Schnellfahrstrecke Berlin-München

[bayerhascherl]

Ohne die ach so schlechten Zwischenhalte wäre ein Zug zwar schneller aber auch nahezu leer. Mit den Fahrgästen die wirklich nur von Berlin nach München wollen/und umgekehrt, kann man keinen Zug füllen noch finanzieren. Deutschland ist ein kompaktes gleichmäßig besiedeltes Land und daran muss sich die Struktur nun einmal ausrichten. Nicht Punkt-zu-Punkt sondern ein Raster. Manchmal vergessen Bahnbegeisterte dass ihre Leidenschaft auch einen profanen Zweck hat und nicht nur dazu da ist durch die Landschaft zu sausen

[Wildwechsel]

Drum sind auch die Flugzeuge München-Berlin leer, weil es keine Zwischenlandungen in Nürnberg, Hof und Leipzig gibt. Oder? :rolleyes:

[Bayernlover]

Drum sind auch die Flugzeuge München-Berlin leer, weil es keine Zwischenlandungen in Nürnberg, Hof und Leipzig gibt. Oder? :rolleyes:

Wieviele Leute passen in ein Flugzeug und wieviele in einen ICE?

[Wildwechsel]

A 380-800: 853 laut Wikipedia, ICE TD 195 Sitzplätze. Glaube zwar keiner Statistik, die Du nicht selbst gefälscht hast, aber so weit ist mein Argument jetzt nicht hergeholt.

[Bayernlover]

[bayerhascherl]

Drum sind auch die Flugzeuge München-Berlin leer, weil es keine Zwischenlandungen in Nürnberg, Hof und Leipzig gibt. Oder? :rolleyes:

Und wieviele Sitzplätze haben die eingesetzten Maschinen? Wie oft fliegen die am Tag?

Darüber hinaus kann kein Zug so schnell sein dass das Fliegen nicht immer schneller wäre, letztlich ist die Konkurrenz zum Flugzeug kein Selbstzweck. Hochgeschwindigkeitsverkehr hat solch eine miserable Ökobilanz dass die Bahn in dem Fall nicht einmal ökologischer ist. Der Konkurrenz der Bahn ist außerdem nicht das chice Flugzeug sondern der PKW. Der ist DAS Massentransportmittel bei uns.

Und wenn man dem einigermaßen konkurrenz machen wil, was ökologisch wie ökonomisch sinnvoll ist, dann geht das nur in der Fläche. Jemand der in Dorf A vor seiner Haustür in sein PKW steigen kann um erst in Großstadt B wieder vor seinem Ziel auszusteigen ist nicht bereit zig Zumutungen in Kauf zu nehmen weil sich HGV Freunde den Punkt zu Punkt Verkehr in den Kopf gesetzt haben. Der kann, nach französischem Vorbild, nämlich dann nur 10 Millionen Einwohner der Metropolen + Speckgürtel bedienen, die restlichen 70 Millionen dürfen freilich über die steuerlichen Subventionen mitzahlen aber sehen die Züge dann sonst nur durch ihre Landschaft sausen.

"Erschwerend" kommt hinzu dass unsere Autobahnen keine PKW Maut kennen und ein Großteil nach wie vor keine Geschwindigkeitsbegrenzung hat. Wer dann nicht in der absoluten Hauptverkehrszeit oder durch's Ruhrgebiet fährt und einen schnellen Wagen hat der hat auch gegenüber einem optimal ausgebauten TGV oder Shinkansen einen Zeitvorteil auf jeder gegebenen Strecke (da der Transit zum und vom Bahnhof entfällt).

[Xenon]

Drum sind auch die Flugzeuge München-Berlin leer, weil es keine Zwischenlandungen in Nürnberg, Hof und Leipzig gibt. Oder? :rolleyes:

Nur dass ein non-stop fahrender Zug immernoch länger braucht als das Flugzeug.
Die Bahn muss sich somit auf andere Stärken besinnen.

[Balduin]

Und wieviele Sitzplätze haben die eingesetzten Maschinen? Wie oft fliegen die am Tag?

Flugverbindung München-Berlin

Also für Montag komme ich schon mal auf gut 20 Flüge. Die Maschinen sind in der Regel A320 oder B737, mit jeweils mindestens 100 Sitzplätzen. Ergo über 2000 Leute in eine Richtung.

Flieger brauchen Netto gut 1 Stunde, dazu kommen aber auch noch Einchecken, Abfertigung, Anreise zum Bahnhof, also dürfte die Gesamtreisezeit bei mind. 3 Stunden liegen.

Ich wage daher mal die Prognose, daß ein Sprinter, der gut 3,5 Stunden braucht, ein Erfolg werden kann. Vorausgesetzt natürlich er ist nicht teurer als ein Flug, mehr Komfort als ein solcher bietet und für den Geschäftsreisenden die Möglichkeit, die gesamte Fahrzeit für die Abeit selber zu nutzen.

