[M] C2.11-Zug

[Iarn]

Zweisystemausrüstung? Für was bittschön.

Weg mit dem Rumrutschholz ist gut. Kunstleder wäre gut.   Hygenisch und bequem.

Ach der Typ meint, mit Zweisystem Zügen auf S-Bahn Strecken fahren zu können, damit man keine 2. Stamm bauen muss... Seine Website ist relativ lustig

Selbst wenn man mal aus der Not geboren U-Bahnen auf S-Bahn Strecken fahren lassen will, käme es glaube ich auf Dauer billiger die S-Bahn Gleise bis Gauting auf U-Bahn Strom umzurüsten (und die S6 als Express zu fahren) bzw bis Buchenau genauso zu verfahren.
Den einzigen "Zwang" zu Zweisystemfahrzeugen wäre bei einer Verlängerung der U6 über Neufahrn zum Flughafen so circa im Jahre 2040....

[Iarn]

Beispiel. Laut Herstellerangaben halten diese 25.000 Stunden. Das zu testen könnte etwas lange dauern... :ph34r:

Das macht man per HALT (Highly Accellerated Life Test), siehe Tante Wiki

[cilio]

Es währe aber wirklich nicht so sinnvoll, eine komplette Innenraumbeleuchtung aus LED-Lämpchen zu gestalten die so ein kaltes Licht machen wie die nachgerüsteten Spots in den jetzigen C-Zügen. Es kann ja auch sein dass nur die Spots gemeint sind und wieder eine Seitliche Leuchtstoffröhre für die Hauptlichtquelle dient was schön währe, denn diese machen nicht so ein kaltes Licht.

Und nochmal kurz zum Frontdesign-Entwurf vom Alexander Neumeister.... Ich finde den Bereich bei den Scheinwerfern der nun noch stärker nach unten gewölbt bzw. abgerundet ist okay aber der Bereich zwischen dem Scheinwerfer Ende und dem MVG Logo mit Zugnummer gefällt mir nicht, ich hoffe das der Zug nicht ganz so wie der Entwurf aussieht, wobei davon auch auszugehen ist, kleine Änderungen wird es wahrscheinlich schon geben..

Die Scheinwerfer werden wahrscheinlich dann real so aussehen wie beim DT5, siehe hier.

Naja alles Schätzungen usw. .... abwarten und hoffen...

[spock5407]

Über das DT5-Frontdesign mag ich mich lieber nich auslassen. <_<

[cilio]

Es geht um die Scheinwerfer ...

[Daniel Schuhmann]

Evtl. kann man die Einzelsitze rot machen und groß draufschreiben, dass die für ältere Menschen bzw. Eltern mit Kinderwägen freigehalten werden sollen. Die jetzige Beschilderung der Plätze für ältere/behinderte Menschen beachtet nämlich niemand.

Wozu? Wenn sich ein älterer Mensch setzen will, steh ich auf, völlig egal, auf was für nem Platz ich sitz. Und wenn die alte Dame lieber in Fahrtrichtung sitzt, gönn ich ihr den Platz, auch wenn nur der gegenüber eine Kennzeichnung hat. Genauso setz ich mich bei nem leeren Zug auch gern auf meinen Wunschplatz, Kennzeichnung hin oder her...

[Boris Merath]

Höh? Ich hatte einem Artikel im Weilheimer Tagblatt entnommen, dass die Züge eben nicht wie die C1 in Allach und Wien, sondern in München gebaut werden?! Wer hat denn nu recht? :blink:

Die C1 wurden in Hennigsdorf beim Bombardier gebaut - und Allach ist ja München. Allach ist allerdings eigentlich eine Lokomotivfabrik und nicht unbedingt auf Triebwagen ausgelegt - das wundert mich jetzt etwas, dass man hier bauen will. Ich denke daher dass wohl die Mehrzahl der Wagen aus Wien kommen wird - aber mal abwarten.

Nun... wenn sich die Punkte "geräuschärmer" und "wartungsärmer", die von Siemens ja angepriesen werden, bewahrheiten würden, dann wäre das doch nur von Vorteil für die MVG und uns Kunden.

