]

Meinste nicht, wenn das so easy wäre, wär da nicht schon einer drauf gekommen?!
Nicht nur dass das ganze ein imenser Aufwand ist, es ist auch noch grob unübersichtlich und ohne Fahrplan (den ja die Bahn zumindest für S21 nicht hat) geht da eh nix.
Für den Taktfahrplan hab ich mal n Filmchen gesehen mit der Funktionsweise des ITF. Das wäre was in die Richtung. Allerdings kann man da nicht die einzelnen Fahrstraßen nachvollziehen.

KLICK

[Naseweis]

Also für reine Hobbyanwendungen gibt es die Software BAHN. Damit kann man aber nicht viel nachprüfen, da die technischen Parameter nicht einfach nachstellen kann. Man muss also vorher wissen, was am Ende bei rauskommen soll. Dann kann man BAHN so zurechtbiegen, dass was Realistisches bei herauskommt.

Diese technischen Parameter sollten sein:
- genauer Gleisplan
- Geschwindigkeiten
- Beschleunigungsvorgänge
- Bremsvorgänge
- Steigungen
- Haltezeiten
- Sicherrungstechnik (in Bahn stark vereinfacht nachbildbar)

Das Alles können Experten durchaus berechnen und werden es auch sicher schon mehrmal gemacht haben. Insofern muss hier nichts neu nachgeprüft werden. Das wäre sozusagen die Frage: Wie kann der Fahrplan für einen einzelnen Zug angesichts einer gegebenen Infrastruktur aussehen?



Jetzt kommt aber noch eine andere Dimension: Wie soll der Fahrplan überhaupt aussehen? Wie kann man die Beschränkungen der gegebenen Infrastruktur am besten verarbeiten? Welche Linien soll es überhaupt geben, viele Züge sollen auf ihnen verkehren? Welche Halte, welche Anschlüsse (an alle möglichen Umsteigepunkten in und im großen Umkreis um Stuttgart herum)? Zu einer Zeit kann bekanntlich nur ein Zug über ein Gleis fahren, die Züge bzw. ihre Fahrpläne beeinflussen sich also gegenseitig. Viel elementarer ist aber eben gar nicht Art und Zahl der Linien geklärt. DB Fernverkehr kann oder will nicht genau sagen, was für Züge zu welcher Zeitlage sie im Falle von Stuttgart-21 fahren lassen. Da DB Fernverkehr eigenwirtschaftlich fährt, kann sich sehr schnell was ändern. Das Land Badenwürttemberg hat zwar versprochen mehr Regionalzüge als heute zu bestellen, also zu bezahlen. Dabei wurde aber bisger nur eine Art Fahrplan vorgestellt. Für die Neben-Verkehrs-Zeit (NVZ) scheint der überdimensioniert und zu teuer zu sein, für die Haupt-Verkehrs-Zeit (HVZ) ist es zu wenig, da dann heute schon mehr Regionalzüge verkehren.

[SebastianJu]

Gar nicht schlecht das Video. Damit bekommt man schon mal ein Gespür für die benötigte Zeit.

Ich glaube es wäre sicher möglich ein Gleisfeld in einem PC-Programm nachzubauen samt zugeordneter Geschwindigkeiten bzw Zeiten die auf der Teilstrecke verbracht werden und dann einen Streßtest zu machen wie es für S21 wohl gemacht wurde. Also einfach so viele Züge einfahren zu lassen wie möglich. Problem ist aber sicherlich dass das Ganze aufwändig zu programmieren ist. Zumindest stelle ich es mir nicht leicht vor. Deshalb dachte ich dass es sowas vielleicht schon gibt.

Soweit ich verstanden habe wurde beim Streßtest zu S21 ja kein ITF gefahren und auch nur der Bahnhof allein beobachtet. Mir leuchtet ein dass das keinen Sinn macht.

Die Wartezeiten im KBH machen für mich Sinn, in S21 wird man aber sicherlich andere Wartezeiten ansetzen müssen. Vielleicht Durchschnittszeiten von anderen Durchgangsbahnhöfen?

Wenn man dann also den jetzigen KBH mit S21 vergleichen würde und keinen ITF fahren würde wer hätte die größere Kapazität? Und wie sieht das mit K21 aus? (Schade dass man nichts vorlegen wollte. Offenbar ist jedes Modell angreifbar genug so dass man es nicht tun wollte. Aber so sehen die Gegner planlos aus.)