[DaLet]

Und wieviele Sitzplätze haben die eingesetzten Maschinen? Wie oft fliegen die am Tag?

Flugverbindung München-Berlin

Also für Montag komme ich schon mal auf gut 20 Flüge. Die Maschinen sind in der Regel A320 oder B737, mit jeweils mindestens 100 Sitzplätzen. Ergo über 2000 Leute in eine Richtung.

Flieger brauchen Netto gut 1 Stunde, dazu kommen aber auch noch Einchecken, Abfertigung, Anreise zum Bahnhof, also dürfte die Gesamtreisezeit bei mind. 3 Stunden liegen.

Ich wage daher mal die Prognose, daß ein Sprinter, der gut 3,5 Stunden braucht, ein Erfolg werden kann. Vorausgesetzt natürlich er ist nicht teurer als ein Flug, mehr Komfort als ein solcher bietet und für den Geschäftsreisenden die Möglichkeit, die gesamte Fahrzeit für die Abeit selber zu nutzen.

Naja die Preise im Fernverkehr sind mittlerweile schon ziemlich hoch. Auch im Nahverkehr sind die früheren DM-Preise mittlerweile Euro-Preise und sogar noch teurer.

Die Entfernung steht oftmals gar nicht mehr im Verhältnis zum Preis. Eine Bekannte hat letztens von Dortmund nach Westerland und zurück insgesamt 120 Euro bezahlt, wenn ich bedenke, dass ich 2008 für 340 Euro nach Asien geflogen bin und das auch noch mit einer bekannten Fluggesellschaft . Es stehen gut 1200km zu 9500km.


Bahnfahren ist leider ohne Monatsticket etc. ein teures Vergnügen.

[bayerhascherl]

Also für Montag komme ich schon mal auf gut 20 Flüge. Die Maschinen sind in der Regel A320 oder B737, mit jeweils mindestens 100 Sitzplätzen. Ergo über 2000 Leute in eine Richtung.

Das ist bei einer Nation von 80 Mio. (plus ausländische Geschäftsreisende und Touristen sowie normaler paneuropäischer Transitverkehr) kaum mehr als eine homöopathische Menge. Im bundesdeutschen Bahnverkehr geht es um Millionen (!) von Fahrgästen - pro Tag.

[Balduin]

Das ist bei einer Nation von 80 Mio. (plus ausländische Geschäftsreisende und Touristen sowie normaler paneuropäischer Transitverkehr) kaum mehr als eine homöopathische Menge. Im bundesdeutschen Bahnverkehr geht es um Millionen (!) von Fahrgästen - pro Tag.

Klar, aber wieso soll man solche Angebote nicht machen wenn man die Möglichkeit hat? Strecken und Züge sind/wären vorhanden. Und man sollte sie bestmöglichst auslasten, und das schafft man nur in dem man möglichst viele Kunden anlockt.
Außerdem: Wenn der Kunde weiß, daß er für seine 1-2 Fernreisen im Jahr die Bahn gut nutzen kann, wird er sicherlich auch sonst auf kurzen und mittleren Strecken eher die Bahn benutzen. Wirklich schnelle Langstreckenverbindungen bringen der Bahn allgemein ein Imagegewinn, von dem dann auch der Nahverkehr profitieren kann.

[bayerhascherl]

Weil wir das Geld dazu nicht haben. Keine der HGV Strecken noch die Anschaffung der ICE hat sich bisher auch nur annähernd gerechnet, das ging nur durch Milliardenzuschüsse aus dem Steuersäckel. Geld was wir auch in den 1980ern nicht hatten (die Bundesrepublik hat seit 1969 keinen schuldenfreien Haushalt mehr auf die Beine gestellt...) aber inzwischen nähern wir uns eben von der Verschuldung einer Überschuldung und können uns vieles einfach nicht mehr leisten. Genießen wir die ICE 1-3 solange wir sie noch haben, wenn die mal ausgemustert werden dann wird es wieder deutlich simpler, Intercity Retro. Mehr steht einfach in keinem Kosten-Nutzen-Verhältnis. Der größte "Imagegewinn" wäre Zuverlässigkeit, so dass man nach der Pünktlichkeit der Bahn wieder die Uhren stellen kann (wie zu Bundesbahnzeiten).

[firefly]

Weil wir das Geld dazu nicht haben. Keine der HGV Strecken noch die Anschaffung der ICE hat sich bisher auch nur annähernd gerechnet, das ging nur durch Milliardenzuschüsse aus dem Steuersäckel.

Das Gleiche kann man auch über S-Bahnen sagen. Der Bau und Unterhalt deren Strecken wird genauso aus der Steuerkasse bezahlt wie der Betrieb. Bahnverkehr ist nun mal betriebswirtschaftlich defizitär. Das ist aber kein Grund, dieses Verkehrssystem einzustellen. Weder auf kurzen noch auf langen Distanzen.