Mal abwarten ob das geräuschmäßig wirklich so viel ausmacht - der jetzige Syntegra macht jedenfalls eher mehr Lärm als weniger Aber das kann man nicht vergleichen mit einem Serienmodell.

Wärtungsärmer - in der Theorie ja, ob sich das in der Praxis auch bewährt muss man erst noch sehen.

Außerdem könnte München dann der Vorreiter in Sachen neue Drehgestelltechnik werden... (man gibt halt gern an, weißt )

Ist man ja bereits mit dem Versuchsfahrzeug - ich bin nur der Meinung man sollte den Versuchszug noch weiter testen, bevor man anfängt Syntegra in Serie zu bauen - weil wenn man DANN feststellt, dass man mit einem Serienfehler zu tun hat hat man ein wirkliches Problem.

[Daniel Schuhmann]

Mal abwarten ob das geräuschmäßig wirklich so viel ausmacht - der jetzige Syntegra macht jedenfalls eher mehr Lärm als weniger Aber das kann man nicht vergleichen mit einem Serienmodell.

Wenn DT3-Technik drin ist: Wer den DT3 schonmal auf den geschotterten Außenstrecken in Nürnberg erlebt hat, wird wissen, dass der wirklich leise sein kann. Mit den festen Fahrbahnen kann man unsere Schotterpisten nämlich nicht vergleichen.

Und der IST ein Serienprodukt.

[Boris Merath]

Wenn DT3-Technik drin ist: Wer den DT3 schonmal auf den geschotterten Außenstrecken in Nürnberg erlebt hat, wird wissen, dass der wirklich leise sein kann. Mit den festen Fahrbahnen kann man unsere Schotterpisten nämlich nicht vergleichen.

Der hat aber keinen Syntegra-Antrieb

[Einsamer_Wolf86]

Ist man ja bereits mit dem Versuchsfahrzeug - ich bin nur der Meinung man sollte den Versuchszug noch weiter testen, bevor man anfängt Syntegra in Serie zu bauen - weil wenn man DANN feststellt, dass man mit einem Serienfehler zu tun hat hat man ein wirkliches Problem.

Ein einzelner DT (oder wars nur eine Hälfte?) ist zwar schon und gut, aber dieses System verdient es, aus einem kompletten Langzug (6 Wagen) zu bestehen, da ist der einzelne ned so das wahre... Dabei bekäme man den direkten Vergleich zum herkömlichen P6

[Daniel Schuhmann]

Ist ne Hälfte. Und das ist auch gut so: Dadurch dass beide Wagen im DT-Verbund immer zusammen laufen, hat man den direkten Vergleich. Auf P6 kannst es immer noch "hochskalieren". Bei 6 umgebauten Wagen würden die sich entweder fein säuberlich verteilen oder der ganze Zug wäre bei einer Störung platt, wenn die woanders nicht fahren dürften.

[ET 474]

- Die Front wurde in der aufwendig geschwungenen Form scheinbar entgegen anders lautender Gerüchte beibehalten.

Die Gerüchte besagten dass es eine geänderte Kopfform gibt - und das ist doch auch eingetroffen.

Es sind einige Änderungen an der Kopfform eingetroffen, aber die aufwändig geschwungene Form ist beibehalten worden. Ich habe auch mit mehr Änderungen an der Kopfform gerechnet, insbesonders dass die Kopfform wieder etwas kantiger wird. So in etwa wie der Nürnberger DT3, aber das ist tatsächlich nicht eingetroffen. War aber irgendwie auch nicht anders zu erwarten gewesen, wenn dem Hersteller der C1 das Sonderrecht eingeräumt worden ist, diesen Typ nochmal anbieten zu dürfen.

[Boris Merath]

War aber irgendwie auch nicht anders zu erwarten gewesen, wenn dem Hersteller der C1 das Sonderrecht eingeräumt worden ist, diesen Typ nochmal anbieten zu dürfen.