Das nächste wäre ein Streßtest mit dem umliegenden Gleisfeld für beide bzw die drei Bahnhöfe. Und dann müsste man sehen was dabei herauskommt. Natürlich mit realistischer Wartezeit die auch bei anderen DBH genutzt werden und ohne ITF um wirklich die Kapazität zu erkennen.

Wenn man so eine Simulation hätte und die in der Schlichtung anbringt... dann wäre die Sache doch sofort erledigt oder nicht? Die Macht der Bilder wäre sicher stark.

Wie sehen denn die theoretischen Ergebnisse dazu aus?

[Systemfehler]

In Leipzig gibt es eine Stelle von der Bahn, die machen nix anderes, als mit mehreren verschiedenen Simulationsprogrammen nur solche Strecken- und Knotenkapazitäten durchzusimulieren.

Die übernehmen die Infrastrukturdaten aus der Infrastruktur-Datenbank und rechnen das dann durch, dann wird die gewünschte Änderung an der Infrastruktur durchgeführt, und nochmal durchsimuliert. Dann hat man einen Vorher-Nachher-Vergleich.
Voraussetzung ist natürlich, dass die Infrastruktur bis auf den letzten Signalstandort und verschiedene Fahrstraßen bekannt ist.

[SebastianJu]

Ich denke ganz so genau braucht eine Simulation für die Vergleichszwecke dann auch nicht sein schätze ich wenn man die gröbsten Einflussfaktoren beachtet. Ich hatte auch mal gesucht nach entsprechender Software aber mir scheint alle Software die sowas leistet ist richtig teuer und wird dann auch von verschiedenen Bahnverbünden benutzt.
Wahrscheinlich gibt es dafür ansonsten auch kein Anwendungsgebiet.

[Systemfehler]

Oh doch, so eine Software muss ziemlich genau sein... an so einer Infrastrukturänderung hängt nämlich auch dran, ob beim EBA ein Stilllegungsverfahren gemäß §11 AEG angestrebt werden muss oder nicht.

Im Gesetzestext heißt es

Beabsichtigt ein öffentliches Eisenbahninfrastrukturunternehmen die [...] mehr als geringfügige Verringerung der Kapazität einer Strecke

Das bedeutet, dass wenn z. B. ein Bf zum Hp umgebaut werden soll, und vorher 180 Züge am Tag da fahren konnten, nachher aber weniger als 162 Züge am Tag, dann muss ein Stilllgegungsverfahren eingeleitet werden, weil die Streckenkapazität um mehr als 10% reduziert wird.
Daher muss so eine Software genau simulieren können, wieviele Züge am Tag und pro Richtung auf der Strecke/dem Knoten verkehren können.


Und ja, eine solche Software wird wohl wirklich nur von Eisenbahn(infrastruktur)unternehmen genutzt werden, für alle anderen macht das ja auch keinen Sinn. Außer ein paar Eisenbahn-Freaks (Verzeihung für den Ausdruck) wird das wohl kaum einen Normalbürger interessieren.
Und deswegen ist die wohl auch ziemlich teuer.

[SebastianJu]

Vertrackt...

Ich habe gerade gelesen dass Märklin Sponsoren sucht. Sie wollen beide Bahnhöfe samt umliegender Gleise nachbauen. Das dürften Leute sein die Profi genug sind um das so hinzubekommen wie es sein muss. In 4 Monaten wollen die das fertig haben. Voraussetzung sind 500.000 Euro...

http://www.esslinger-zeitung.de/stuttgart/...tikel624837.cfm

[Autobahn]

Vertrackt...

Ich habe gerade gelesen dass Märklin Sponsoren sucht. Sie wollen beide Bahnhöfe samt umliegender Gleise nachbauen. Das dürften Leute sein die Profi genug sind um das so hinzubekommen wie es sein muss. In 4 Monaten wollen die das fertig haben. Voraussetzung sind 500.000 Euro...

Eine geniale Idee.

[Hot Doc]

Wenn man dann also den jetzigen KBH mit S21 vergleichen würde und keinen ITF fahren würde wer hätte die größere Kapazität? Und wie sieht das mit K21 aus? (Schade dass man nichts vorlegen wollte. Offenbar ist jedes Modell angreifbar genug so dass man es nicht tun wollte. Aber so sehen die Gegner planlos aus.)

