[M] C2.11-Zug

[Daniel Schuhmann]

Es fahren ja mittlerweile einige ehemalige 143 herum, die 140 oder 160 laufen dürfen, ursprünglich nur 120. Für die 140 war nicht viel nötig außer einer Änderung in der PZB,
Die 160 km/h Variante hingegen bekam neue Stromabnehmer, neu eingestellte Bremsen, eine andere Übersetzung, weil es die Motoren sonst nicht geschafft hätten, usw. War auf jeden Fall viel teurer.

Die Maschine ist ja auch von Anfang an konstruktiv darauf ausgelegt worden. Die Baureihe 114 (ehem 112.0) ist im Prinzip auch nichts anderes als eine 143 mit anderer Übersetzung.

[gmg]

Weg mit dem Rumrutschholz ist gut. Kunstleder wäre gut. Hygenisch und bequem.

Kunstleder ist wohl einfach aus der Mode. Sie müssten es einfach nur umgekehrt machen: Längsbänke mit Stoff beziehen und hölzerne Querbänke. Dann würde man nicht mehr rumrutschen. Bis dahin gilt: Nur mit Jeans auf die Holzbänke setzen!

Was mich mal interessieren würde, ist, wann sie mal wieder kürzere Züge bestellen.
Denn spätestens wenn die letzten B-Züge schrottreif sind, wird man für schwach befahrene Strecken und Uhrzeiten wieder kürzere Züge brauchen -- das wäre zumindest wirtschaftlich. Oder sie spekulieren darauf, dass die Fahrgastzahlen ins Unermessliche steigen.

[spock5407]

Wofür kürzere Züge? Da seh ich auf Sicht keinen Bedarf mehr für neue Wagen. Die B's halten noch ne Weile. Und wenns mal knapper wird, mei, dann wird halt mal ein P6 statt P4 losgeschickt.

[khoianh]

So ab 2020 könnte man sich allerdings Gedanken darüber machen. Die Bs scheinen ja auch nicht unbedingt beliebt beim Wartungspersonal zu sein.

[spock5407]

Ich sag ja, ist noch viel viel Zeit. Und wie in 10-15 Jahren die Fahrgastzahlen offpeak wirklich sein werden, das weiss keiner wirklich. Für den Stoss seh ich eh keinen Bedarf mehr an P4 (oder P3).

Eher P8.

[gmg]

Wofür kürzere Züge?

Wie ich schon sagte, das wäre wirtschaftlicher.
Weiß jemand, ob zurzeit eigentlich noch Kurzzüge abends unterwegs sind, also 2 Wagen?

[spock5407]

Ich wage ernsthaft zu bezweifeln, eine Kleinserie Halbzüge für offpeak vorzuhalten sei wirklich so viel wirtschaftlicher. Denn: So ein Zug kostet nicht die Hälfte, sondern vielleicht 60%-2/3 eines Langzugs. Man braucht keine eigenen Ersatzteile, ist flexibler in der Umlauferstellung, etc.

U2,U3,U6 kannst 24/7 mit P6 fahren, die U5 Mo-Sa auch seitdem sie als Einzellinie nach Perlach fährt. Den 1er kannst Mo-Sa auch als P6 fahren. Bleibt eigentlich nur die U4 (derzeit) als Kandidat. Und selbst der 4er wird vmtl. von der Emmeram-Tram profitieren.

[Einsamer_Wolf86]

Wie ich schon sagte, das wäre wirtschaftlicher.
Weiß jemand, ob zurzeit eigentlich noch Kurzzüge abends unterwegs sind, also 2 Wagen?

U4, Mo-Do Abends

[khoianh]

Und Sonntag sehr früh.

[spock5407]

Die paar Stunden? Uninteressant dafür extra Züge zu kaufen.

[gmg]

Man braucht keine eigenen Ersatzteile, ist flexibler in der Umlauferstellung, etc.

Man könnte ja eine Kurzversion der C-Züge machen. Dann bräuchte man auch keine eigenen Ersatzteile.