[Balduin]

Weil wir das Geld dazu nicht haben. Keine der HGV Strecken noch die Anschaffung der ICE hat sich bisher auch nur annähernd gerechnet, das ging nur durch Milliardenzuschüsse aus dem Steuersäckel. Geld was wir auch in den 1980ern nicht hatten (die Bundesrepublik hat seit 1969 keinen schuldenfreien Haushalt mehr auf die Beine gestellt...) aber inzwischen nähern wir uns eben von der Verschuldung einer Überschuldung und können uns vieles einfach nicht mehr leisten.

Naja, alle bisherigen NBS und dazugehörigen Fahrzeuge haben zusammen größenordnungsmäßig vielleicht 50 Mrd. gekostet. Die BRD hat aber weit über eine Billion Euronen Schulden. Also die Ausgaben für den Bahnverkehr sind wirklich Peanuts im Vergleich zu anderen. Wenn du wirklich ernsthaft den Haushalt sanieren willst, müsstest du an ganz anderen Stellen anfangen...

Und zum Thema Sprinter: Für Direktzüge Köln-Berlin oder Hamburg-München bräuchte man für den Beginn gerade mal je 2 ICE- Einheiten, die Strecken sind ja da. Ohen Zwischenhalte könnten die Züge locker mehr als eine halbe Stunde Fahrtzeit gewinnen.

[Naseweis]

Angeregt durch die Diskussion über die möglichen RE auf den Altstrecken krame ich ein drittes Thema, das mit den Thüringer NBS und deren möglichen Folgen zu tun hat, heraus. Das sind meine aktuellsten Fahrplan-Überlegung, diesmal doch mit IC statt RE für Jena und co.



- 00er-Symmetrie, wie immer
- meist "Haltezeit" angegeben, also die Zeit zwischen "an" und "ab"

- alle Linien im 2-h-Takt, jeweils ein Zug dargestellt
- 2 ICE-, 2 IC-Linien sowohl im Frankfurter, als auch im Münchner Korridor
- jeweils 1 IC über NBS, 1 IC über Altstrecken
- RE Würzburg-Bayreuth/Hof nach Sonneberg umgeklappt, also elektrisch, Anschlüsse Richtung Bayreuth/Hof im 00er-Knoten Lichtenfels

- kein Viergleis-230er-Ausbau Erlangen/Forchheim-Ebensfeld, aber S-Bahn-Ausbau Fürth-Forchheim, also 3-/4-gleisig (denke, diese Szenario ist nicht unwahrscheinlich)
- Änderungen vorbehalten

Gruß, naseweiß

[ICE-T-Fan]

Ich finde diesen Fahrplan sehr gut. Als Ergänzung schlage ich vor den 0:05-Zug in Leipzig nach Dresden zu verlängern, da dort kein so optimaler Anschluss von ICE auf IC besteht. Zudem kann man alle 2 Stunden im 30 min-Takt von Dresden nach Leipzig fahren.

[Naseweis]

Ich finde diesen Fahrplan sehr gut.

Danke. Jetzt kann der Nahverkehr um dieses Gerüst herumgestrickt werden. Dabei kann sich durchaus ergeben, dass für die Altstrecken-ICs leicht geänderte Fahrpläne vielleicht günstiger sind.

Als Ergänzung schlage ich vor den 0:05-Zug in Leipzig nach Dresden zu verlängern, da dort kein so optimaler Anschluss von ICE auf IC besteht. Zudem kann man alle 2 Stunden im 30 min-Takt von Dresden nach Leipzig fahren.

Welchen Anschluss meinst du? Leipzig ist hier im Gegensatz zu Halle und Erfurt perfekter Vollknoten um 30'.
Alle im 30er-Knoten, alle stündlich:
- IC Berlin(-Hamburg)
- ICE Dresden
- ICE Erfurt (-München/Frankfurt)
- IC Erfurt (-München/Frankfurt)
- IC Magdeburg-Hannover (-...)
Der 00er-Knoten, den der Altstrecken-IC bedient, wird zu vernachlässigen sein. Denke, man kann trotz des Knotens immer noch froh sein, wenn man die stündlichen ICE auf Leipzig-Dresden einigermaßen vollbekommt. Denn ich vermute, dass nördlich des Korrespondenzhalts Erfurt die Halle-Berlin ICE voller als Leipzig-Dresdener ICE sind, trotzdem auch zwei IC-Linien über Leipzig nach Berlin verkehren.