Die Antwort ist auch ohne Simulation leicht zu beantworten. Wenn man davon ausgeht, dass in K21 der im Film gezeigte ITF fahrbar ist und gleichzeitig davon ausgeht, dass die gleiche Menge Züge S21 nahezu voll auslasten. Dann ist klar, dass K21 eine höhere Kapazität hat, weil hier 2x 10 Minuten pro Stunde bei halbstündlichem ITF (bei ganzstündlichem ITF sogar 40 Minuten) bis jetzt garkein Zug fährt. Hier könnte man viele zusätzliche Züge fahren lassen.

[firefly]

Die Antwort ist auch ohne Simulation leicht zu beantworten. Wenn man davon ausgeht, dass in K21 der im Film gezeigte ITF fahrbar ist und gleichzeitig davon ausgeht, dass die gleiche Menge Züge S21 nahezu voll auslasten. Dann ist klar, dass K21 eine höhere Kapazität hat, weil hier 2x 10 Minuten pro Stunde bei halbstündlichem ITF (bei ganzstündlichem ITF sogar 40 Minuten) bis jetzt garkein Zug fährt. Hier könnte man viele zusätzliche Züge fahren lassen.

Das glaubst du ja wohl selbst nicht, dass 15 Züge einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof auslasten.

Wenn du ernsthaft auf Grund dieses Videos Schlüsse zur Leistungsfähigkeit ziehst, muss ich an deiner Intelligenz zweifeln.

[Bayernlover]

Das glaubst du ja wohl selbst nicht, dass 15 Züge einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof auslasten.

Wenn du ernsthaft auf Grund dieses Videos Schlüsse zur Leistungsfähigkeit ziehst, muss ich an deiner Intelligenz zweifeln.

Also 15 Züge auf einmal lasten acht Gleise mehr als aus.

[Hot Doc]

Die Schlüsse ziehe ich nicht aufgrund des Videos, sondern aufgrund der Pläne für das Gleisfeld für K21. Hier kann man die Gleistrassen genau nachvollziehen und dann (im Video nur nachvollziehbar erklärt) gucken, ob sich diese Züge gegenseitig behindern. Da die Reihenfolge der Einfahren, sowie die Zeiten dazwischen angegeben sind, kann man sich daraus ein gutes Bild machen.

Und die 15 Züge sollten ja in 20 Minuten da durchfahren. Bei Halbstundentakt sogar 2x pro Stunde. Da kann ich mir schon vorstellen, dass das im Tunnel eng wird, vor allem aber - und das ist je der Hauptkritikpunkt - an den Zulaufstrecken.

[Naseweis]

Das glaubst du ja wohl selbst nicht, dass 15 Züge einen 8-gleisigen Durchgangsbahnhof auslasten.

Wenn du ernsthaft auf Grund dieses Videos Schlüsse zur Leistungsfähigkeit ziehst, muss ich an deiner Intelligenz zweifeln.

Also 15 Züge auf einmal lasten acht Gleise mehr als aus.

Auf einmal - ja.

Anderes Extrem: Es existieren 2-gleisige Durchgangs-Haltepunkte mit 60 Zügen pro Stunde. Auf die 8-gleisige Kellergrube (mit angenommenen 8 Streckengleisen) wären das umgerechnet 240 Züge/h.

Hot Doc meinte 15 Züge pro Knoten in einem 00/30er-ITF, also 30 Züge/h. Dazu könnten noch Züge zwischen den Knoten halten, also grob im Zeitbereich 10'-20' und 40'-50'.

Der heutige Kopfbahnhof hat werktags in der Spitzenstunde von 7-8 Uhr ganze 36 Ankünfte. Davon enden natürlich viele Verstärker in der Abstellanlage, es gibt aber noch eine Abfahrt eines ICE, der in Stuttgart beginnt, also 37 verschiedene Züge im Kopfbahnhof. Das ist also die heute schon realisierte Kapazität.

Die Kapazität des Bahnhofs an sich ist verdammt noch mal nicht das Problem! Diese ist bei beiden Varianten, 8 Durchgangs- oder 16 Kopfgleise ganz gut. Das Problem ist, dass es kein vernünftiges Fahrplankonzept gibt, sowohl für S21 als auch für K21. Der 00er-Knoten und einige Linien des K21-ITFs sind nämlich Unsinn!