Das stimmt nicht - schon alleine weil der Hersteller des Wagenkastens jetzt Siemens ist (damals wars Bombardier), für Siemens ist der Wagenkasten also eine Neuentwicklung.

Und auch sonst - zwischen C1.9 und C2.11 liegen 15 Jahre - da kann man nicht vom gleichen Fahrzeug reden. Ich kann mir nicht vorstellen dass man dort die Uralttechnik des C1.9 verbauen wird. Auch wenn beides C heißt und ähnliche Grundkonzepte hat, dürfte es doch in weiten Teilen ein neues Fahrzeug werden.

[ET 474]

Das stimmt nicht - schon alleine weil der Hersteller des Wagenkastens jetzt Siemens ist (damals wars Bombardier), für Siemens ist der Wagenkasten also eine Neuentwicklung.

Siemens ist das jetzt? Ich dachte, das wäre weiterhin Bombardier, da diese Sonderrechte Bombardier eingeräumt worden sein sollen. Jedenfalls war in der Ausschreibung absehbar, dass der C-Zug in der bisherigen Form nicht weiter beschafft werden soll, ein D-Zug aber auch noch nicht kommen soll.

Und auch sonst - zwischen C1.9 und C2.11 liegen 15 Jahre - da kann man nicht vom gleichen Fahrzeug reden. Ich kann mir nicht vorstellen dass man dort die Uralttechnik des C1.9 verbauen wird. Auch wenn beides C heißt und ähnliche Grundkonzepte hat, dürfte es doch in weiten Teilen ein neues Fahrzeug werden.

Dass das nicht ein C1.11 wird, war mir von Anfang an klar gewesen. Aber als ich die Ausschreibungsbedingungen gelesen hatte, klang das tatsächlich so, als ob der C-Zug in seiner bisherigen Form nicht weiter beschafft werden soll, aber ein D-Zug auch noch nicht gewünscht wird. Folglich wird von Bombardier ein entsprechend modifizierter C-Zug (C2) akzeptiert, während alle anderen Anbieter etwas völlig neues anbieten müssen (D-Zug). Das heißt, geht der Zuschlag an Bombardier, wird es ein C2, der eine etwas andere Kopfform bekommt. Geht der Zuschlag an einen anderen Anbieter wird es ein D-Zug, der nichts mehr mit dem bisherigen C-Zug gemeinsam hat. Als ich das Bild vom C2 mit der weiterhin geschwungenen Front gesehen hatte, war für mich sofort klar, dass der Zuschlag an Bombardier gegangen sein muss. Von daher bin ich sehr erstaunt, dass der Zug trotz Zuschlag an Siemens die aufwändig geschwungene Front behalten hat. Bei einem Herstellerwechsel hatte ich nämlich wesentlich stärker mit einer völlig neuen kantigeren Front gerechnet als wenn der Zuschlag weiterhin zu Bombardier gegangen wäre.

[Boris Merath]

Die Kopfform hat mit dem Hersteller nichts zu tun, sondern wurde von Neumeister Design im Auftrag der MVG erstellt, und von Seiten der MVG vom Auftraggeber verlangt. Diese Kopfform wäre auch gebaut worden wenn der Zuschlag an Solaris gegangen wäre (auch wenn Solaris sich vermutlich nicht beworben hat )

Das heißt, geht der Zuschlag an Bombardier, wird es ein C2, der eine etwas andere Kopfform bekommt. Geht der Zuschlag an einen anderen Anbieter wird es ein D-Zug, der nichts mehr mit dem bisherigen C-Zug gemeinsam hat.

Das ist so von vornherein falsch - der C1 ist ebenfalls ein Siemensprodukt, Siemens hat nur den Bau von Wagenkasten und anderen mechanischen Teilen an Bombardier weitergegeben.

Im übrigend verstehe ich nicht warum die Verwandtschaft von C1 und C2 am Wagenkasten festgemacht wird - der Wagenkasten ist relativ egal für die Vergleichbarkeit, relevant ist das was im Wagenkasten drin ist und vielleicht noch die Drehgestelle.