Und zu den 2/3: Bei den Summen, die der Unterhalt der U-Bahn kostet, sind 1/3 Ersparnis nicht zu verachten.

Wolf und khoianh: Danke für die Infos!

[khoianh]

Da wäre es wohl sogar die bessere Idee, bei der U4-Süd den Betrieb sonntagmorgens gleich einzustellen. :ph34r: Ein modernes P2-Konzept hat man ja mit den Nürnberger DT3, vielleicht könnte man welche ausleihen und testen. Alternativ könnte man auch aufhören, die Kastriererei mit Stärken und Schwächen mal aufzugeben und täglich zu allen Tageszeiten mit (teils leeren) P6 rumfahren, natürlich nicht zu lasten des Taktes. Es ist ja noch Zeit...

[spock5407]

2/3 ist der Kaufpreis und dementsprechend die kfm. Abschreibung (=Kosten). Sprich wenn man im Stoss 2 Halbzüge einsetzt, kostet so ein P3+P3 33% mehr für die gleiche Kapazität. Und die meiste Zeit würde man diese Wagen ja wohl als P3+P3 fahren müssen. Da musst also schon viel einsparen, dass sich das rechnet.
Und für einige Zeiten, wo P4 fahren, ist ein P3 mutmasslich auch zu wenig.

Ich denke, genau deswegen wurde die Idee mit den Halbzügen auch seitens der MVG wieder verworfen. Gedankenspiele gabs ja wohl durchaus.

[Boris Merath]

2/3 ist der Kaufpreis und dementsprechend die kfm. Abschreibung (=Kosten). Sprich wenn man im Stoss 2 Halbzüge einsetzt, kostet so ein P3+P3 33% mehr für die gleiche Kapazität.

Jetzt hätte ich aber gerne eine Begründung woher Du Deine 2/3 hast, bevor jetzt weiter über diesen fiktiven Wert als Tatsache debattiert wird.

[Hot Doc]

Gabs nicht ganz am Anfang mal einen 5-teiligen C-Zug, der ne Weile durch Münchens Untergrund fuhr?!

Prinzipiell kann man sich - wenn es denn wirklich gebraucht wird tatsächlich in 20 Jahren überlegen, ob man da einen oder 2 Zwischenwagen aus dem einen oder anderen Zug rausnimmt, wenn sich das lohnt und der so den ganzen Tag über auf der U4 (oder wo auch immer) unterwegs sein kann.

Ich denke aber eher, dass es wesentlich einfacher und billiger ist, eine Hand voll B-Zügen die sich über die Zeit etwas besser gehalten haben als ihre Mitstreiter einfach (wie heute die Ps bei der Tram) noch ein wenig länger am Leben zu halten. Denn die Zeiten und Strecken auf denen eine Schwächung noch sinnvoll ist, werden mit jedem Jahr weniger. Und spätestens wenn die U4 in 30 Jahren mal bis zur S8 fährt und neue Fahrgäste durch den Flughafenverkehr und durch die dort neu entstehenden Siedlungen bekommt, ist die Zeit der P2 und P4 endgültig vorbei.

[Boris Merath]

Gabs nicht ganz am Anfang mal einen 5-teiligen C-Zug, der ne Weile durch Münchens Untergrund fuhr?!

Das gibts immer wieder wenn ein Mittelwagen längere Zeit defekt ist.

Prinzipiell kann man sich - wenn es denn wirklich gebraucht wird tatsächlich in 20 Jahren überlegen, ob man da einen oder 2 Zwischenwagen aus dem einen oder anderen Zug rausnimmt, wenn sich das lohnt und der so den ganzen Tag über auf der U4 (oder wo auch immer) unterwegs sein kann.

Das funktioniert nicht, die U4 fährt ja nicht immer P4, sondern manchmal auch P6.

[spock5407]

Jetzt hätte ich aber gerne eine Begründung woher Du Deine 2/3 hast, bevor jetzt weiter über diesen fiktiven Wert als Tatsache debattiert wird.