[SebastianJu]

Ich hab keine Ahnung von Bahn bis auf das was ich mir in letzter Zeit angehört habe. Aber mir scheint dass beim Durchgangsbahnhof von vornherein gar kein ITF gefahren werden soll. Die Wartezeiten beim Umsteigen scheinen nicht zu interessieren da man sich ohnehin auf Durchfahrer spezialisiert.

Gerade deswegen fände ich es ja interessant zu wissen was passiert wenn man im KBH auch den ITF weglassen würde. Wer würde dann vorn liegen. Natürlich nur mit einem Zugführer weil wenn die keine 2 bezahlen wollen dann wirds die auch selten geben. Und wie leistungsfähig dann der KBH im Vergleich wäre fände ich interessant.

Und ich glaube auch dass ein Durchgangsbahnhof generell mehr Züge abfertigen kann mit weniger Gleisen. Nur eben nicht mit ITF. Oder schon einen ITF aber mit mehr Takten wobei aber auch immer einige Fahrgäste einen Takt warten müssten wegen weniger Gleisen.

Und ich denke auch dass die Gleisanbindung bei S21 das Problem ist was dazu führt dass S21 sehr viel an Leistung einbüßt. Nur sind die Planer da in einer Zwickmühle. Sie können keine weiteren Tunnel planen weil das die Kosten steigert. Wenn sie es aber nicht machen werden in ein paar Jahren CDU/FDP samt Anhang, Bosch, Daimler usw als ziemlich dämlich dastehen wenn herauskommt dass sie so etwas unterstützt haben. Gibt natürlich auch die Chance dass die Pro-Leute Recht haben.

Und weil die Gleisanbindung ein Problem ist denke ich wäre eine Simulation die die maximale Anzahl an Zügen pro Stunde unter Einbeziehung der S-Bahn bildlich darstellt DAS Argument das jedermann von der Straße verstehen würde. Mir fällt es deswegen etwas schwer dass unter all den Gegnern niemand ist der entsprechende Fähigkeiten und Mittel hat. Aber vielleicht braucht es das ja auch nicht... Immerhin hat Märklin ja auch noch einen Vorschlag gemacht. Obwohl 4 Monate sind eigentlich schon ein relatives KO.

[Boris Merath]

Und die 15 Züge sollten ja in 20 Minuten da durchfahren.

Ja und? Das ergibt eine maximale Standzeit von guten 7 Minuten pro Zug - und einen 5er-Takt auf jeder Zulaufstrecke (mal eine Gleichverteilung unterstellt). Mit 15 Zügen in 20 Minuten ist der eigentliche Durchgangsbahnhof sicherlich noch nicht ausgelastet - wie es auf den Zulaufstrecken aussieht weiß ich aber nicht, und ITF geht so natürlich auch nicht.

Natürlich nur mit einem Zugführer weil wenn die keine 2 bezahlen wollen dann wirds die auch selten geben.

Natürlich mit zwei Lokführern - macht man doch heute bei durchgehenden Fernverkehrszügen (und nur bei denen ist die Durchbindung wirklich sinnvoll) doch eh schon, warum sollte man das wieder aufgeben?

[Systemfehler]

Also 15 Züge auf einmal lasten acht Gleise mehr als aus.

Ein Zugdeckungssignal ist dir ein Begriff?
Mit entsprechender signaltechnischer Ausstattung (und unter Berücksichtigung der Zuglängen) könnte man an 8 Gleisen 16 Züge unterbringen.

Ziehen wir davon vier Gleise ab, für die ganzen IC's und ICE's, dann haben wir immer noch weitere vier Gleise für 8 Züge...


Wie gesagt, ich denke nicht, dass der Bahnhof das Problem ist, sondern die Zu-/Ablaufstrecken, vor allem in Verbindung mit den erforderlichen Steigungen/Gefällen, die gewaltig sind.

Wenn ein ICE auf der SFS von Kassel kommend nach Göttingen fährt und Verspätung aufholen will, dann wird der erst recht spät anfangen zu bremsen, und das in einem langen Gefälle, entsprechend stinken dann in Göttingen am Bahnsteig die Scheibenbremsen.
Lustig stelle ich mir dann die überhitzten Scheibenbremsen von einem Dutzend Züge in einem Tunnelbahnhof vor!