Ich dachte, das wäre weiterhin Bombardier, da diese Sonderrechte Bombardier eingeräumt worden sein sollen. Jedenfalls war in der Ausschreibung absehbar, dass der C-Zug in der bisherigen Form nicht weiter beschafft werden soll, ein D-Zug aber auch noch nicht kommen soll.

Woraus schließt Du das?

[Jean]

Evtl. kann man die Einzelsitze rot machen und groß draufschreiben, dass die für ältere Menschen bzw. Eltern mit Kinderwägen freigehalten werden sollen. Die jetzige Beschilderung der Plätze für ältere/behinderte Menschen beachtet nämlich niemand.

Das Vorbehalten von Plätzen ist, soviel ich weiß, ja nicht mehr erlaubt. Leute die einen Sitz beanspruchen aufgrund von Behinderung nehmen halt einfach einen freien Sitz oder fragen halt höflich.

[ET 474]

Die Kopfform hat mit dem Hersteller nichts zu tun, sondern wurde von Neumeister Design im Auftrag der MVG erstellt, und von Seiten der MVG vom Auftraggeber verlangt. Diese Kopfform wäre auch gebaut worden wenn der Zuschlag an Solaris gegangen wäre (auch wenn Solaris sich vermutlich nicht beworben hat )

Du meinst den Auftragnehmer, nicht -geber, nicht wahr? Denn Auftraggeber ist die MVG und der Hersteller ist der Auftragnehmer. Aber gut zu wissen, dass die Kopfform nicht von Bombardier, sondern von Neumeister kommt.

Das ist so von vornherein falsch - der C1 ist ebenfalls ein Siemensprodukt, Siemens hat nur den Bau von Wagenkasten und anderen mechanischen Teilen an Bombardier weitergegeben.

Aha, das erklärt so einiges. Ich dachte immer, der C1 wär ein Bombardierprodukt und Siemens hätte mit dem überhaupt nichts zu tun.

Im übrigend verstehe ich nicht warum die Verwandtschaft von C1 und C2 am Wagenkasten festgemacht wird - der Wagenkasten ist relativ egal für die Vergleichbarkeit, relevant ist das was im Wagenkasten drin ist und vielleicht noch die Drehgestelle.

Ganz einfach, wenn die Wagenkästen gleich sind, sehen die Fahrzeuge auch gleich aus. Wären die Fahrzeuge technisch völlig verschieden, wird zur besseren Unterscheidung auch auf eine andere Kopfform übergegangen, während bei technischer Gleichheit meistens auch an der Kopfform festgehalten wird. Was ich damit sagen möchte: Bei einem D-Zug wäre eher auf eine völlig neue Kopfform übergegangen worden als bei einem C2.

[Boris Merath]

Du meinst den Auftragnehmer, nicht -geber, nicht wahr?

Ähm - ja.

Ganz einfach, wenn die Wagenkästen gleich sind, sehen die Fahrzeuge auch gleich aus. Wären die Fahrzeuge technisch völlig verschieden, wird zur besseren Unterscheidung auch auf eine andere Kopfform übergegangen, während bei technischer Gleichheit meistens auch an der Kopfform festgehalten wird. Was ich damit sagen möchte: Bei einem D-Zug wäre eher auf eine völlig neue Kopfform übergegangen worden als bei einem C2.

Diese Argumentation kann ich jetzt nicht nachvollziehen. Manchmal stimmts, manchmal auch nicht. Und viele technische Unterschiede sieht man eh erst wenn man in die Kästen reinschaut.

[ET 474]

Diese Argumentation kann ich jetzt nicht nachvollziehen. Manchmal stimmts, manchmal auch nicht. Und viele technische Unterschiede sieht man eh erst wenn man in die Kästen reinschaut.