Reine Schätzung. Drum sagte ich ja 60% - 2/3 . Hälftig kann es nicht sein, denn man braucht 2 zusätzliche Fahrerstände (a kostet das was und b steht die Fläche nicht für Fahrgäste zur Verfügung), div. Softwareanpassungen, gekuppelt wird auch nicht nur zum Abschleppen, die Um-Entwicklungskosten wird sich ein Hersteller auch vergüten lassen.
Die Kisten müssen extra zugelassen werden.
Doch nicht nur die reine Beschaffung ist teurer, auch der Unterhalt. Das Mehr an Hard- und Software muss ja auch gewartet werden.

Dagegen steht dann die Energieeinsparung. Da dürfte ein P3 auch nicht wirklich 50% der Energie benötigen, sondern mehr. Denn o.g. Zusatzgewicht und -einrichtungen müssen betrieben werden. Sprich: ein P3+P3 wie er die meiste Zeit wohl zu betreiben wäre benötigt mehr Energie pro Platzkm als ein P6.

Und eben dann der betriebliche Nachteil, P3 solo wirklich wo sinnvoll zu nutzen.

[gmg]

Dagegen steht dann die Energieeinsparung. Da dürfte ein P3 auch nicht wirklich 50% der Energie benötigen, sondern mehr.

Ja, vielleicht 53%. Wenn zwei Autos in Kolone fahren, brauchen sie auch das doppelte an Sprit. Der einzige Unterschied bei der U-Nahn ist, dass der Hintere im Windschatten des vorderen fährt.

Mein Vorschlag: Abends werden C-Züge außeinandergekuppelt, und auf der U4 fahren dann zwei Mittelwagen, die von einem Instandhaltungsfahrzeug gezogen werden, und die anderen vier Wagen fahren als P4 auf der U1. Wenn das zu viel Aufwand ist, fahren abends halt lauter Instandhaltungsfahzeuge mit n-Wagen herum.

[ET 474]

Ja, bin ich - oder meinst Du Siemens entwickelt für jeden Betrieb einen eigenen Motor und eigene Stromrichter?

Ja. Die Teile die bei mir in Hamburg in den U- und S-Bahnzügen verbaut sind, sollen angeblich alle exklusiv für Hamburg angefertigt worden sein und mir ist auch nicht bekannt, dass die Motoren der Hamburger U- und S-Bahnzügen auch in anderen Städten verbaut worden sind.

Angeblich ist der C1 für 100 (oder wars sogar 120?) ausgelegt, die Aussage stammt vom Herrn König. In wie weit er das aber wirklich sicher weiß kann ich natürlich nicht sagen.

Gut möglich, dass der C-Zug bei Probefahrten tatsächlich schon mal 100 oder gar 120 erreicht hat, aber dafür werden auch solche Probefahrten gemacht, um auszutesten, wie schnell so ein Zug wirklich fahren kann. Bei mir in Hamburg gibt es auch solche Legenden, wonach damals neue U-Bahnzüge bevor sie in den Fahrgasteinsatz gekommen sind, bei Probefahrten mehr als 100 km/h erreicht haben. Diese Legenden nähren dann immer die Forderungen nach höheren Geschwindigkeiten bei der Hamburger U-Bahn.

Mehr als 80 darf der C aber nicht fahren, weil das komplette U-Bahnnetz auf ne Höchstgeschwindigkeit von 80 ausgelegt ist - das zu ändern ist sehr aufwendig.

Deshalb ist der C-Zug auch für 80 km/h ausgelegt. Die maximale Streckengeschwindigkeit beträgt 80 km/h, folglich werden auch die Fahrzeuge für 80 km/h ausgelegt, wobei die tatsächliche Leistung immer etwas über geforderten Zielleistung liegen wird.

Grade deswegen wundere ich mich über die 90km/h so - wenn man sich schon die Mühe macht da was raufzusetzen - warum dann nur um 10 km/h?