[Autobahn]

Aber mir scheint dass beim Durchgangsbahnhof von vornherein gar kein ITF gefahren werden soll. Die Wartezeiten beim Umsteigen scheinen nicht zu interessieren da man sich ohnehin auf Durchfahrer spezialisiert.

So ist es, ein ITF ist offenbar nicht geplant. Hier drehen die Gegner ihre Argumente immer so zurecht, wie es ihnen passt. Auf der einen Seite fordern sie einen ITF, damit die Fahrgäste bequem Umsteigen können, auf der anderen Seite wollen sie keine durchgebunden Linien, weil angeblich kaum jemand umsteigt.

Mit der oben erwähnten Simulationssoftware Bahn von Jan Bochmann könnte man eine Simulation erstellen. Dazu muss man aber den exakten Gleisplan, sämtliche Signale und den Fahrplan genau kennen. Und man muss natürlich genug Ahnung von der Bahn haben

[Bayernlover]

So ist es, ein ITF ist offenbar nicht geplant. Hier drehen die Gegner ihre Argumente immer so zurecht, wie es ihnen passt. Auf der einen Seite fordern sie einen ITF, damit die Fahrgäste bequem Umsteigen können, auf der anderen Seite wollen sie keine durchgebunden Linien, weil angeblich kaum jemand umsteigt.

Hä? 90% der Fahrgäste im Stuttgarter Hbf sind Ein-, Aus- und Umsteiger. Bindet man zwei Linienäste durch, muss ich immer noch zu sechs anderen umsteigen. Insofern macht das keinen Sinn was Du da sagst.

[Naseweis]

So ist es, ein ITF ist offenbar nicht geplant. Hier drehen die Gegner ihre Argumente immer so zurecht, wie es ihnen passt. Auf der einen Seite fordern sie einen ITF, damit die Fahrgäste bequem Umsteigen können, auf der anderen Seite wollen sie keine durchgebunden Linien, weil angeblich kaum jemand umsteigt.

Stuttgarter Regionalverkehr, 8 Korridore:
- RE/RB Mühlacker
- RE/RB Würzburg
- RB Crailsheim
- RB Aalen
- RE Eutingen(Gäu)
- RE/RB Tübingen
- RE/RB Ulm
- RE Ulm über NBS (zukünftig)
(IRE als RE bezeichnet, RE teilweise als RB)

Stuttgarter Fernverkehr, 6 Korridore :
- ICE Karlsruhe
- ICE Mannheim
- ICE Heidelberg
- ICE Nürnberg
- ICE Zürich
- ICE München
(IC, EC, TGV als ICE bezeichnet)

Wenn ich mit RE/RB aus dem Korridor Mühlacker komme, dann machen alle Umstiege außer RE/RB Mühlacker (gleiche Linie zurück), RE/RB Heilbronn (Alternative über Bietigheim-Bissingen), ICE Heidelberg, ICE Mannheim und ICE Karlsruhe (Alternativen über Pforzheim und Bruchsal meist besser) Sinn, also 9 von 14 möglichen Umstiegen. Wenn ich nun meine RE/RB Mühlacker auf einen anderen Korridor durchgebunden sind, fällt also nur bei 1 von 9 Korridoren der Umsteigezwang weg. Es bleibt als bei 8 anderen Beziehungen die Notwendigkeit zum Umstieg. Daher bringen die Durchbindungen relativ wenig.

Gleicher Sinn wie bei Beitrag von Bayernlover.

[Hot Doc]

...noch dazu sind davon noch die meisten Umsteiger auch Wechsler was die Produktklasse angeht. Also ICE zu RE, RE zu ICE, aber auch IC zu ICE usw. Auch diesen allen bringt das Durchbinden (nahezu) nichts und es bringt auch auf jeden Fall weniger als auch der schlechteste ITF.
Hier dreht sich also keiner was zurecht. Das Durchbinden beseitigt kein Problem für eine irgendwie angemessene Zahl an Fahrgästen, sondern ist vielleicht ein Fünkchen mehr Service für einen Bruchteil der Kunden, während auf der anderen Seite tausende Fhrgäste jeden Tag länger beim Umsteigen auf ihren Zug warten werden müssen.