Übrigens, schon aufgefallen? Ab Leipzig fahren leider die ICE und IC jeweils zur gleichen Stunde um 32' und 38' direkt hinterander ja nach Frankfurt oder München, also jeweils nur etwa alle zwei Stunden die direkte Verbindung. Das ist natürlich unschön, hat aber einen Grund: Dafür gibt es ab Berlin schön abwechselnden Verkehr, also z.B. Berlin-Frankfurt 10:17-14:52 IC und 11:32-15:25 ICE. Umgekehrt hätte man ab Leipzig die Verteilung, dafür ab Berlin die Bündelung.

In Halle ergibt sich ein 20/40er-Halbknoten. Wenn man in Magdeburg für die IC Hannover-Leipzig den 00er-Knoten noch etwas dehnt und keine Halte in Helmstedt und Köthen hat, könnte es in Halle zum Anschluss IC Madgeburg <-> ICE Süddeutschland kommen, ansonsten wird der knapp verpasst. Das wäre natürlich vor allem für die Münchner ICE interessant. In Jedem Fall kommen die IC von Hannover und ICE von Berlin etwa zur gleichen Zeit an, genauso wie die ICE aus Süddeutschland und die IC aus Leipzig. Dieser Zeibereich 20'-40' wäre also auch für den Nahverkehr am interessantesten.

In Erfurt hätte man den 30er-Knoten mit den IC, dabei aber Richtung München nur 2-h-Takt. Die ICE aus Berlin und Dresden beliefern diesen 30er-Knoten mit etwas Abstand. Aber die ICE Richtung Süddeutschland werden verpasst/verpassen den Knoten. Ob einzelne Regionallinien, bevorzugt welche von Erfurt nordwärts auf diesen Anschluss nach Süddeutschland abzustimmen wären?

[ICE-T-Fan]

Danke. Jetzt kann der Nahverkehr um dieses Gerüst herumgestrickt werden. Dabei kann sich durchaus ergeben, dass für die Altstrecken-ICs leicht geänderte Fahrpläne vielleicht günstiger sind.

Welchen Anschluss meinst du? Leipzig ist hier im Gegensatz zu Halle und Erfurt perfekter Vollknoten um 30'.

Ich sehe deinen Fahrplan nun einmal nicht nur als Laien-Fahrplaner sondern auch als Fahrgast der bei Eisenach wohnt.

Was mich stört ist, dass es keine Direktverbindung Eisenach-Dresden mehr gibt und die Umsteigeverbindungen unpraktisch sind.

Man muss nach deinem Fahrplan vom ICE auf den IC in Erfurt umsteigen und das mit einer Wartezeit von 21 min. Gerade in Erfurt am wirklich zugigen und kalten neuen Bahnhof im Winter unpraktisch. Alternativ kann ich natürlich in Leipzig von Dresden kommend auf den IC aus Berlin umsteigen und von dort erst in Erfurt auf den IC nach Eisenach. Aber dann hat man wieder zweimaliges Umsteigen, was ein gewisses Verspätungsrisiko mit sich bringt.

Dann wäre es besser, den IC um 12:05 (in deinem Beispiel) nach Dresden zurück zu verlängern. Im Prinzip wird der gesamte Zeitvorteil durch die SFS durch diesen extrem gedehnten Anschluss in Erfurt zunichte gemacht, sodass ich genauso gut auch gleich den durchgehenden langsamen IC über die Bestandsstrecke nutzen kann. Wenn man schon langsamer als heute ist, kann man genauso gut einen durchgehenden Zug benutzen.

PS: Parallelausfahrt in Erfurt zur gleichen Minute finde ich mutig, weil die Strecke nach Westen durch einige unschöne Weichenstraßen das eigentlich gar nicht so her gibt ohne den Gegenverkehr zu blockieren.

[firefly]

Parallelausfahrt in Erfurt zur gleichen Minute finde ich mutig, weil die Strecke nach Westen durch einige unschöne Weichenstraßen das eigentlich gar nicht so her gibt ohne den Gegenverkehr zu blockieren.

Der Bahnhof und die Zufahrten aus Richtung Frankfurt/M und München sind eigentlich genau so gebaut, dass man parallel zu einander einfahren kann. Du machst, glaube ich, den Fehler, davon auszugehen, dass in Erfurt zwischen den Fernzügen nach München und Frankfurt/M Bahnsteig-gleich umgestiegen wird.

Wenn man das hätte machen wollen, hätte die SFS anders in die Gleise der Thüringer Bahn einfädeln müssen. So aber laufen sie nur neben einander her.

[ICE-T-Fan]

Der Bahnhof und die Zufahrten aus Richtung Frankfurt/M und München sind eigentlich genau so gebaut, dass man parallel zu einander einfahren kann. Du machst, glaube ich, den Fehler, davon auszugehen, dass in Erfurt zwischen den Fernzügen nach München und Frankfurt/M Bahnsteig-gleich umgestiegen wird.

Wenn man das hätte machen wollen, hätte die SFS anders in die Gleise der Thüringer Bahn einfädeln müssen. So aber laufen sie nur neben einander her.