Ja, das ist wahrhaftig schwierig nachzuvollziehen. Nehmen wir als Beispiel die Münchener A- und B-Züge und Nürnberger Gleichstrom- und Drehstrom-DT1. Als gegen Ende der 70er Jahre die A-Züge und Gleichstrom-DT1 nunmehr veraltet waren, wurden in beiden Städten Überlegungen für einen Typ angestellt. Das Ergebnis davon war in München der B-Zug und in Nürnberg der Drehstrom-DT1. Während in München diese Technik als neue Generation angesehen worden ist, die nicht mit der vorherigen Generation kuppelbar sein brauchte und auch eine neue Kopfform bekommen hat, bestand Nürnberg auf die Kuppelbarkeit mit der bisherigen Generation und hielt deshalb auch an einheitlichem Aussehen fest und reihte diese Fahrzeuge mit in die 1. Generation ein. Münchener B-Zug und Nürnberger Drehstrom-DT1 sind somit folgendes Beispiel:
München: Neue Technik (Drehstrom), neue Kopfform (große Frontscheibe), neue Generation (B-Zug).
Nürnberg: Neue Technik (Drehstrom), alte Kopfform (3-teilige Frontscheibe), alte Generation (DT1).
Beim Münchener C2 habe ich die Ausschreibungsbedingungen so verstanden:
- neuer Hersteller -> neue Generation D -> zur besseren Unterscheidung wird Kopfform stärker geändert.
- alter Hersteller -> modifizierte alte Generation C2 -> Kopfform wird nur geringfügig geändert.

[Martin H.]

Die C1 wurden in Hennigsdorf beim Bombardier gebaut - und Allach ist ja München. Allach ist allerdings eigentlich eine Lokomotivfabrik und nicht unbedingt auf Triebwagen ausgelegt...

Als wir da 2007 waren wurden ich einer Ecke gerade U-Bahnen für´s Ausland gebaut, bzw. technisch und der Teil mit dem Führerstand komplett zusammengeschweißt, also der Wagenkasten mit Führerstand.

[Boris Merath]

Münchener B-Zug und Nürnberger Drehstrom-DT1 sind somit folgendes Beispiel:
München: Neue Technik (Drehstrom), neue Kopfform (große Frontscheibe), neue Generation (B-Zug).
Nürnberg: Neue Technik (Drehstrom), alte Kopfform (3-teilige Frontscheibe), alte Generation (DT1).

Ähm....Du wirfst da jetzt aber zwei Sachen ziemlich durcheinander - nämlich Technik und Kuppelbarkeit. Gleichstrom-DT1 und Drehstrom-DT1 sind technisch ein enormer Unterschied, und haben trotzdem dieselbe Kopfform - das ist also eher ein Beispiel gegen Deine Theorie.

Manchmal stimmt Deine Theorie mehr, manchmal weniger - daraus eine feste Regel oder gar sichere Rückschlüsse abzuleiten ist aber schon sehr weit hergeholt - auch, weil sich die Frage der technischen Vergleichbarkeit eben nicht so ohne weiteres beantworten lässt.

Äußerlich aus Sicht der Fahrgäste oder des Fahrers dürften C1 und C2 in weiten Punkten identisch sein. Aus Fahrgastsicht kommt das aber nur daher, dass C1 und C2 vom selben Designer erstellt wurden, das hat keinerlei technische Hintergründe. Für den Fahrer dürfte es von daher vergleichbar sein weil beide Züge einer aus Bedienersicht technisch ähnlichen Epoche entstammen. Die wesentlichen technischen Eigenschaften befinden sich aber unter der Haube und sind nur für Werkstatt und Ingenieure relevant und erkennbar - und wie gesagt, das hat mit der Kopfform definitiv nichts zu tun.

[Michi Greger]

Ganz einfach, wenn die Wagenkästen gleich sind, sehen die Fahrzeuge auch gleich aus. Wären die Fahrzeuge technisch völlig verschieden, wird zur besseren Unterscheidung auch auf eine andere Kopfform übergegangen, während bei technischer Gleichheit meistens auch an der Kopfform festgehalten wird.