Vielleicht weil bei den Probefahrten mit dem C1 festgestellt worden ist, dass sich mit 90 km/h noch einige Fahrzeitverkürzungen rausholen lassen. Was ich bisher so darüber gehört und gelesen habe, soll insbesonders Garchinger Abschnitt der U6 dafür interessant sein. Bei mir in Hamburg gibt es auch eine S-Bahnlinie, auf der bisher nur maximal 80 km/h gefahren worden ist. Folglich wurden die 80 km/h "langsamen" 471 vorrangig auf dieser Linie eingesetzt, während die 100 km/h "schnellen" 470 und 472 vorrangig auf Strecken eingesetzt worden sind, wo auch 100 km/h gefahren werden kann. Als die 80 km/h "langsamen" 471 durch 100 km/h "schnelle" 474 ersetzt worden sind, wurden auf der S1 Probefahrten durchgeführt um festzustellen, an welchen Stellen auf dieser Linie die Geschwindigkeit noch raufgesetzt werden kann und es sind tatsächlich noch Stellen gefunden worden, wo die Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 auf 85 - 90 - 100 km/h raufgesetzt werden konnte. Durch die dadurch entstandenen Fahrzeitverkürzungen konnten 2 Umläufe auf der S1 eingespart werden. Ähnliches kann ich mir auch für den Garchiner Abschnitt der U6 vorstellen.

[Michi Greger]

Die Frage ist doch, warum C2 und nicht D?

Vom Betrieb so gewollt. (Vielleicht auch unter dem Gesichtspunkt der Zulassung...)

Als Außenstehender würde ich diese Frage so beantworten, dass bei diesem Zug noch sehr vieles von C1.9-10 übernommen worden ist, als dass dieser Zug als D bezeichnet werden kann. Oder anders herum: Ein D-Zug würde noch weniger mit C1.9-10 gemeinsam haben. Ich vermute, dass das Fahrzeug elektrisch noch sehr C1.9-10 ähneln wird, auch wenn längst nicht mehr alle Teile gleich sein werden.

Es gibt den C1.9/1.10 nicht mehr zu kaufen. Weder im Ganzen, noch in Einzelteilen. Was ist daran so schwer zu verstehen?
Wir leben nicht mehr in der Zeit der A-Wagen und ET420, als Baureihen über 30 Jahre hinweg unverändert gebaut wurden. Heutzutage gelten bereits knapp 10 Jahre alte Fahrzeuge als "veraltet", wenn irgendwas mal über 3-5 Jahre hinweg unverändert bleibt wird schon von "Großserie" oder "Langzeiteinsatz" gesprochen. Es gibt sogar Bauteile (vor allem in der Elektronik passiert das gerne), die bereits bei der Auslieferung des Fahrzeugs abgekündigt sind und ab dem ersten Einsatztag nicht mehr als Ersatzteile gekauft werden können - sondern nur ein Nachfolge- bzw. Ersatztyp.
Und da meinst du ernsthaft, man wird hier 10 bis 15 Jahre alte Konstruktionen und Komponenten nochmal neu auflegen, nur weil irgendwer mal "C" als Benennung hingeschrieben hat?

Dieses erfordert schon andere Motoren und dann wahrscheinlich auch eine andere Thyristor-Steuerung, weil die schnelleren C2-Motoren dann auch auf anderen Frequenzen laufen werden als die langsameren C1-Motoren.

Schnellere Motoren, schnellere Frequenzen? Du redest völlig wirres Zeug...

Gruß Michi

[ET 474]

Vom Betrieb so gewollt. (Vielleicht auch unter dem Gesichtspunkt der Zulassung...)

Gut möglich. Der D-Zug wird mit Sicherheit auch irgendwann einmal kommen und dann völlig anders aussehen.

Es gibt den C1.9/1.10 nicht mehr zu kaufen. Weder im Ganzen, noch in Einzelteilen. Was ist daran so schwer zu verstehen?

Das verstehe ich schon. Der C2 ist in sich weiter als der C1 und irgendwann wird auch der D-Zug kommen. Wenn nicht jetzt, dann später.