Es ist aber Korrespondenz am gleichen Bahnsteig geplant, weil man ansonsten mit den Haltezeiten nicht hin kommt.
Mindestübergangszeit in Erfurt sind 5 min, d.h. zwischen Einfahrt ICE#2 und Ausfahrt ICE#1 müssten dann mindestens 5 wohl eher 6 min liegen, d.h. die Haltezeit des ersten ICE liegt bei 7 und die des zweiten ICE bei 5 min.

Beispiel:

ICE#1 an: x:00
ICE#2 an: x:02
ICE#2 ab: x:07
ICE#1 ab: x:07

So ist der Mindesübergang bei beiden ICE gewährleistet.

Bei 6 min Übergangszeit:

ICE#1 an: x:00
ICE#2 an: x:02
ICE#2 ab: x:08
ICE#1 ab: x:08

[Naseweis]

Man muss nach deinem Fahrplan vom ICE auf den IC in Erfurt umsteigen und das mit einer Wartezeit von 21 min. Gerade in Erfurt am wirklich zugigen und kalten neuen Bahnhof im Winter unpraktisch.

Erfurt wird mit den beiden NBS also Umsteigknoten um einiges wichtiger als heute. Wenn man da nicht umsteigen kann, dann hat man etwas grundsätzlich falsch gemacht.

Alternativ kann ich natürlich in Leipzig von Dresden kommend auf den IC aus Berlin umsteigen und von dort erst in Erfurt auf den IC nach Eisenach. Aber dann hat man wieder zweimaliges Umsteigen, was ein gewisses Verspätungsrisiko mit sich bringt.

Im 2-h-Takt kannst du einmal in Leipzig umsteigen, nur zum anderen 2-h-Takt musst du in Erfurt umsteigen. Der 4 min Abstand der beiden IC im 30er-Knoten soll nämlich nicht unbedingt ein Anschluss sein. Bevor es jemand falsch versteht: Die Korrespondenz der ICE, die auch nur 4 min dauert, soll natürlich Anschlüsse in beide Richtungen beiten, also Halt an einem Bahnsteig.

Dann wäre es besser, den IC um 12:05 (in deinem Beispiel) nach Dresden zurück zu verlängern. Im Prinzip wird der gesamte Zeitvorteil durch die SFS durch diesen extrem gedehnten Anschluss in Erfurt zunichte gemacht, sodass ich genauso gut auch gleich den durchgehenden langsamen IC über die Bestandsstrecke nutzen kann. Wenn man schon langsamer als heute ist, kann man genauso gut einen durchgehenden Zug benutzen.

Äh, nein. In Knotenzeiten:
- ICE Dresden-Leipzig 60 min, -Erfurt NBS 45 min, Warten 15 min, IC -Eisenach 30 min, Summe 2,5 h,
- IC (hypoth.) Dresden-Leipzig 60 min, -Erfurt Altstrecke 90 min, -Eisenach 30 min, Summe 3 h.

PS: Parallelausfahrt in Erfurt zur gleichen Minute finde ich mutig, weil die Strecke nach Westen durch einige unschöne Weichenstraßen das eigentlich gar nicht so her gibt ohne den Gegenverkehr zu blockieren.

Wieso sollte das nicht gehen? Der Frankfurter ICE hält am gemeinsamen Bahnsteig am südlicheren Gleis, der Münchner ICE am nördlicheren Gleis, umgekehrt genauso. Die westliche Ausfahrt wird doch 5-gleisig, 2 NBS, 3 Altstrecke. Selbst dreigleisig würde reichen.

Du machst, glaube ich, den Fehler, davon auszugehen, dass in Erfurt zwischen den Fernzügen nach München und Frankfurt/M Bahnsteig-gleich umgestiegen wird.

Wenn man das hätte machen wollen, hätte die SFS anders in die Gleise der Thüringer Bahn einfädeln müssen. So aber laufen sie nur neben einander her.

Wieso soll das nicht gehen? Man braucht einen 400m-Bahnsteig mit zwei Gleisen, der Gegenverkehr hält ja um 30 min versetzt. Frankfurter ICE auf dem südlicheren, Müchner ICE auf dem nördlicheren Gleis, gilt für beide Richtungen.

Die Korrespondenz ist dafür da, folgende Stundentakt: Berlin-Basel, Berlin-München, Dresden-Basel und Dresden-München im ICE, je 2-h-Takt direkt, 2-h-Takt mit 4-min-Umstieg Erfurt, zu ermöglichen.

Edit: Oder will man in Erfurt Weichen sparen? Gibt es eigentlich einen Gleisplan?

[firefly]

Wieso soll das nicht gehen? Man braucht einen 400m-Bahnsteig mit zwei Gleisen, der Gegenverkehr hält ja um 30 min versetzt. Frankfurter ICE auf dem südlicheren, Müchner ICE auf dem nördlicheren Gleis, gilt für beide Richtungen.