Die Wagenkästen des C2.11 sind nicht gleich mit denen des C1.9/1.10. Sie sind eine Neuentwicklung, wie überhaupt das gesamte Fahrzeug.
Dass die Kopfform (und einige andere Gestaltungselemente) gleich geblieben sind, hat nichts mit der eingebauten Mechanik oder Elektrik zu tun. Elektrisch dürfte das Fahrzeug wohl eher dem DT3 ähneln, mechanisch hat man etwas Neues mit der Vorgabe "soll aussehen wie C1.9".

Gruß Michi

[ET 474]

Die Wagenkästen des C2.11 sind nicht gleich mit denen des C1.9/1.10. Sie sind eine Neuentwicklung, wie überhaupt das gesamte Fahrzeug.
Dass die Kopfform (und einige andere Gestaltungselemente) gleich geblieben sind, hat nichts mit der eingebauten Mechanik oder Elektrik zu tun. Elektrisch dürfte das Fahrzeug wohl eher dem DT3 ähneln, mechanisch hat man etwas Neues mit der Vorgabe "soll aussehen wie C1.9".

Die Frage ist doch, warum C2 und nicht D? Als Außenstehender würde ich diese Frage so beantworten, dass bei diesem Zug noch sehr vieles von C1.9-10 übernommen worden ist, als dass dieser Zug als D bezeichnet werden kann. Oder anders herum: Ein D-Zug würde noch weniger mit C1.9-10 gemeinsam haben. Ich vermute, dass das Fahrzeug elektrisch noch sehr C1.9-10 ähneln wird, auch wenn längst nicht mehr alle Teile gleich sein werden. Möglicherweise sind manche Teile so konstruiert, dass diese bei späteren Modernisierungen auch in C1.9-10 passen werden und dass Teile zwischen C1 und C2 tauschbar sein werden. Allerdings werden sich C1 und C2 insoweit elektrisch unterscheiden, dass C2 90 km/h fahren kann, während C1 nur 80 km/h kann. Dieses erfordert schon andere Motoren und dann wahrscheinlich auch eine andere Thyristor-Steuerung, weil die schnelleren C2-Motoren dann auch auf anderen Frequenzen laufen werden als die langsameren C1-Motoren.

[Boris Merath]

Die Frage ist doch, warum C2 und nicht D? Als Außenstehender würde ich diese Frage so beantworten, dass bei diesem Zug noch sehr vieles von C1.9-10 übernommen worden ist, als dass dieser Zug als D bezeichnet werden kann.

Du interpretierst da viel zu viel rein in die Namensgebung.

Ich vermute, dass das Fahrzeug elektrisch noch sehr C1.9-10 ähneln wird, auch wenn längst nicht mehr alle Teile gleich sein werden.

Was verstehst Du unter ähneln? Ein Drehstromfahrzeug hat einen bestimmten Aufbau, der sich kaum ändern wird. Die Stromrichter, Leistungshalbleiter, Steuerrechner uswusf. sind aber mit Garantie nicht dieselben - ich als Käufer würde jedenfalls kein Fahrzeug kaufen mit Komponenten die 15 Jahre oder älter sind.

Möglicherweise sind manche Teile so konstruiert, dass diese bei späteren Modernisierungen auch in C1.9-10 passen werden und dass Teile zwischen C1 und C2 tauschbar sein werden.

Eher unwahrscheinlich - der C2 ist ja keine Spezialkonstruktion für die Münchner U-Bahn. Kann aber natürlich sein dass eine gewisse Kompatibilität besteht dadurch dass das ja auch nur Weiterentwicklungen von dem sind was Siemens vor 15 Jahren verbaut hat.

Allerdings werden sich C1 und C2 insoweit elektrisch unterscheiden, dass C2 90 km/h fahren kann, während C1 nur 80 km/h kann. Dieses erfordert schon andere Motoren und dann wahrscheinlich auch eine andere Thyristor-Steuerung, weil die schnelleren C2-Motoren dann auch auf anderen Frequenzen laufen werden als die langsameren C1-Motoren.