Wir leben nicht mehr in der Zeit der A-Wagen und ET420, als Baureihen über 30 Jahre hinweg unverändert gebaut wurden.

A-Wagen und 420 galten Anfang der 80er Jahre auch schon als veraltet und sind nur aufgrund unglücklicher Umstände nach 1981 nochmal aufgelegt worden. Pläne für Nachfolger gab es schon in den 80er Jahren, die nur leider aufgrund unglücklicher Umstände nicht realisiert worden sind. Immerhin waren die B1.4 schon in Erprobung, als die A2.5-6 beschafft worden sind. Die Beschaffung des 420 galt als abgeschlossen, als 1981 die letzten 420.6 für Stuttgart gekommen sind. Warum ab 1989 dann doch noch die 420.7-8 beschafft worden sind, weiß ich nicht.

Und da meinst du ernsthaft, man wird hier 10 bis 15 Jahre alte Konstruktionen und Komponenten nochmal neu auflegen, nur weil irgendwer mal "C" als Benennung hingeschrieben hat?

Nein, das meine ich nicht. Ich meine damit, dass die Teile vom C2.11 als Ersatz- und Nachfolgetyp auch in den C1.9-10 passen sollen. Wie Boris Merath schon schrieb, werden sich C1 und C2 aus Fahrgastsicht und wohl auch aus Fahrersicht ziemlich ähnlich sein, aber aus Sicht des Werkstattpersonals wird es schon größere Unterschiede geben. Irgendwann werden die sämtliche Unterschiede noch größer werden und dann wird mit Sicherheit auch der Schnitt zum D-Zug gemacht werden.

Schnellere Motoren, schnellere Frequenzen? Du redest völlig wirres Zeug...

Was weiß ich, wie die Geschwindigkeit von 80 auf 90 km/h gesteigert worden ist? Fakt ist, dass der C2 für 90 und nicht mehr nur für 80 km/h ausgelegt worden ist. Dieses kann auf mehreren Wegen erreicht worden sein:
1.) Die tatsächliche Motorleistung wird mehr ausgenutzt, Geschwindkeits- und Drehzahlüberwachung werden höher eingestellt.
2.) Der C2 hat einen anderen Motor als der C1, der auch etwas mehr leistet. Wie schon einige Beiträge zuvor geschrieben worden ist, wird kein Motor nur für die tatsächliche Zielleistung ausgelegt, sondern immer etwas höher. Vielleicht sind beim C2 die Motoren noch etwas stärker ausgelegt als beim C1? Grundsätzlich gilt, dass ein Drehstrommotor mit höhere Frequenz auch schneller dreht. Das heißt, würde beim C1 die Frequenz erhöht werden, würde der C1 auch noch schneller fahren. Wie gesagt, ich weiß nicht, was beim C2 anders als beim C1 ist, dass der C2 10 km/h schneller als der C1 fahren kann. Eine Möglichkeit wäre, Geschwindigkeits- und Drehzahlüberwachung lassen die höhere Geschwindigkeit durch eine höhere Drehzahl zu. In diesem Fall muss die Frequenz erhöht werden, um die höhere Drehzahl und damit höhere Geschwindigkeit zu erreichen. Sollte der Motor vom C2 jedoch tatsächlich etwas stärker als der vom C1 ausgelegt sein, dann dürfte der eh mit anderen Frequenzen laufen, weil der dann auch eine andere Windungszahl hat. Frequenzen und Motordrehzahlen von C1 und C2 dürften hier nicht bekannt sein, oder?

[Didy]

Man könnte ja eine Kurzversion der C-Züge machen. Dann bräuchte man auch keine eigenen Ersatzteile.