Es geht schon. Es ist nur umständlich. Höhengleiches Kreuzen von Fahrstrassen ist nicht unbedingt das, was man von einen Bahnhofsumbau erwarten kann. Aber genau das würde Bahnsteig-gleiches Umsteigen erfordern.

Und der Gegenverkehr sind nicht nur ICEs, sondern auch Nah- und Güterverkehr.

Die Korrespondenz ist dafür da, folgende Stundentakt: Berlin-Basel, Berlin-München, Dresden-Basel und Dresden-München im ICE, je 2-h-Takt direkt, 2-h-Takt mit 4-min-Umstieg Erfurt, zu ermöglichen.

Diese Konzept halte ich so wie so nicht für ausreichend. Das ist ja weniger als heute. Eine stündliche Verbindung Berlin-München wird es geben müssen. Das wechselseitige Vertauschen der Linien-Äste halte ich ohnehin für Quatsch. Fahr einfach die Linien 28 und 50 so wie heute nur über die SFSen und schieb vielleicht noch die Linie 11 oder 12 nach Erfurt. Dazu ein paar Verstärkerzüge am Freitag und Sonntag, die von Dresden nach München fahren.

Oder will man in Erfurt Weichen sparen? Gibt es eigentlich einen Gleisplan?

Der momentanen Gleisplan gibt es hier.

[Naseweis]

Es geht schon. Es ist nur umständlich. Höhengleiches Kreuzen von Fahrstrassen ist nicht unbedingt das, was man von einen Bahnhofsumbau erwarten kann. Aber genau das würde Bahnsteig-gleiches Umsteigen erfordern.

Und der Gegenverkehr sind nicht nur ICEs, sondern auch Nah- und Güterverkehr.

Wo muss man da zusätzlich höhengleich kreuzen? So oder so kommen die Frankfurter ICE im Erfurter Osten von der NBS aus Halle/Leipzig und fahren im Westen auf der Alstrecke weiter, umgekehrt genauso. So wild wird der Verkehr in Erfurt auch nicht sein, da gibt es garantiert belastetere Bahnhöfe.

Diese Konzept halte ich so wie so nicht für ausreichend. Das ist ja weniger als heute. Eine stündliche Verbindung Berlin-München wird es geben müssen.

Zusätzlich gibt es noch die beiden NBS-IC (Die beiden Altstrecken-IC für den Fernverkehr weniger relevant). Das war nur ein Zusammenfassung des ICE-Verkehrs. Die heutigen ICE sind eher IC als ICE.

Das wechselseitige Vertauschen der Linien-Äste halte ich ohnehin für Quatsch. Fahr einfach die Linien 28 und 50 so wie heute nur über die SFSen und schieb vielleicht noch die Linie 11 oder 12 nach Erfurt. Dazu ein paar Verstärkerzüge am Freitag und Sonntag, die von Dresden nach München fahren.

Das ist ja witzlos. Dann kommt man gar nicht schnell von Frankfurt oder München nach Dresden, auch nur zweistünldich schnell von Frankfurt nach Berlin.

[firefly]

Wo muss man da zusätzlich höhengleich kreuzen? So oder so kommen die Frankfurter ICE im Erfurter Osten von der NBS aus Halle/Leipzig und fahren im Westen auf der Alstrecke weiter, umgekehrt genauso. So wild wird der Verkehr in Erfurt auch nicht sein, da gibt es garantiert belastetere Bahnhöfe.

Der Verkehr in Erfurt Hbf wird nicht unbedingt an einen Taubenschlag erinnern. Dennoch muss man nicht Zwänge einbauen, um die man dann jeden Tag herum operieren muss.

In der folgenden Grafik sind die Bahnlinien in ihrer Lage grob dargestellt. Oben, wie es hätte sein sollen und unten, wie es ausgeführt wird:


Und hier siehst du gleich, dass der Fahrweg Leipzig-Frankfurt und München-Berlin sich höhengleich kreuzen werden.

Das ist ja witzlos. Dann kommt man gar nicht schnell von Frankfurt oder München nach Dresden, auch nur zweistünldich schnell von Frankfurt nach Berlin.

Das ist nicht witzlos. Das ist einfach und übersichtlich. Zwischen Frankfurt und Berlin verkehren die Linien 11 und 12 und somit besteht eine stündliche Verbindung, wenn auch nur zwei-stündlich über Erfurt.
Von Frankfurt gäbe es eine stündliche ICE Linie nach Dresden, wie bisher auch. Und zwischen München und Dresden steigt man eben in Erfurt um.