[SebastianJu]

@Boris

Wenn 2 Zugführer ein Argument sind mit dem man arbeiten kann... Herr Kefer hat es so rübergebracht dass der Trend zu einem einzigen Führer geht wegen der Kosten. Wenn das stimmen würde dann denke ich könnte man mit mehreren Fahrern nicht wirklich argumentieren.
Dazu kommt dann wohl noch die Zeit für die Umstellung um in die andere Richtung fahren zu können. Von daher frage ich mich ob sich ein 2. Fahrer wirklich lohnt und Zeitersparnis bringt.

@Systemfehler

16 Züge auf 8 Gleisen? Sind die Bahnsteige wirklich so lang dass sie die normalen Züge doppelt aufnehmen könnten? Wenn ja sicher ein Vorteil. Obwohl ich mich frage ob das nicht wiederum längere Umsteigezeiten bedingt. Wiederum ein Grund keinen ITF zu fahren. Umso wichtiger wäre die Leistungsfähigkeit des KBH ohne ITF finde ich.

@Autobahn

Die Gegner wollen ITF eben weil es sonst Probleme beim Umsteigen gibt. Ich weiß nicht wie viele Fahrer in Stuttgart die erste Bahn nehmen oder das letzte Mal aussteigen aber es werden sicherlich einige umsteigen. Nur wird man das alles nicht mit durchgebundenen Zügen beheben können denke ich. Ein Proler meinte kürzlich die Umsteigezeiten wären egal weil man künftig eh einfach durchfahren kann. Nur müsste es dann für jede Strecke entsprechende Fahrgäste geben und ob es die gibt?
Wer aber umsteigen muss hat sicherlich schlechtere Karten als mit ITF oder?
Mit der Sim-Soft wird man wohl keinen Fahrplan für S21 nachstellen können mangels Existenz. Aber wie wäre es mit einem Test der maximalen Belastbarkeit? Ohne/mit ITF, ohne mit umliegender Gleise...

[Boris Merath]

Wenn 2 Zugführer ein Argument sind mit dem man arbeiten kann... Herr Kefer hat es so rübergebracht dass der Trend zu einem einzigen Führer geht wegen der Kosten.

Man muss den Zug ja nicht dauerhaft mit zwei Lokführern besetzen, sondern der neue Lokführer steigt ein, der alte aus, und der alte macht Pause oder hat Feierabend. Irgendwo ablösen muss man eh, das kann mal also problemlos in Stuttgart machen.

Dazu kommt dann wohl noch die Zeit für die Umstellung um in die andere Richtung fahren zu können. Von daher frage ich mich ob sich ein 2. Fahrer wirklich lohnt und Zeitersparnis bringt.

Ja natürlich, die Zeit die der Richtungswechsel braucht ist dadurch bedingt, dass der Lokführer einige Sachen vorbereiten muss. Solange wie der Lokführer am Zug entlangläuft kann er ja nicht gleichzeitig Fahrpläne raussuchen, Zugdaten eingeben etc.

16 Züge auf 8 Gleisen? Sind die Bahnsteige wirklich so lang dass sie die normalen Züge doppelt aufnehmen könnten? Wenn ja sicher ein Vorteil.

400m braucht man für die ICEs, die meisten Regionalzüge sind nichtmal halb so lang.

[Autobahn]

...noch dazu sind davon noch die meisten Umsteiger auch Wechsler was die Produktklasse angeht. Also ICE zu RE, RE zu ICE, aber auch IC zu ICE usw.

So auf die Schnelle finde ich keinen Bahnhof in Deutschland, wo ein Wechsel der Produktklasse ohne große Wartezeiten möglich ist. Der ITF ist auf Deutschland bezogen ein Wunschtraum. Es klappt ja (in NRW) nicht einmal der Übergang von der S-Bahn zum RE in einem angemessenen Zeitfenster.

In NRW werden die durchgebundenen RE aber gerne angenommen, wie viele durch Düsseldorf verkehrende Linien zeigen.

[Boris Merath]

In NRW werden die durchgebundenen RE aber gerne angenommen, wie viele durch Düsseldorf verkehrende Linien zeigen.

Faszinierend, mit welcher Penetranz Du alle Argumente ignorierst die nicht zu Deiner Meinung passen. Warum das nicht vergleichbar ist wurde hier schon mindestens 5 mal ausgeführt.