Du vergisst, dass die C-Züge wohl kaum Traktionsfähig sein dürften, da mehrere C zusammen ein wenig zu Lang wäre. Deren Kupplung dürfte mehr ein besserer Abschlepphaken sein....
Und jetzt den ganzen Mist noch Mehrfachtraktionsfähig machen, also wohl einiges an Technik neu entwickeln (oder zumindest von DT3 und Co. adaptieren), einbauen, kaufen/zahlen, warten/instandhalten - nur damit man 10 Stunden in der Woche P3 statt P6 fahren kann? Das wird sich kaum ein Mensch der halbwegs bei Verstand ist antun.
Zumal du dann die übrige Zeit (also wohl >90%) Kapazität verschenkst, da dir durch Wagenübergang und zwei Fahrerstände geschätzte 5 Meter flöten gehen. Wo man derzeit eher die Gegenrichtung geht und durch geänderte Sitzplätze noch ein paar Prozent mehr Kapazität rausquetscht.

Und einen Nicht-Traktionsfähigen P3 wird man sich noch viel weniger antun. Was soll man mit dem in 95% der Zeit? Als Pausenraum für die Betriebshofmitarbeiter verwenden? Geht anders billiger...

Ja, vielleicht 53%. Wenn zwei Autos in Kolone fahren, brauchen sie auch das doppelte an Sprit. Der einzige Unterschied bei der U-Nahn ist, dass der Hintere im Windschatten des vorderen fährt.

Auto in Kolonne ist ein *klein* wenig was anderes als ein Zug der 10 oder 20 Meter lang ist. Zwei Autos haben trotzdem zwei Fronten mit genug Luftverwirbelung dazwischen. Die Verlängerung der glatt bestrichenen Seitenwand hingegen dürfte da nur einen Bruchteil dessen ausmachen.

Im übrigen hättest du dann im Gegensatz bei zwei gekuppelten P3 wieder einen höheren Energieverbrauch als bei einem P6, da die zwei Fronten in der Mitte einen höheren Luftwiderstand haben als einfach nur ein Wagenübergang.

[Boris Merath]

Du vergisst, dass die C-Züge wohl kaum Traktionsfähig sein dürften, da mehrere C zusammen ein wenig zu Lang wäre. Deren Kupplung dürfte mehr ein besserer Abschlepphaken sein....
Und jetzt den ganzen Mist noch Mehrfachtraktionsfähig machen, also wohl einiges an Technik neu entwickeln (oder zumindest von DT3 und Co. adaptieren), einbauen, kaufen/zahlen, warten/instandhalten - nur damit man 10 Stunden in der Woche P3 statt P6 fahren kann? Das wird sich kaum ein Mensch der halbwegs bei Verstand ist antun.

Naja, das ist Baukastensystem - wie gesagt, der C2 ist mit Sicherheit keine Neuentwicklung für München, sondern basiert auf dem ganz normalen Siemens-U-Bahn-Baukasten mit einigen speziellen Abwandlungen für München. Technisch gesehen dürfte der C-Zug entweder eine Doppeltraktion oder sogar eine 6fach-Traktion sein. Wenn man jetzt zwei kuppelbare Halbzüge baut ist das letztlich ja auch nichts anderes als ein durchgehender Zug - und Änderungen der Zugkonfiguration kann zumindest der C1 definitiv, sonst könnte man nicht so ohne weiteres nen P5 fahren. Änderungen im Detail wären sicherlich nötig, aber ich kann mir nicht vorstellen dass das den Preis gleich um 1/3 erhöht - was soll da so viel kosten?

Das verstehe ich schon. Der C2 ist in sich weiter als der C1 und irgendwann wird auch der D-Zug kommen. Wenn nicht jetzt, dann später.

Ein Fahrzeug das 15 Jahre nach dem C1 gebaut wird ist näher mim C1 verwandt als ein Fahrzeug, das 30 Jahre nach dem C1 gebaut wird. Die Aussage ist trivial, lässt aber keinerlei Rückschlüsse auf die verwendete Technik zu.

A-Wagen und 420 galten Anfang der 80er Jahre auch schon als veraltet und sind nur aufgrund unglücklicher Umstände nach 1981 nochmal aufgelegt worden.

Bei den A-Wagen stimme ich zu - damals hätte man schon einen Chopperantrieb bestellen können. Wenn man sich so die Baujahre anschaut dürfte es aber eine relativ kurzfristige Entscheidung gewesen sein jetzt doch weiter A-Wagen zu bauen - da dürfte die Zeit nicht mehr gereicht haben einen Chopperantrieb zu entwickeln. Man hätte natürlich auch wie Nürnberg A-Wagen mit Drehstromantrieb kaufen können.

Beim 420er - naja, 1989 war die Drehstromtechnik noch relativ neu und aufwendig, und vorallem auch platzfressend. Möglicherweise hat die DB sich da einfach nicht rangetraut, und wollte noch weitere Erfahrungen mit den 120ern abwarten. So veraltet war der 420er nämlich gar nicht - zwischen 420.6 und 420.7 hat man ja einen gewaltigen Entwicklungsschritt gemacht, das einzige was am 420.7 veraltet war war eigentlich die Phasenanschnittssteuerung, und auch die würde ich jetzt nicht als völlig veraltet bezeichnen - es handelt sich immerhin um einen vollelektronischen Antrieb ohne zu wartende Teile. Der wesentlichste Nachteil davon dürfte sein dass man nicht rückspeisen kann. Die ganze Steuerungselektronik war ja ne Neuentwicklung - und man hat trotzdem den Kopf nicht verändert

Nein, das meine ich nicht. Ich meine damit, dass die Teile vom C2.11 als Ersatz- und Nachfolgetyp auch in den C1.9-10 passen sollen.

Und das halte ich für eher unwahrscheinlich - ohne es jetzt sicher zu wissen. Der Aufwand für die Anpassungen und auch Zulassungen dürfte zu groß sein.

Irgendwann werden die sämtliche Unterschiede noch größer werden und dann wird mit Sicherheit auch der Schnitt zum D-Zug gemacht werden.

Damit hat aber der Name nichts zu tun.

Was weiß ich, wie die Geschwindigkeit von 80 auf 90 km/h gesteigert worden ist?

Vermutlich indem man auf ein Blatt Papier geschrieben hat dass der jetzt 90 können soll.

2.) Der C2 hat einen anderen Motor als der C1, der auch etwas mehr leistet.

Der C2 hat laut Pressemitteilung sogar eine etwas geringere Leistung als der C1. So gut wie der C1 auch im hohen Geschwindigkeitsbereich noch zieht sollte er auch problemlos 90 und mehr erreichen.

Grundsätzlich gilt, dass ein Drehstrommotor mit höhere Frequenz auch schneller dreht. Das heißt, würde beim C1 die Frequenz erhöht werden, würde der C1 auch noch schneller fahren.

Was bei so einem kleinen Unterschied vermutlich reine Softwaresache ist.

Wie gesagt, ich weiß nicht, was beim C2 anders als beim C1 ist, dass der C2 10 km/h schneller als der C1 fahren kann.

Dass man beim C2 gesagt hat man schreibt in die Pressemitteilung rein dass er 90 kann. Ob er das dann auch tatsächlich im regulären Betrieb können wird muss man noch abwarten. Ich wäre mir da keineswegs so sicher.

Sollte der Motor vom C2 jedoch tatsächlich etwas stärker als der vom C1 ausgelegt sein, dann dürfte der eh mit anderen Frequenzen laufen, weil der dann auch eine andere Windungszahl hat.

Was hat die Windungszahl mit den Frequenzen zu tun?

[Step_3]

Daß Ubahnzüge in München mit 90 Sachen unterwegs sind, ist nicht wirklich kein Novum...
In den 80er Jahren konnte das die Altwagen auch..., wenn auch nur fast... (waren immer so 85-88, was die Nadel des Tachos auf den einsehbaren mittleren Führerständen bei langen geraden Stationsabständen angezeigt hat..).
Wenn die Züge keine Abriegelung erhalten haben, können sie es heute auch noch...
Ein LKW fährt auf der Autobahn ja auch nicht Strich-80....

[eherl2000]

Die A-Wagen haben alle eine Abschaltung bei 80 km/h. Aber einige erreichen bei langen Strecken in der Praxis fast 90 km/h. Dass die neuen Züge dann tatsächlich 90 km/h fahren werden, glaube ich nicht. Das gesamte Signalsystem ist auf 80 km/h ausgelegt.