[G36K]

Beim Betrachten der Zielnetze in diversen Planungsunterlagen wirds eher auf folgendes hinauslaufen:
Linie 11 oder 12 wird via Erfurt statt Braunschweig geschickt und auf stündlich verdichtet, Rest bleibt gleich, nur dass eben die NBS genutzt wird.
Sprich:
- stündliche ICE Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin
- stündliche ICE München-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin (sehr wahrscheinlich zweistündlich alternierend via Halle bzw Leipzig)
- stündliche ICE (naja, in meinen Augen ist die Linie 50 derzeit eher ein IC) Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden

Kannst dich ja mal an nem Fahrplan für dieses Bedienungskonzept versuchen.
Stundentakt auf Frankfurt-Erfurt-Berlin bedingt natürlich, dass die Strecke via Erfurt schneller ist als via Braunschweig. Kann sein dass das erst der Fall ist wenn die Verbindungskurve Niederaula, 160km/h-Ausbau Niederaula-Bebra (wobei ich gleich eine komplette NBS von Niederaula bis Eisenach bevorzugen würde, zur Not auch nur für 200km/h ausgelegt) und der 200km/h Ausbau Eisenach-Erfurt fertig sind. Übrigens alles Bestandteil der ABS/NBS Frankfurt-Würzburg/Fulda-Erfurt, deswegen findet sich vom Ausbau Eisenach-Erfurt (der hier schon häufiger erwähnt wurde) auch nichts mehr beim VDE Nr 8.

[ICE-T-Fan]

Erfurt wird mit den beiden NBS also Umsteigknoten um einiges wichtiger als heute. Wenn man da nicht umsteigen kann, dann hat man etwas grundsätzlich falsch gemacht.

Ich ziehe Weimar zum Umsteigen Erfurt immer vor, weil der Erfurter Bahnhof in der kalten Jahreszeit kein erträgliches Warten ermöglicht, da spreche ich aus 3-jähriger leidvoller Erfahrung, seitdem der Bahnhof fertig ist. In Jena Paradies ist ein wenig angenehmer.

Äh, nein. In Knotenzeiten:
- ICE Dresden-Leipzig 60 min, -Erfurt NBS 45 min, Warten 15 min, IC -Eisenach 30 min, Summe 2,5 h,
- IC (hypoth.) Dresden-Leipzig 60 min, -Erfurt Altstrecke 90 min, -Eisenach 30 min, Summe 3 h.

Na toll, da war wir schon 2003 ohne SFS. Der schnellste ICE von Eisenach nach Dresden befuhr die Strecke in 2 Stunden 49 min im Jahresfahrplan 2003/2004 und immer noch 2 Stunden 50 min im Jahresfahrplan 2006/2007.

Ich bezahle doch wegen den paar Minuten keinen SFS-Aufschlag...

[Naseweis]

In der folgenden Grafik sind die Bahnlinien in ihrer Lage grob dargestellt. Oben, wie es hätte sein sollen und unten, wie es ausgeführt wird: (...)

Danke. Sind denn die beiden äußeren Bahnsteige fernverkehrstauglich? Mit deiner Variante könnte natürlich eine Korrespondenz abgehalten werden, während auch Gegen-Fernverkehr unterwegs ist. Genau das bräuchte es für einen Vollknoten. Das wäre mit dem realisierten Gleisplan einiges aufwendiger.

Und hier siehst du gleich, dass der Fahrweg Leipzig-Frankfurt und München-Berlin sich höhengleich kreuzen werden.

Irgendwo müssen die Frankfurter ICE die Strecken wechseln. Ob das auf der Ost- oder Westseite passiert, macht prinzipiell keinen Unterschied.

Na toll, da war wir schon 2003 ohne SFS. Der schnellste ICE von Eisenach nach Dresden befuhr die Strecke in 2 Stunden 49 min im Jahresfahrplan 2003/2004 und immer noch 2 Stunden 50 min im Jahresfahrplan 2006/2007.

02:49 sind aber eher 3 h Kantenzeit. Das wäre also immerhin noch eine Beschleunigung um eine halbe Stunde, wobei nicht nur die NBS, sondern auch auch der Ausbau Leipzig-Dresden auf 1 h Kantenzeit einfließt. Minimal wäre 2,25 h möglich, das würde aber auf einer Seite Halbknoten bedeuten. Und die magst du zu Recht schließlich auch nicht.

[Naseweis]

Beim Betrachten der Zielnetze in diversen Planungsunterlagen wirds eher auf folgendes hinauslaufen:
Linie 11 oder 12 wird via Erfurt statt Braunschweig geschickt und auf stündlich verdichtet, Rest bleibt gleich, nur dass eben die NBS genutzt wird.
Sprich:
- stündliche ICE Frankfurt-Erfurt-Halle-Berlin
- stündliche ICE München-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin (sehr wahrscheinlich zweistündlich alternierend via Halle bzw Leipzig)
- stündliche ICE (naja, in meinen Augen ist die Linie 50 derzeit eher ein IC) Frankfurt-Erfurt-Leipzig-Dresden

Kannst dich ja mal an nem Fahrplan für dieses Bedienungskonzept versuchen.