[Naseweis]

So auf die Schnelle finde ich keinen Bahnhof in Deutschland, wo ein Wechsel der Produktklasse ohne große Wartezeiten möglich ist.

Natürlich, irgendeine Verbindung wird immer längere Wartezeiten erforderlich machen, da ein absoluter ITF unmöglich ist. Ein partieller ITF kann aber viele Umsteigezeiten verkürzen, indem Züge zeitlich in Knoten zusammengefasst werden.

Der ITF ist auf Deutschland bezogen ein Wunschtraum.

In der Tat, es fehlt an politischem Willen. In einigen Regionen gibt es schon ITF-Netze, überall kann man einzelne ITF-Knoten finden.

Es klappt ja (in NRW) nicht einmal der Übergang von der S-Bahn zum RE in einem angemessenen Zeitfenster.

Die S-Bahn ist in Zentren normalerweise nicht in den ITF eingebunden. Sie verkehrt dort mit Linienbündelungen auf stark nachgefragten Abschnitten auf spezieller Infrastruktur, sodass es mehr auf einen kombinierten, gleichmäßigen Takt ankommt. Dank 30-min-Takt muss man aber trotzdem zumindest nicht länger als 30 min warten.

In NRW werden die durchgebundenen RE aber gerne angenommen, wie viele durch Düsseldorf verkehrende Linien zeigen.

Rund um Düsseldorf gibt es viele Städte mit ähnlicher Wichtigkeit. Stuttgart ist dagegen eindeutiges Zentrum für eine große Region (poly- gegen monozentrisch). Deshalb gibt es in Düsseldorf mehr Durchreisende. Dazu kommt noch, dass auf Düsseldorf weniger Strecke zulaufen, als auf Stuttgart, es also weniger mögliche Umsteigerelationen gibt.

[Autobahn]

Faszinierend, mit welcher Penetranz Du alle Argumente ignorierst die nicht zu Deiner Meinung passen. Warum das nicht vergleichbar ist wurde hier schon mindestens 5 mal ausgeführt.

Klar, Stuttgart ist der Nabel der Welt, wenn nicht der Welt, dann eben von Deutschland, und wenn das nicht, eben von Baden-Württemberg. Und der ITF in Stuttgart ist das Allheilmittel zu einer besseren Akzeptanz des Systems Eisenbahn in Deutschland.

Sorry, aber Deutschland ist einfach zu groß, als dass ein ITF allumfänglich funktionieren kann. Aber so etwas merken die Träumer leider nicht. Dabei hätte ich nicht einmal etwas dagegen einzuwenden, wenn es funktionieren würde.

[Hot Doc]

So auf die Schnelle finde ich keinen Bahnhof in Deutschland, wo ein Wechsel der Produktklasse ohne große Wartezeiten möglich ist. Der ITF ist auf Deutschland bezogen ein Wunschtraum. Es klappt ja (in NRW) nicht einmal der Übergang von der S-Bahn zum RE in einem angemessenen Zeitfenster.

Dass das nicht überall und mit jedem Zug einwandfrei klappt ist total klar, aber es gibt einige Bahnhöfe an denen das zumindest im Groben ganz gut hinhaut.
Und nur weil die ITF-Wüste Deutschland da noch einiges aufzuholen hat, heißt das ja nicht, dass man sich die Möglichkeit gleich komplett verbauen sollte.

In NRW werden die durchgebundenen RE aber gerne angenommen, wie viele durch Düsseldorf verkehrende Linien zeigen.

Erstens hat Düsseldorf mit anderen sehr nahen Großstädten als Ziel eine komplett andere Voraussetzung für duchgebundene Linien und zweitens habe ich ja nie gesagt, dass Druchgebundene Linien nicht für bestimmte Leute attraktiv wären. Sie sind nur für wesentlich weniger Leute attraktiv als mehrere Linien, die sich im Taktknoten an einem Bahnhof treffen. Nebenbei sollte man auch nicht den Fehler machen, nur weil die Züge einer durchgebundenen Linie voll sind, daraus zu schließen, dass die Durchbindung diese Attraktivität ausmacht. Wenn ich zwei volle Linien die früher einzeln bis zum HBF gingen durchbinde, werden dadurch die Züge nicht leerer. Im Gegenteil es werden ein paar Fahrgäste mehr fahren. Interessant ist doch wie viele wirklich von A nach C über B durchfahren, und das sind aller Erfahrung nach bei so großen Zentren ohne ähnlich wichtige weitere Zentren in der Nähe die Wenigsten.