Ach was - mit dem C1 könnte man auch 100 oder sogar mehr fahren, da braucht man gar nichts anzupassen (nur ne entsprechende Zulassung). 80 auf 90 - das ist doch praktisch gar nichts an Unterschied.

[ET 474]

Was verstehst Du unter ähneln? Ein Drehstromfahrzeug hat einen bestimmten Aufbau, der sich kaum ändern wird. Die Stromrichter, Leistungshalbleiter, Steuerrechner uswusf. sind aber mit Garantie nicht dieselben - ich als Käufer würde jedenfalls kein Fahrzeug kaufen mit Komponenten die 15 Jahre oder älter sind.

Unter ähneln verstehe ich, dass die Teile sich so ähnlich sind, dass diese nicht gleich, aber dennoch gegeneinander austauschbar sind.

Eher unwahrscheinlich - der C2 ist ja keine Spezialkonstruktion für die Münchner U-Bahn. Kann aber natürlich sein dass eine gewisse Kompatibilität besteht dadurch dass das ja auch nur Weiterentwicklungen von dem sind was Siemens vor 15 Jahren verbaut hat.

Ich vermute, dass die MVG eine gewisse Kompatibilität der Teile von heute und vor 15 Jahren verlangt hat. Dieses dürfte für eine gewisse Zeit möglich sein, irgendwann aber nicht mehr. Spätestens dann dürfte ein D-Zug kommen.

Ach was - mit dem C1 könnte man auch 100 oder sogar mehr fahren, da braucht man gar nichts anzupassen (nur ne entsprechende Zulassung). 80 auf 90 - das ist doch praktisch gar nichts an Unterschied.

Bist du dir sicher? Wenn die Motoren vom C1 das tatsächlich schaffen, warum ist dieser dann nicht dafür zugelassen? Ein Motor muss können, was von ihm verlangt wird und muss nicht können, was nicht verlangt wird. Wird beim C1 verlangt, dass dieser 80 km/h fährt, dann müssen die Motoren auch nur 80 km/h und nicht mehr können. Wenn dann beim C2 90 km/h verlangt wird, dann müssen die Motoren das so können wie diese beim C1 80 km/h fahren können.

[Daniel Schuhmann]

Wenn die Motoren vom C1 das tatsächlich schaffen, warum ist dieser dann nicht dafür zugelassen?

Weil sämtliche Streckenausrüstungen und Signalabstände auf 80 km/h ausgelegt sind.

Unsere R-Wagen, die auf 60 km/h zugelassen sind, schaffen baulich auch 70 km/h, in Nürnberg sollen die baugleichen GT6N/GT8N planmäßig 70 km/h fahren, wenn die Verlängerung Thon-Am Wegfeld gebaut wird.

[Boris Merath]

Unter ähneln verstehe ich, dass die Teile sich so ähnlich sind, dass diese nicht gleich, aber dennoch gegeneinander austauschbar sind.

Bisher kennt noch niemand Details zum C2 - aber ich würde mich sehr wundern wenn die elektronischen Teile allesamt kompatibel wären. Wie gesagt: Der C2 ist keine Spezialentwicklung für München.

Bist du dir sicher? Wenn die Motoren vom C1 das tatsächlich schaffen, warum ist dieser dann nicht dafür zugelassen? Ein Motor muss können, was von ihm verlangt wird und muss nicht können, was nicht verlangt wird. Wird beim C1 verlangt, dass dieser 80 km/h fährt, dann müssen die Motoren auch nur 80 km/h und nicht mehr können. Wenn dann beim C2 90 km/h verlangt wird, dann müssen die Motoren das so können wie diese beim C1 80 km/h fahren können.

Ja, bin ich - oder meinst Du Siemens entwickelt für jeden Betrieb einen eigenen Motor und eigene Stromrichter? Angeblich ist der C1 für 100 (oder wars sogar 120?) ausgelegt, die Aussage stammt vom Herrn König. In wie weit er das aber wirklich sicher weiß kann ich natürlich nicht sagen.