[elchris]

Die Züge mit alter LZB (Großteil der A - darunter alle 100er) können ohne LZB bis etwa 85-88km/h aufschalten, ab dann sind sie abgeriegelt, bergab sind aber vom Fahrzeug her keine Grenzen gesetzt. Die Züge mit LZB-M21 (einige 200er und 300er A-Wagen und bis auf den Synti alle B- und C-Wagen) schalten maximal bis 85km/h auf - und bremsen sich danach ein.

Je nach eingestellter LZB schalten die Fahrzeuge bis zu ihrer maximalen VSoll ein - d.h. im Bereich 75-85km/h ist alles drin. Einige B und C erreichen Bergab fast 90 - dagegen machen viele A bergauf bei 60 und in der Gerade mit Anlauf bei 75 schlapp. Wie man mit solchen Fahrzeugen den Fahrplan einhalten soll, entzieht sich meiner Kenntnis...

[christian85]

Die Frage ist doch, warum C2 und nicht D?

Da stell ich die Frage, ob man C1-Teile mit C2-Teilen miteinander verkuppeln kann? So hab ich für mich immer "A", "B" abgrenzt: A fährt nicht mit B, aber alle As (bzw. Bs) fahren untereinander miteinander. Vielleicht hab ich aber auch Unrecht?

[elchris]

Weil man sich das D für etwas gänzlich neues aufheben möchte. Die optische und grundtechnische Art des C2 wird sicher auf der des C1 basieren. Genauso wie der A2 auf dem A1 basiert, jedoch das Fahrwerk hier schon anders war. Der B2.8 hat auch andere Türen als der B2.7 usw.

[Boris Merath]

Da stell ich die Frage, ob man C1-Teile mit C2-Teilen miteinander verkuppeln kann?

Eher unwahrscheinlich - warum sollte man dafür Geld und Zeit investieren?

Die verbesserten Diagnosemöglichkeiten beim C2 deuten für mich darauf hin, dass hier doch einigen verändert wurde, so dass C1-Wagen vermutlich nicht mit dem Protokoll der C2-Wagen klarkommen dürften.

So hab ich für mich immer "A", "B" abgrenzt: A fährt nicht mit B, aber alle As (bzw. Bs) fahren untereinander miteinander. Vielleicht hab ich aber auch Unrecht?

Ihr interpretiert viel zu viel in den Namen rein. Ob die C1-Wagen mit den C2-Wagen kuppelbar sind ist für die normale Wagendisposition völlig wurscht - wenn dann kann das eh nur die Werkstatt, und die muss beim Umkuppeln von Cs eh wesentlich mehr beachten als nur welche Wagen überhaupt kuppelbar sind. Für den Rest (Disponenten, Stellwerker) ist es völlig egal ob sie jetzt nen C1 oder C2 haben was die Wageneinsatzplanung betrifft.

Beispiel R-Wagen: Die R2 und R3 haben größtenteils völlig verschiedene Bauteile, und man kann nicht einen R2-Wagen mit einem R3-Wagen kuppeln - trotzdem heißen beide R.

[gmg]

Technisch gesehen dürfte der C-Zug entweder eine Doppeltraktion oder sogar eine 6fach-Traktion sein.

Laut Wikipedia 6-fach (wie übrigens auch die Berliner H-Züge). Alles andere hätte mich auch gewundert, wenn man bedenkt, dass die Dinger mindestens so stark wie ihre 6-fach angetriebenen Vorgänger beschleunigen. Davon abgesehen, sehe ich die Sache wie du.

Du vergisst, dass die C-Züge wohl kaum Traktionsfähig sein dürften, da mehrere C zusammen ein wenig zu Lang wären

Ich habe nichts vergessen, ich kenne nur die Längen der Züge und der Bahnsteige nicht. Das Problem wäre aber lösbar, indem man P3 mit verküzten Mittelwagen macht.