[Naseweis]

Klar, Stuttgart ist der Nabel der Welt, wenn nicht der Welt, dann eben von Deutschland, und ...

Dann frag doch mal die für S21 Werbetreibenden. Die haben nehmen gerne eine Größenordung zwischen Welt und Deutschland und ein Synonym für den Nabel.

... wenn das nicht, eben von Baden-Württemberg.

Zentrum von Württemberg würde es treffen.

Und der ITF in Stuttgart ist das Allheilmittel zu einer besseren Akzeptanz des Systems Eisenbahn in Deutschland.

Wieso Allheilmittel? ITF sorgt für kürzere Umstiege und damit kürzere Reisezeiten, auch wird Umsteigen, was bei der Bahn sich meistens leider nicht vermeiden lässt, verständlich und die Leute verlieren so zumindest ein Teil ihrer Angst davor.

Sorry, aber Deutschland ist einfach zu groß, als dass ein ITF allumfänglich funktionieren kann. Aber so etwas merken die Träumer leider nicht. Dabei hätte ich nicht einmal etwas dagegen einzuwenden, wenn es funktionieren würde.

In der Schweiz funktioniert der ITF, der Modal-Split der Bahn ist deutlich größer als bei uns. Wenn du nun die Schweiz verzehnfachst, dann die 10 Schweizen nebeneinander legst, und zwischen den 10 Zentren dieser 10 Schweizen noch Hoch-Geschwindigkeits-Verkehr einrichtest, dann hast du den ITF, wie er in Deuschland sein könnte. Das ist zugegeben sehr teuer, aber die Schweiz hat eben eine viel höhere Streckendichte als Deutschland. Man bekäme also meist ein weniger dichtes Netz. Das beißt sich aber nicht mit dem ITF.

[Hot Doc]

Klar, Stuttgart ist der Nabel der Welt, wenn nicht der Welt, dann eben von Deutschland, und wenn das nicht, eben von Baden-Württemberg. Und der ITF in Stuttgart ist das Allheilmittel zu einer besseren Akzeptanz des Systems Eisenbahn in Deutschland.

Diese Polemik muß man nicht kommentieren.

Sorry, aber Deutschland ist einfach zu groß, als dass ein ITF allumfänglich funktionieren kann. Aber so etwas merken die Träumer leider nicht. Dabei hätte ich nicht einmal etwas dagegen einzuwenden, wenn es funktionieren würde

Natürlich kann ein ITF nicht überall einwandfrei funktionieren. Aber er kann eine vorzügliche Grundstruktur für ein sehr attraktives Netz sein. Hierzu müßte man aber Ausbauten, Erneuerungen, Neubauten etc. im Vornherein an den Taktzeiten ausrichten, aber das wird bei uns nicht gemacht. Lieber gibt man nochmal die eine oder andere Milliarde mehr für 3 Minuten Zeitersparnis aus, als dass man mit einigen hundert Millonen ein paar LAs beseitigt und ein paar Kurven begradigt um x Fahrzeiten in den Taktfahrplan eingliedern zu können.
Für S21 heißt das: Für alle die nach Stuttgart-HBF oder von Stuttgart-HBF weg wollen, ändert sich sowieso nichts, für die Durchfahrer - und das sind weniger als 10% könnte es ein wenig besser werden (alle die im ICE sitzen - und das sind die meisten der Durchfahrer) fahren heute schon durch, und für alle die Umsteigen und das sind (wenn Stuttgart einen ähnlichen Schnitt hat wie andere große Bahnhöfe) etwa 20-30%, wird es bedeutend schlechter als jetzt und noch viel schlechter als es mit K21 werden könnte. (Ausnahme sind die wenigen Prozent deren Zug zufällig dorthin durchgebunden wird wo sie hinwollen. Das dürfte bei der Anzahl der Linien ungefähr 10-20% von den 20-30% Durchreisenden, also in etwa 2-6% der Gesamtreisenden sein.
Eine rationale Betrachtung fällt hier also vernichtend für S21 aus.