Mehr als 80 darf der C aber nicht fahren, weil das komplette U-Bahnnetz auf ne Höchstgeschwindigkeit von 80 ausgelegt ist - das zu ändern ist sehr aufwendig. Grade deswegen wundere ich mich über die 90km/h so - wenn man sich schon die Mühe macht da was raufzusetzen - warum dann nur um 10 km/h?

[Rohrbacher]

Bist du dir sicher? Wenn die Motoren vom C1 das tatsächlich schaffen, warum ist dieser dann nicht dafür zugelassen? Ein Motor muss können, was von ihm verlangt wird und muss nicht können, was nicht verlangt wird. Wird beim C1 verlangt, dass dieser 80 km/h fährt, dann müssen die Motoren auch nur 80 km/h und nicht mehr können. Wenn dann beim C2 90 km/h verlangt wird, dann müssen die Motoren das so können wie diese beim C1 80 km/h fahren können.

Freilich. Jeder handelsübliche Taurus würde dir warscheinlich statt 230 mal eben 350 km/h laufen, wenn man dürfte. Wenn das Fahrzeug nicht schneller als 80 oder 90 km/h fahren können soll, lass' ich es auch nicht für mehr zu. Kostet nur Geld, man müsste ja sicher Nachweise bringen, die völlig unnötig sind. Aber üblicherweise baut man in technische Anlagen immer eine Reserve ein und genau das ist sie. Der Zug könnte vielleicht sogar 140 km/h (keine Ahnung), über die Lebenszeit und unter allen Umständen sind nur 80 oder 90 km/h sinnvoll. Eine Maschine wird niemals nur auf ihren realen Zielwert hin konstruiert. Also kein Stuhl, der einen Hintern von 100 kg tragen soll, würde bei 101 kg zusammenbrechen.

Es dürfte auch ziemlich normal sein, dass ein Fahrzeug, dass schnell auf seine zulässige Vmax beschleunigt, weiter nach oben noch sehr viel Luft hat. Es kann gar nicht sein, dass die Leistung auf einmal schlagartig völlig einbricht. Eine "natürliche" Beschleunigungskurve müsste eigentlich nach oben hin immer flacher werden, es wäre aber blöd, wenn die U-Bahn beschleunigt wie ein 628er... also muss man entsprechend viel Leistung installieren, damit man bis zur vorgesehenen, betrieblichen Vmax den steilen Teil der Beschleunigungskurve nutzen kann. Der Rest bleibt eben "ungenutzt".

Zudem ist der Antrieb nur die eine Seite. Bremsen ist bekanntlich die andere.

[Martin H.]

Es fahren ja mittlerweile einige ehemalige 143 herum, die 1140 oder 160 laufen dürfen, ursprünglich nur 120. Für die 140 war nicht viel nötig außer einer Änderung in der PZB,
Die 160 km/h Variante hingegen bekam neue Stromabnehmer, neu eingestellte Bremsen, eine andere Übersetzung, weil es die Motoren sonst nicht geschafft hätten, usw. War auf jeden Fall viel teurer.

Die 111 dürfte auch 200 laufen, man muss "nur" das MFA tauschen und pro Drehgestell zwei Schlingerdämpfer montieren, die Halterungen dafür sind schon vorhanden. Die Motoren schaffen das, nur wird die Beschleunigungskurve dann ziemlich flach.

Die Mühldorfer 628 wurden eine Zeit lang für 140 zugelassen, war auch nicht schwierig, nur gab es exponentiell höheren Verschleiß, so dass sich das nicht rechnete.

1996 baute man 12 218er für 160 um, es wurden nur die Gelenkwellen verstärkt, sonst keine Änderung.
Und so wie der C Gas gibt ist da bestimmt noch mehr drin, A und B könnten bestimmt auch mehr als 80, auch wenn´s beim A ein bisserl dauern kann.

[Münchner Kindl]

Die Mühldorfer 628 wurden eine Zeit lang für 140 zugelassen, war auch nicht schwierig, nur gab es exponentiell höheren Verschleiß, so dass sich das nicht rechnete.

Da wurde die Beschleunigungskurve dann sicher auch sehr flach...