Das wäre banal:
- Stündlicher Frankfurter IC immer über NBS nach Leipzig und dann nach Dresden weiter (= verlangsamte Linie 50).
- ICE ab Leipzig immer nach Berlin statt Erfurt (= Hälfte der Linie 12 bwz. 28 über Leipzig)
- Münchner NBS-IC gestrichen (dafür Linie 28 Bamberg/Erlangen dazugequetscht)
- Münchner Altstrecken-IC gestrichen bzw. => RE
- Altstrecken-Abschnitt Erfurt-Leipzig gestrichen bzw. => RE

Fertig, fast der gleiche Fahrplan, nur andere Verknüpfung der Abschnitte!

Dass auf Erfurt-Ebensfeld nur 1 Zug pro Stunde verkehrten, fände ich schon arg wenig. Ein Trauerspiel, dass dafür so viel Geld ausgegeben wird. Klar, Sprinter, also eine Angebotserweiterung nach oben, könnten dazukommen. Um so langsamer der Takt-ICE wird, um so wahrscheinlicher letzterer.

Im aktuellen Schlussbericht zum Bundesschienenwegeausbau findet sich auf Seite 185 ein Vorschlag das Zielnetz.
- Frankfurt-Erfurt 3 Linien im 2-h-Takt (je 8 Zugpaare pro Tag)
- Nürnberg-Erfurt 2,5 Linien im 2-h-Takt (je 8 Zugpaare pro Tag)
Sogar nur ein 2-h-Takt Frankfurt-Leipzig, dafür stündlich über Halle nach Berlin.

Irgendwo war noch ein etas andere Version mit stärkerem Verkehr.

Stundentakt auf Frankfurt-Erfurt-Berlin bedingt natürlich, dass die Strecke via Erfurt schneller ist als via Braunschweig. Kann sein dass das erst der Fall ist wenn die Verbindungskurve Niederaula, 160km/h-Ausbau Niederaula-Bebra (wobei ich gleich eine komplette NBS von Niederaula bis Eisenach bevorzugen würde, zur Not auch nur für 200km/h ausgelegt) und der 200km/h Ausbau Eisenach-Erfurt fertig sind. Übrigens alles Bestandteil der ABS/NBS Frankfurt-Würzburg/Fulda-Erfurt, deswegen ...

Das, dazu könnte auch die Mottgers-Spange gehören (ich weiß, die kommt auch Braunschweig zu gute), führt diesen Fahrplan ad absurdum, falls nicht 30 min Einsparung. In Frankfurt will ich schließlich den Vollknoten anfahren. Und die hier zu findenden 02:08 der ICE Frankfurt-Erfurt sollte schon heute ohne Neigetechnik fahrbar sein.

[ICE-T-Fan]

02:49 sind aber eher 3 h Kantenzeit. Das wäre also immerhin noch eine Beschleunigung um eine halbe Stunde, wobei nicht nur die NBS, sondern auch auch der Ausbau Leipzig-Dresden auf 1 h Kantenzeit einfließt. Minimal wäre 2,25 h möglich, das würde aber auf einer Seite Halbknoten bedeuten. Und die magst du zu Recht schließlich auch nicht.

Mein Argument ist, dass ich die 10 min Fahrzeitverlängerung zum heutigen ICE in Kauf nehmen würde, dafür nur B-Tarif bezahle und ohne Umstieg unterwegs bin als von den 40 min SFS-Zeitersparnis zum A-Tarif mir 20 min die Füße in Erfurt platt stehen zu müssen.

Ich denke so wird ein nicht unerheblicher Anteil der Fahrgäste denken und das auch zurecht.

[Naseweis]

Mein Argument ist, dass ich die 10 min Fahrzeitverlängerung zum heutigen ICE in Kauf nahmen würde, dafür nur B-Tarif bezahle und ohne Umstieg unterwegs bin als von den 40 min SFS-Zeitersparnis zum A-Tarif mir 20 min die Füße in Erfurt platt stehen zu müssen.

Ich denke so wird ein nicht unerheblicher Anteil der Fahrgäste denken und das auch zurecht.

Ok, da ich jetzt mehrmals darauf hingewiesen, die Linie 50 solle so bestehen bleiben:

- ICE-Tausch, damit die ICE/IC-Stundentakte (je Frankfurt/München) in Leipzig gegeben sind
- ICE München-Leipzig nach Berlin umgeklappt
- NBS-IC Frankfurt-Leipzig nach Dresden umgeklappt

Damit hättest du dann im 2-h-Takt den Direkt-IC mit 2,5 h Kantenzeit.
Edit: Und Dresden und Riesa die Direktanbindung an den Flughafen Halle/Leipzig.

Umsteigen scheint echt das größte Problem der Eisenbahn zu sein. :ph34r: